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Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Laufgeschwindigkeit der
auf geneigter Strecke abwärts laufenden Förderwagen Die Erfindung bezieht sich auf
eine Vorrichtung zur selbsttätigen Regelung der Laufgeschwindigkeit der auf geneigter
Strecke abwärts laufenden Förderwagen unter Berücksichtigung ihrer verschiedenen
Laufeigenschaften mittels Bremsung.
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Bei Ablaufbergen, vornehmlich bei den Wagenumläufen in Bergwerksbetrieben,
muß die Gleisneigung groß ausgeführt werden, so daß auch die schlechten Läufer selbsttätig
aus dem Stillstand anlaufen. Die Folge davon ist, daß Wagen mit guten Laufeigenschaften
auf dem Ablaufberg sich immer mehr beschleunigen und am Ende des Ablaufberges mit
einer großen Geschwindigkeit ankommen, so daß sie beim Einlaufen in eine an dieser
Stelle eingebaute Gleissperre oder beim Auftreffen auf etwa: in der geschlossenen
Sperre bereits stehende Wagen mit großer Wucht aufprallen, unter der die Wagen nicht
selten aus dem Gleis herausspringen, wie andererseits auch dadurch unmittelbar Beschädigungen
der `Vagen und der Sperren hervorgerufen werden. Es ist nun bekannt, umgekehrt wie
beim Heraufziehen von Förderwagen auf einer Steigung, in einem solchen Ablaufgleis
eine Kettenbahn einzubauen, die mit bestimmter Geschwindigkeit umläuft und hinter
deren Mitnehmer sich die Förderwagen aufhängen, so daß sie nur mit der der Kettenbahn
entsprechenden Geschwindigkeit den Ablaufberg herunterlaufen können. . Da die Mitnehmer
entgegengesetzt zur Fahrrichtung umklappbar ausgebildet sind, kann eine solche Kettenbahn
auch dann laufen, wenn das Gleis durch eine Sperre geschlossen ist und hinter der
Sperre sich bereits eine Anzahl Wagen angesammelt hat. Ein Nachteil dieser Kettenbahnen
besteht aber darin, daß sie infolge ihrer Bindung an ein Arbeits- und Rücklaüftrum
zwischen
den Gleisen eine entsprechende Grube beanspruchen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit
großer Vorarbeiten.
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Man ist daher auch schon dazu übergegangen, auf einem Ablaufberg verteilt
Laufregler einzubauen, durch die die frei ablaufenden Vagen beeinflußt werden sollen.
Dabei tritt aber eine Schwierigkeit insofern auf, als die Bremskraft dieser Laufregler
den verschiedenen Laufeigenschaften der Wagen angepaßt werden muß, eine Forderung,
die nur sehr schwer zu erfüllen ist. Sammeln sich in einem solchen Gleis die Wagen
zu einem ganzen Zug an, so tritt der Fall ein, daß die Wagen auch in der Bremsvorrichtung
stehenbleiben. Da aber mit dem öffnen der Sperre der ganze Wagenzug selbsttätig
vorrücken soll, ist die Abbremsung mehrerer Wagen dieses Zuges nachteilig. Sofern
in Verbindung mit der Bremsvorrichtung gleichzeitig auch eine Beschleunigungsvorrichtung
vorgesehen ist und die Einrichtung durch die zulaufenden Wagen selbst gesteuert
wird, tritt in diesem Falle insofern eine Störung ein, als durch die unmittelbar
nachrückenden Wagen die Vorrichtung in ihrer einen Endstellung stehenbleibt.
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Ein grundsätzlich anderer Weg, die Nachteile der Ablaufberge zu vermeiden,
besteht darin, durch Benutzung von Mitnehmern, die durch ein zwischen den Gleisen
eingebautes Gestänge bewegt werden, die Wagen anzustoßen, so daß auf die Ablaufgleisneigung
überhaupt verzichtet werden kann. Es genügt in diesem Falle, dem Gleis eine solche
Neigung zu geben, daß die Wagen nicht von selbst anlaufen, nach dem Anstoßen jedoch,
ohne sich selbst zu beschleunigen, weiterlaufen, so daß sie praktisch stoßfrei in
der Sperre ankommen und sich hintereinanderstellen. Eine solclie Vorrichtung zeigt
den Vorteil des außerordentlich einfachen Aufbaues, wobei es besonders wertvoll
ist, die Vorrichtung oberhalb der- Schwellen zwischen den Schienen verlegen zu können.
Indessen besteht jedoch ein Nachteil dieser Vorrichtung darin, daß sie nur in Abhängigkeit
vom Öffnen der Sperre arbeiten kann, da im anderen Falle Zwangserscheinungen auftreten,
die zu einem gewaltsamen Stillsetzen oder zu Brüchen des Gestänges führen. Man legt
aber Wert darauf, auch während des Treibens der Förderkörbe, also bei geschlossenen
Sperren, die Aufstellgleise mit Wagen anfüllen zu können.
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Es sind ferner Einrichtungen zum Bewegen der Förderwagen im Bereich
eines Ablaufberges bekannt, die ebenfalls zwischen den Schienen zu verlegen sind.
Hierbei handelt es sich jedoch im Gegensatz zur Erfindung darum, mit Hilfe eines
durch einen Vor-Schubzylinder bewegten Mitnehrners Förderwagen auf den Eselsrücken
eines Ablaufberges hinaufzuschieben, und zwar so weit, daß sie dann selbsttätig
auf dem Ablaufgleis herunterlaufen. Diese Fördereinrichtungen haben also auf den
Ablauf # der Wagen selbst keinen Einfluß mehr und sind daher mit dem Erfindungsgegenstand
nicht zu vergleichen.
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Für die Voranbewegung von Förderwagen, beispielsweise unter den Ladestellen
des Untertagebetriebes, sind Vorrichtungen bekannt, die im Sinne einer Kettenbahn
arbeiten. Um dabei zwischen den Gleisen eine noch unter den Schwellen vorzusehende
Grube für den rücklaufenden Strang der den Mitnehmer tragenden Kette zu vermeiden,
werden bei dieser Vorrichtung die beiden Kettenstränge nebeneinander hergeführt,
so daß diese Vorrichtung als Ganzes oberhalb der Schwellen zu verlegen ist. Hierbei
ist nun auch vorgesehen, die Mitnehmer beim Übergang aus dem in Förderrichtung verlaufenden
Trum in das rücklaufende Trum durch besondere Steuermittel umzulegen, so daß sie
aus dem Bereich der Förderwagenachsen herauskommen, um sie mit dem Einlaufen in
das in Förderrichtung laufende Trum wieder in Arbeitsstellung aufzurichten.
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Derartige als Antriebe wirkende Vorrichtungen sind aber nur dort zu
verwenden, wo mit dem Inbetriebsetzen der Vorrichtung die Förderwagen in einer Strecke
frei voranbewegt werden können. Für die für die Erfindung maßgebenden Verhältnisse
scheiden diese Vorrichtungen jedoch aus, da beim Schließen des Gleises durch eine
Sperre die Fördereinrichtung unter allen Umständen stillgesetzt werden muß, um Zwangserscheinungen
durch Hineindrücken der Förderwagen in die geschlossene Sperre zu vermeiden. Andererseits
soll die bekannte Einrichtung im Hinblick auf die bequeme Verlegbarkeit als geschlossenes
Ganzes auch bezüglich ihrer Länge möglichst kurz ausgeführt werden, so daß auch
schon aus diesem Grunde die Beeinflussung des Laufes von Förderwagen auf längeren
Ablaufbergen nicht möglich ist.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß zwei über die ganze Länge
des Ablaufgleises verteilte, je durch ein Gestänge gegenläufig bewegte und in bekannter
Weise immer abwechselnd zur Wirkung kommende Fanghebelgruppen angeordnet sind und
jeder Fanghebel im Arbeitshub durch zwei auf festen Bähnen laufende Rollenpaare
in einen Ausschnitt der Laufbahnen absenkbar ist und kurz vor dem Ende des Rückhubes
durch Auflaufen der Rollen auf eine Hubkurve wieder im Bereich der Wagenachsen hochsteht,
wobei der Durchtritt des Rollenpaares durch die Laufbahnen durch eine im Sinne
einer
Weichenzunge wirkende, nach dem Durchlaufen der Rollen die Laufbahnen wieder schließende
Klappe ermöglicht wird, so daß die Vorrichtung auch in Betrieb gehalten werden kann,
wenn das Ablaufgleis in ihrem Bereich mit Förderwagen besetzt ist. Die Vorrichtung
kann also auch bei geschlossener Sperre arbeiten. -Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel
in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: .
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Abb. z die Gesamtanordnung der Anlage im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß,
Abb.3 in Seitenansicht einen Fanghebel der- Fördereinrichtung, Abb. q: und 5 den
dazugehörigen Grundriß und Querschnitt (Schnit A-B in Abb. 3), Ab. 6 im gleichen
Maßstab eine weitere Einzelheit in einem Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 5 und
Abb.7, 8 und g verschiedene Stellungen eines Fanghebels.
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Bei der in der Zeichnung dargestellten Anordnung ist davon ausgegagen,
daß der Erfindungsgegenstand in einem Aufstellgleis eines Förderschachtes zur Anwendung
kommt. Bei einer solchen Anlage wird in das Gleis nach dem Schacht (oder Wipper)
zu eine entsprechend der Beschickung des Förderkorbes zu öffnende oder zu schließende
Sperre zo eingebaut, hinter der sich die Förderwagen ansammeln können. Die für die
Beschickung eines Stockwerks des Förderkorbes bestimmten Wagen stehen dabei auf
einem Gleisstück, das eine so große Neigung hat, daß die betreffenden Wagen beim
Öffnen der Sperre verhältnismäßig schnell vorlaufen, während das Gefälle des eigentlichen
Ablaufgleises zz so bemessen wird; daß auch der schlechteste Läufer, der durch eine
Fördervorrichtung auf den Ablaufberg heraufgebracht ist, frei diesen herunterzulaufen
vermag.
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Zwischen den Schienen des Gleises r r sind oberhalb der Schwellen
12 zwei sich über die ganze Gleislänge erstreckende Gestänge 13, 13' vorgesehen,
die sich mittels der Laufrollen 1q. auf den aus U-Eisen gebildeten Laufbahnen 15,
15 abstützen und durch Arbeitszylinder 16, r6'. gegenläufig hin und her bewegt werden,
und zwar mit einer immer gleichbleibenden Geschwindigkeit. In die Gestänge 13, 1ß'
sind die Fanghebel 17, 17' auf folgende Weise eingeschaltet: Zwischen die einzelnen
Teilglieder des Gestänges 13, 13' werden an den Anschlußstellen der Fanghebel aus
zwei durch Stege 18 miteinander verbundenen Laschen xg gebildete Verbindungsstücke
eingeschaltet, in die die Fanghebel 17, 17' eingesetzt werden, und zwar wird
jeder winkelförmig ausgebildete Fanghebel durch eine im Scheitelpunkt angeordnete
Achse 2o schwenkbar festgelegt, die an ihren Enden die Laufrollen 1d. trägt, die
sich auf die Stützbahnen 15 bzw. 15' abstützen.
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Um die Verbindungsstücke 18, rg herum sind U-förmig ausgebildete Stützschalen
22 gelegt, deren Seitenstege 22' ebenfalls einseitig schwenkbar an den Achsen 2o
festgelegt sind und deren Mittelstege 22" unterhalb der Verbindungsstücke 18, zg
liegen, so daß sich die Fanghebel 17, 17' mit ihren winkelförmigen Ansätzen
23 auf die Mittelstege 22". der Stützschalen 22 auflegen. Die Stützschalen 22 sind
am anderen Ende mit den auf fliegend angeordneten Zapfen 25 aufgesetzten Rollen
26 versehen, die ebenfalls auf den Bahnen 15, 15' laufen. Die Bahnen 15,
r 5' stehen in einem solchen Abstand voneinander, daß die Stützschalen 22 frei zwischen
ihnen durchzuschwingen vermögen.
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In den Laufbahnen 15, i5' sind an den dem Ende des Arbeitshubes
entsprechenden Stellen Ausschnitte 27 vorgesehen, in die die Laufrollen 26 fallen
können, während kurz vor den dem Ende des Rückhubes- entsprechenden Stellen in die
Laufbahnen 15, 15' den Zungen einer Weiche entsprechende Klappen 28 eingebaut sind,
die um die Zapfen 28' nach oben ausschwingen können, in ihrer unteren Stellung aber
mit der Lauffläche der Bahnen 15,.15' bündig stehen. Unterhalb der Laufbahnen 15,
15" sind an den Stellen, an denen die Klappen 28 angeordnet sind, die Auflaufbahnen
29 vorgesehen.
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Die Teilung der Fanghebel in jedem Gestänge entspricht der doppelten
Förderwagenlänge, wobei die beiden Gestänge außerdem noch so gegeneinander versetzt
sind, daß in den Endstellungen, in denen die Fanghebel der einen Seite ausgeschaltet,
die andern dagegen aufgerichtet sind, die von den jeweils ausgeschalteten Fanghebeln
freigegebenen Wagen zunächst noch um ein kurzes Stück frei laufen, bis sie auf den
aufgerichteten Fanghebel des anderen Gestänges auftreffen. Dabei wird das Maß der
Versetzung so in Beziehung zur Umsteuerung der Einrichtung gesetzt, daß der von
dem einen Fanghebel freigegebene Wagen auf den in Arbeitsstellung befindlichen Fanghebel
erst in dem Augenblick auftrifft, wenn dieser Fanghebel bereits in Förderrichtung
vorläuft. Auf diese Weise werden Stöße in dem Gestänge vermieden. Ferner wird die
Anordnung so getroffen, daß der Wechsel im Angriff der Fanghebel an den Achsen bei
den in der Sperre stehenden Förderwagen jeweils zwischen den Achsen zweier Förderwagen
vor sich geht.
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Die Arbeitsweise der- Vorrichtung ist föl»
gende:
Es sei angenommen, daß die Achse 30 eines Förderwagens an einem Fanghebel
17
anliegt, wie dies Abb.3 zeigt. Entsprechend der Anordnung nach Abb. i führt
der Mitnehmer seinen Arbeitshuu nach links aus, wobei am Ende des Arbeitshubes die
Rollen 26 der Stützschale 22 in den Ausschnitt 27 der Stützbahnen 15 hineinfallen,
wie dies in Abb.7 dargestellt ist. Mit der Schwenkbewegung der Stützschale 22 klappt
auch der Fanghebel 17 in Förderrichtung um, so daß aus dieser Stellung heraus der
Rückhub des Gestänges nach rechts beginnen kann, da der Fanghebel 17 unter den Achsen
3o des Wagens hindurchlaufen kann. Kurz vor dem Ende des Rückhubes treffen die Rollen
26 auf die Auflaufschiene 29 auf, so daß die Stützschale 22 und damit der Fanghebel
17 wieder aufgerichtet werden. Dabei heben di-Rollen 26 die Klappen 28, wie in Abb.
8 dargestellt ist, an. Das Gestänge bewegt sich aus dieser Stellung aber noch so
weit nach. rechts, daß die Klappen 28 hinter den Rollen 26 wieder zurückfallen können,
so daß für den folgenden Arbeitshub eine ununtert)rochene Laufbahn an dieser Stelle,
zur Verfügung steht, bis sich mit dem Eintreffen am Ende des Arbeitshubes das Spiel
von neuem wiederholt.
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Für das Aufrichten des Fanghebels am Ende des Rückhubes ist es von
Bedeutung, daß bei den hinter der Sperre stehenden Wagen der Wechsel zwischen den
Achsen zweier Förderwagen vorgenommen wird, da auf diese Weise die Gewähr dafür
gegeben ist, daß im Augenblick des Aufrichtens des Fanghebels nicht gerade eine
Achse über diesem Fanghebel steht. In Abb. 9 ist der Fall wiedergegeben, daß die
Achse 30' zu einem Förderwagen gehört, der hinter der Sperre stillsteht, das Gestänge
sich aber im Arbeitssinne bewegt. Wie die Abb. 9 erkennen läßt, klappt dabei lediglich
der Fanghebel 17 zwischen den Verbindungsstücken i9 entgegengesetzt zur Förderrichtung
um. Die Stützschale 22 wird durch die auf den Bahnen i5 geführten Rollen 26 in ihrer
waagerechten Stellung gehalten. In Abb. i ist in der rechten Hälfte der Wechsel
im Angriff der Fanghebel dargestellt, und zwar hat der Fanghebel 17 gerade die Vorderachse
des Förderwagens 31 freigegeben, während der Fanghebel 17' in Arbeitsstellung steht.
In dieser Stellung ist auch das obenerwähnte Maß der Versetzung der beiden Fanghebel
zu erkennen.
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Um die genaue Gegenläufigkeit der beiden Gestänge zu gewährleisten,
können diese durch einen Zahnstangentrieb oder durch einen Seilzug miteinander gekuppelt
werden. i Dabei ist vorgesehen, die Kupplung ein- und ausschaltbar zu machen, um
gegebenenfalls 1 die Fanghebel beider Gestänge in die ausgeschaltete Stellung fahren
zu können. Es ist dies dann vorteilhaft, wenn beispielsweise bei Ausbesserungsarbeiten
oder beim Befördern schwerer Maschinenteile der Ablaufberg ausnahmsweise von unten
nach oben befahren werden muß.