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Vorrichtung zum Voranbewegen von Förderwagen in Aufstellgleisen des
Wagenumlaufs Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Voranbewegen von
Förderwagen in Aufstellgleisen des Wagenumlaufs, die durch eine Abteilsperre gegen
den Schacht oder Wipper abriegelbar :sind.
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Die vor den Förderschächten oder auch vor Wagenwippern vorzusehenden
Aufstellgleise müssen ein so großes Gefälle aufweisen, daß selbst schlecht laufende
Förderwagen, die sich hinter der das Gleis nach dem Schacht oder Wipper zu abschließenden
Sperre angesammelt haben, mit dem öffnen der Sperre beim Beschicken des Förderkorbes
oder des Wippers selbsttätig aus dem Stand anlaufen. Die Folge davon ist, daß Förderwagen
mit guten Laufeigenschaften sich auf der Schrägbahn immer mehr beschleunigen und
beispielsweise bei wenig angefüllten Gleisen mit großer Wucht auf die Sperre oder
auf -die hinter der Sperre sich angesammelten Wagen aufprallen. Man hat nun bereits
eine Anzahl Vorschläge gemacht, die es ermöglichen, auf dieses Gleisgefälle zu verzichten.
So ist es bekannt, das Aufstellgleis in einer so geringen Neigung zu verlegen, daß
auf ihm zur Ruhe gekommene Wagen nicht von selbst anlaufen. Es werden zur Weiterbeförderung
der Wagen bis zur Sperre oder bis zum Aufstellen hintereinander über .die ganze
Erstreckung des Aufstellgleises zwischen den Schienen Mitnehmer angeordnet, die
über ein Verbindungsgestänge von einem Arbeitszylinder hin und her bewegt werden,
so daß sie bei der Bewegung in Richtung auf den Schacht oder Wipper zu die Wagen
erfassen und diese anstoßen, die dann, ohne sich selbst zu beschleunigen, immer
um eine gewisse Strecke vorlaufen und so praktisch stoßfrei in der Sperre ankommen
oder sich hintereinanderstellen. Eine Gebundenheit dieser Vorrichtung besteht aber
darin, d,aß sie nur in Gang gesetzt werden darf, wenn, die
Sperre
geöffnet ist, da die Mitnehmer sonst die Förderwagen gegen die Sperre pressen und
somit Störungen in :der Gesamtanlage hervorgerufen werden.
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Ferner est es bekannt, den dem Schacht oder Wipper unmittelbar vorgelagerten
Teil des Aufstellgleises durch Ketten zu ersetzen, die in senkrechter Ebene umlaufen
und .auf die die Förderwagen mit ihren Rädern auftreffen, so daß sie in Richtung
des Schachtes oder Wippers zu bewegt werden. Hierbei soll die Geschwindigkeit des
beweglichen Gleises zweckmäßig so gewählt werden, daß durch seine allmählich erfolgende
Fortbewegung höchstens so viel Wagen leerangeführt werden, wie zur Weiterbeförderung
im Schacht oder in irgendwelcher anderen Beförderungseinrichtung abgefertigt werden
können. Können die so herangeführten Wagen nicht gleich weggeschafft werden, so
wird entweder das Gleis stillgesetzt, oder man stößt die Wagen auf dem Gleis selbst
von Hand oder sonstwie zurück. Diese Möglichkeit der Rückwärtsbewegung auf dem Gleis
wird als ein besonderer Vorteil der bekannten Einrichtung angesehen. Schon die für
diese Einrichtung aufgestellte Bedienungsvorschrift zeigt, daß sie nur für einen
Teil des Aufstellgleises in Frage kommt. Der Hauptteil des Aufstellgleises muß in
dem bisher üblichen Sinne ausgebildet .werden.
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Das Neue der Erfindung besteht darin, daß das söhlig verlegte, bis
zur Abteilsperre reichende Aufstellgleis hin und her bewegbar ist, so daß :die Förderwagen
beim Hingang des Aufstellgleises in Richtung auf die Abteilsperre zu mitgenommen,
beim Rückhub :des Aufstellgleises aber <furch vorher überlaufene, im Raum feststehende
Sperrhebel festgehalten werden, wobei die Räder der Förderwagen, sofern diese in
Richtung auf die Abteilsperre zu oder gegen die schon in der Abteilsperre stehenden
Wagen bewegt werden, beim Hingang des Aufstellgleises stillstehen und sich beim
Rückgang auf dem Aufstellgleis abrollen, während die Räder der durch die Abteilsperre
und den Sperrhebel festgelegten Förderwagen sowohl beim- Hingang als .auch 'beim
Rückgang des Aufstellgleises abrollen. Auf diese Weise werden die Förderwagen praktisch
stoßfrei bis vor die Abteilsperre voranbewegt bzw. hintereinandergestellt. Jedenfalls
kann in der Anlage nie ein Zwang entstehen, da sich die Räder der hintereinandergestellten
Wagen sowohl beim Hingang als auch beim Rückgang des Gleises auf diesem abrollen.
Das wie ein festes Gestänge wirkende Aufstellgleis kann durch Laufwerke auf der
Sohle der Strecke aufgestellt werden. Die Vorrichtung kann sich ohne weiteres über
die ganze Länge des Aufstellgleises erstrecken, so daß das Gleis auch tatsächlich
als Ausgleichspuffer für die Schachtförderung dienen kann, was insofern wichtig
ist, als die Förderwagen meistens unregelmäßig zulaufen, es aber für die Gewährleistung
der Wirtschaftlichkeit des Schachtes unbedingt erforderlich ist, die Förderung pausenlos
betreiben zu können.
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Die Sperrhebel können durch einen Kraftantrieb auch gegenläufig zum
Aufstellgleis bewegbar sein, so daß bei leerem Aufstellgleis die Förderwagen so
lange stetig voranbewegt werden können, bis in der Abteilsperre die zur Beschickung
des Förderkorbes erforderliche Anzahl der Wagen angesammelt ist. Es werden dadurch
eintretende Verzögerungen erheblich verkürzt. Durch die Möglichkeit, das Gleis bis
zu :der vor dem Schacht oder einem Wipper eingebauten Abteilsperre völlig söhlig
verlegen zu können, wird Tier gesamte Wagenumlauf insofern wirtschaftlicher, als
die bisher zur Überwindung der Höhenunterschiede zwischen den einzelnen Haltepunkten
erforderlichen Kettenbahnen erübrigt oder außerordentlich verkleinert oder durch
einfachere Vorrichtungen ersetzt werden können.
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Da die Vorrichtung .auch bei geschlossener Abteilsperre arbeiten kann,
wird die Fahrzeit des Förderkorbes bzw. die Zeit zum Kippen der Förderwagen dazu
benutzt, das Aufstellgleis anzufüllen, so daß die Förderung im Schacht bzw. :das
Kippen der Förderwagen in ununterbrochener Folge vor sich gehen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i die Vorrichtung mit dem Antrieb in Seitenansicht, Abb. 2 und
3 in Ansicht und teilweisem Schnitt den Übergang von dem beweglichen Aufstellgleis
zu den festen Schienen an der Sperrenseite, Abb. q. den Querschnitt nach der Linie
A-B in Abb. 2 und Abb. 5 den Querschnitt nach der Linie C-D in Abb. 3.
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Die söhlig verlegten Schienen des bis zu der Abteilsperre 21 reichenden
Aufstellgleises io werden durch Querverbindungen ii zu einem starren Ganzen verbunden,
wobei bei dem Ausführungsbeispiel die Querverbindungen ii gleichzeitig als Träger
von Laufrollen 12, 12 ausgebildet sind, die sich auf Bahnen 13, 13 abstützen. Das
Aufstellgleis i o wird durch einen Arbeitszylinder 14, dessen Kolbenstange an einem
am Aufstellgleis io festgelegten Lagerschild 15 angreift, hin und her bewegt. Der
Übergang von dem beweglichen Aufstellgleis i o auf die sich nach beiden Seiten anschließenden
festen Gleisstücke erfolgt unter Benutzung von Hilfsschienen. 16, 16 in
,der
Weise, daß an den Übergangsstellen die Laufräder i6' der Förderwagen vorübergehend
mit ihren Spurkränzen auf den Hilfsschienen I6 laufen.
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Die nach beendetem Vorwärtshub die Förderwagen festhaltenden Sperrhebel
17, 17 werden durch ein Gestänge 18 miteinander verbunden, das auf einer zwischen
den Schienen liegenden Konsole 18' ruht und sich mittels kleiner Führungsrollen
i g, i 9 in der Längsrichtung auf durchlaufende Laufwinkel 2o, 2o abstützt, die
,auf den Querverbindungen .i i des Aufstellgleises Io befestigt .sind. Auf diese
Weise wird erreicht, daß die Austeilung der Sperrhebel 17 auf die Erstreckung
des Aufstellgleises unabhängig von der Austeilung der die Schienen verbindenden
Querverbindungen i i .durchgeführt werden kann. Der Hub des Arbeitszylinders 14,
der auch durch eine Umlaufmaschine mit Kurbeltrieb ersetzt werden kann, wird so
in Beziehung gesetzt zu den Sperrhebeln 17, 17, daß nach beendetem Vorwärtshub des
Aufstellgleises Io die Sperrhebel Gelegenheit haben, sich hinter den Achsen,der
Förderwagen gerade wieder aufzurichten, um den Tothub, um .den die Förderwagen beim
Rückgang des Gleises bis zur völligen Anlage an den Sperrhebeln 17 mit zurückgenommen
werden, auf das geringste Maß zu beschränken.
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Um beim Öffnen der das Aufstellgleis Io nach dem Schacht oder dem
Wipper zu abschließenden Abteilsperre 21 zu erreichen, daß die der Anzahl der Beschickung
entsprechenden Wagen augenblicklich selbsttätig vorlaufen, werden ,das feste, zur
nicht dargestellten Aufschiebervorrichtung führende Gleis 22 und das den Übergang
vom beweglichen zum festen Gleis vermittelnde, ebenfalls feststehende Hilfsgleis
16 in an sich bekannter Weise in einer entsprechend großen Neigung angeordnet.
Um das Herüberfahren von För-.derwagen auch bei ,stillstehendem Aufstellgleis Io,
und zwar unabhängig von dessen Stellung, zu ermöglichen, wird das der Abteilsperre
21 zugekehrte Ende des Aufstellgleises Io mit einer Abbiegung Io' versehen, die
etwas größer ist als die Neigung des Gleises 16, 22. Das vordere freie Ende des
Aufstellgleises i o wird durch einen Radsatz 12' abgestützt, dessen Brücke i i'
unter dem auf der Hublänge frei tragenden Hilfsgleis 16 hindurchgeführt wird. Bei
der Stellung des Aufstellgleises i o nach Abb. 2 würde ein von Hand über das Gleis
in Richtung .auf den Schacht zu geschobener Förderwagen in der Nähe des Radsatzes
12' auf das Hilfsgleis 16 überlaufen, während bei der Stellung nach Abb.3 .der Übergang
vom Aufstellgleis i o auf das Hilfsgleis 16 unmittelbar hinter der Abbiegung i o'
erfolgen würde. Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist folgende: Es sei
davon ausgegangen, daß das ganze Gleis Io leer ist, und ein einzelner Förderwagen
23 sei bis zu dem Sperrhebel l7' in Abb.3 voranbewegt worden. Beim nächsten Arbeitshub
des Gleises i o bleibt der Wagen 23 still auf dem Gleis i o stehen und überfährt
dabei den Sperrhebel 17" in Abb. 2 von rückwärts, der sich hinter den Achsen ,des
Wagens 23 wieder aufrichtet. Beim Zurückziehen des Gleises Io mit Hilfe des Antriebs
14 wird der Wagen 23 durch den Sperrhebel7" festgehalten, wobei sich die Räder auf
dem Aufstellgleis i o abrollen, und zwar befinden sich dabei die Räder mit ihrem
Laufkranz auf dem waagerecht liegenden Teil des Gleises, der aus U-Eisen 2q. mit
daraufgelegten Laufeisen 25 gebildet wird.
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Wird aus der Stellung nach Abb.2 das Gleis i o mit Hilfe des Antriebs
1 ¢ zurückgezogen, so bleibt der Wagen 23 hinter dem Sperrhebel 17" hängen, wobei
zunächst der waagerechte Teil des Gleises Io' unter den sich drehenden Förderwagenrädern
hinweggezogen wird, bis der dem Schacht zugekehrte Radsatz des Wagens 23 auf die
Gleisneigung i o' auftrifft und der Wagen 23 an der dem Schacht zugekehrten Seite
nach vorn geneigt wird. Wird das Aufstellgleis i o weiter zurückgezogen, beispielsweise
bis in die in Abb.3 wiedergegebene Stellung, so unterfährt auch die Gleisneigung
i o' den zweiten Radsatz, wobei dann, wenn in der Abteilsperre 21 keine Wagen stehen,
der Förderwagen 2.3 von selbst in Richtung auf den Schalter zu abrollt. Dabei läuft
er, wenn er die Gleisneigung Io' verläßt, mit seinen Spurkränzen auf- den festen
Schienen 16. Sind in der Abteilsperre 21, wie gezeichnet, Wagen angestaut, so bleibt
der Wagen 23 bei zurückgezogenem Aufstellgleis Io (vgl. Abb.3) mittels seiner Spurkränze
auf dem Hilfsgleis 16 stehen, während beim Vorschieben des Aufstellgleises Io die
Gleisneigung i o' die Radsätze des Wagens 23 unterfährt und den Wagen wieder in
die Stellung nach Abb.2 hochdrückt, wobei er wiederum an den Laufkränzen .der Radsätze
unterstützt wird.
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Die Erfindung bietet für den Fall, daß sämtliche Wagen aus dem Aufstellgleis
i o abbefördert worden und die nächsten Wagen erst am "hinteren Ende dem Aufstellgleis
io gerade zugelaufen sind, die Möglichkeit, diese Wagen in stetigem Lauf bis zur
Abteilsperre 21 heranzubringen, indem die Sperrhebel 17
über das Gestänge
18 von einem nicht dargestellten Antrieb gegenläufig zum Aufstellgleis io bewegt
werden. Die Sperrhebel 17 dürfen dabei natürlich nur so lange laufen, bis sich hinter
der Abteilsperre 21 zwei Wagen angesammelt haben. Aus dieseln
Grunde
empfiehlt es sich, im festen Gleis 16, 22 einen Schienenschalter vorzusehen, der
beim Niederdrücken durch einen Wagen die Betriebsmittelzufuhr zum Antrieb der Sperrhebel
17 unterbricht.
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Um, im Querschnitt gesehen, das bewegliche Aufstellgleis i o möglichst
nahe an das feste Hilfsgleis 16 heranzubringen und so den störungsfreien Übergang
der Förderwagenräder auf das Hilfsgleis 16 zu gewährleisten, wird die vordere Gleisabbiegung
i o' des Aufstell,-leises i o, wie aus Abb. ¢ ersichtlich ist, aus U-Eisen 24. mit
aufgelegten Laufeisen 25 gebildet. Zur seitlichen Führung des beweglichen Gleisstücks
i o, i o' am vorderen Ende können, wie in Abb. q. strichpunktiert dargestellt ist,
in dem Profileisen 24 Rollen 26 gelagert werden, die gegen das feste Gleis 16 seitlich
anlaufen. Ferner sei noch darauf hingewiesen, daß statt der auf Achsschenkeln der
Querverbindungen i i aufgesetzten Laufräder 12, 12 das bewegliche Aufstellgleis
auch durch Wälzkörper gegen das Liegende abgestützt werden kann. Es können hierfür
sog. Kugelstühle _, wie sie bei der Schüttelrutschenförderung bekannt sind, verwendet
werden.