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Gleissperre für Förderwagenaufschiebevorrichtungen Bei Aufschiebevorrichtungen
mit durch Druckluft betätigtem Stoßzylinder wurden bisher in der Regel nur zwei
im Gleis hintereinanderliegende Sperren, die entweder mechanisch oder gleichfalls
mittels Druckluft betätigt wurden, verwendet. Dabei war die Leistungsfähigkeit der
gesamten Einrichtung, d. h. die Schnelligkeit in der Ausführung der Korbbeschickung,
beschränkt, weil mit den beiden .Sperren nur bei Gegenläufigkeit ihrer Bewegungen
gearbeitet werden konnte, und zwar in der Hauptsache deshalb, weil bei Gleichsinnigkeit
ihrer Bewegungen der Bedienungsmann, der außer den Sperren auch die Aufschiebevorr:ichtung
zu betätigen hat, die beiden sich zu gleicher Zeit abspielenden Vorgänge des Aufschiebens
und des Nachlaufens der Wagen mit der gleichen ungeteilten Aufmerksamkeit verfolgen
müßte, wenn sich der Betrieb störungs- und unfallfrei vollziehen soll. Würde dies
schon bei rein theoretischer Betrachtung eine auf die Dauer fast unmöglich zu erfüllende
Forderung darstellen, so um so mehr, wenn man daran denkt, daß in der Praxis die
Förderwagen ganz verschiedene Laufeigenschaften besitzen und daher verschieden schnell
nachlaufen; der Bedienungsmann hätte also nicht die Möglichkeit, sich an einen bestimmten
Arbeitsrhythmus zu gewöhnen, sondern müßte bei jedem Aufschiebevorgang von neuem
seine höchste Aufmerksamkeit dem Ablauf der beiden verschiedenen Vorgänge widmen.
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Bei der Erfindung wird daher vor der zweiten Sperre noch eine weitere
Sperre verwendet, die als Abteilvorrichtung dient und deshalb zu der zweiten Sperre
in an sich bekannter Weise in eine solche Beziehung gebracht ist, daß sie unveränderlich
in Gegenläufigkeit ihrer Bewegungen zu dieser steht. Nun sind bereits Gleissperren
an Förderschächten bekannt, bei denen drei im Gleis hintereinanderliegende Einzelsperren
vorhanden sind, die sämtlich bei der Beschickung des Korbes arbeiten. Diese rein
mechanisch aufgebauten Gleissperren unterscheiden sich aber schon dadurch von dem
Gegenstand der Erfindung, daß sie nicht im Zusammenhang mit einer Aufschiebevorrichtung,
sondern bei einer Ablaufbeschickung Anwendung finden; die Förderwagen werden also
nicht durch eine besondere Antriebsmaschine (Aufschieber) auf den Korb gedrückt,
sondern laufen selbsttätig nach Lösen der Hauptsperre auf diesen. Aus diesem Grunde
ist bei den bekannten Vorrichtungen das letzte Gleisstück vor dem Korb als selbständiger
Teil ausgebildet, der bei bzw. infolge Anwesenheit des Korbes eine zu diesem geneigte
Lage einnimmt, damit der auf ihm stehende Wagen ablaufen kann. Die drei Einzelsperren
sollen nach dem Aufbau der bekannten Einrichtungen,
sei es dadurch,
daß sie alle drei in mechanischer Weise starr miteinander verbunden sind, oder dadurch,
daß eine solche Kupplung nur zwischen der zweiten und'. dritten Sperre besteht,
während die ers e Sperre davon unabhängig durch das schwenlYJ bare Gleisstück betätigt
wird, stets so arbeii:' ten, daß die erste und dritte Sperre gleichsinnige Bewegungen
ausführen, während die zweite Sperre im Gegentakt zu ihnen betätigt wird; es sollen
also immer die erste und dritte Sperre geschlossen und die zweite Sperre offen sein
oder umgekehrt.
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Die Erfindung bezieht sich gleichfalls auf eine Gleissperre für Förderwagenaufschiebevorrichtungen
mit drei in demselben Zufuhrgleis vor dem Schacht hintereinanderliegenden zusammengeschalteten,
sämtlich während des Aufschiebens arbeitenden Einzelsperren und besteht in der Hauptsache
darin, daß mit Hilfe eines gemeinsamen Steuerorgans die drei Einzelsperren Druckluftzylindern
zugeordnet sind, indem die erste; unmittelbar vor dem Schacht liegende Sperre einem
nur einseitig beaufschlagten Zylinder zugehört, während für die zweite und dritte
Sperre ein gemeinsamer zweiter, doppelseitig beaufschlagter Zylinder vorgesehen
ist, der an der zweiten Sperre angreift und durch eine unmittelbare mechanische
Verbindung dieser Sperre mit der dritten eine gegenläufige Bewegung beider Sperren
hervorruft.
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Die Erfindung bietet wesentliche Vorteile wegen der Steuerbarkeit
der gesamten Einrichtung durch einen einzigen Handhebel und wegen der bequemen Umgruppierbarkeit
der Sperren entsprechend einer Änderung in den Anforderungen der Schachtförderung.
Wird z. B. der Betriebsfall angenommen, daß auf einen Korb von vier Etagen je Etage
zwei Wagen hintereinander gebracht werden müssen, so wird die Schaltung der Sperren
zunächst so sein, daß die erste und dritte Sperre gemeinsam aufgerichtet und niedergelegt
werden. Dieser Fall entspricht etwa der Betriebsweise der bekannten dreifachen Sperre
für Ablaufbeschickung. Solange nun die Förderung nicht beschleunigt werden muß und
die Wagen so in Gefälle stehen, daß mit der Niederlegung der ersten und dritten
Sperre die aufgerichtete zweite Sperre die Wagen halten kann und auch nach Niederlegung
der zweiten Sperre und Aufrichtung der ersten und dritten Sperre die zwischen der
zweiten und dritten Sperre stehenden beiden Wagen genügend schnell zur ersten Sperre
vorlaufen, damit sie hier von der Aufschiebeeinrichtung erfaßt werden, genügt die
Einrichtung den Anforderungen an die Sicherheit. Anders wird aber der Fall, wenn
auch noch eine erhöhte Beschleunigung der Korbbeschickung notwendig wird bzw. auf
eine Steigerung der Arbeitsgeschwindigkeit Wert gelegt werden muß und wenn dann
die Wagen infolge der Betriebsverhältnisse nicht y pügend schnell nachlaufen, also
die Hemung zwischen der zweiten und dritten :Sperre zu groß wird. Dann ist bei der
Erfindung nur eine Umschaltung der Betriebsmittelleitungen nötig, um das Betriebsmittel
zum zweiten Sperrzylinder so zu leiten, daß dessen Beaufschlagungsseiten vertauscht
sind. Dadurch wird dann die erste und zweite Sperre gemeinsam aufgerichtet und niedergelegt
und die dritte Sperre bei Aufrichtung der beiden ersten Sperren niedergelegt und
umgekehrt.
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Im Betriebe spielt sich dann der Vorgang wie folgt ab: Sobald die
erste und zweite Sperre niedergelegt sind, wird die dritte Sperre aufgerichtet und
der ganze dahinterstehende Wagenzug aufgehalten. Die zwischen der ersten und zweiten
Sperre stehenden Wagen werden auf den Korb geschoben, und die zwischen der zweiten
und dritten Sperre stehenden Wagen laufen während des Aufschiebens nach. Nach beendetem
Aufschieben werden die erste und zweite Sperre aufgerichtet, die Wagen hinter der
dritten Sperre rücken vor die zweite Sperre nach, während die beiden vor der zweiten
Sperre befindlichen Wagen vor die erste Sperre gelangt sind und nun zum Aufschieben
auf den Korb bereitstehen. Der Vorgang wiederholt sich, bis die Etagen - des Korbes
beschickt sind. Es geht daraus hervor, daß mit dieser Schaltung nicht nur die Sicherheit
der Bedienung, sondern auch die Beschleunigung der Beschickung erzielt werden kann,
ohne eine andere Maßnahme erforderlich zu machen als eine einfache Umschaltung der
Betriehsmittelleistungen. Diese Umschaltung kann im Gegensatz zu den bekannten Einrichtungen
während des Betriebes vorgenommen werden oder in einer Betriebspause, jedenfalls
werden die Organe der Anlage an sich davon nicht in Mitleidenschaft gezogen.
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Bei den bekannten Einrichtungen mit drei Einzelsperren ist zwar theoretisch
die Möglichkeit der Umgruppierung der Sperren auch vorhanden; es müßten dann die
Sperrhebel anders einander zugeordnet werden und deshalb ihr Betätigungsgestänge
in anderer Weise angeschlossen werden bzw. es müßten einzelne Hebel ganz ausgetauscht
werden. Abgesehen davon, daß damit eine erheblich größere Arbeit, d. h. eine entsprechend
längere Betriebsünterbrechung verbunden wäre, brächte aber eine solche Abänderung
keinen Erfolg, da das schwenkbare Gleisstück am Korb in seiner geneigten Lage mit
seiner
hinteren Stirnfläche wie eine zusätzliche Sperre wirken würde,
die verhindert, daß der bis dahin vor der zweiten Sperre befindliche Wagen tatsächlich
bis an die. erste Sperre laufen kann; der bei der Erfindung durch die Umgruppierung
erreichte Erfolg könnte mithin bei den bekannten Einrichtungen nicht eintreten.
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Als vorteilhaft ist bei der Erfindung auch anzusehen, daß sie selbst
bei vorhandenen Sperreneinrichtungen nach Bedarf noch nachträglich ohne große Umänderungsarbeit
verwendet werden kann, da es lediglich der Hinzufügung einer dritten Sperre und
ihrer Zuordnung zu der zweiten Sperre bedarf, ohne daß an dem Aufbau der bereits
vorhandenen beiden Sperren etwas geändert zu werden braucht.
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Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i die Seitenansicht einer Aufschiebevorrichtung mit der Gleissperre,
Abb. 2 und 3 einen Teil der Abb. i bei verschiedener Stellung der Teile und Abb.4
eine andere Ausführungsform der Gleissperre in einer der Abb. i entsprechenden Darstellung.
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a ist der zwischen den Schienenangeordnete Arbeitszylinder einer Förderwagenaufschiebevorrichtung
und b der Wagenmitnehmer, der auf einem kreuzkopfartigen, mit der Kolbenstange verbundenen
Führungsstück schwenkbar gelagert ist. Es sind zwischen den Schienen zwei Sperrhebel
c und d hintereinander vorgesehen, die wechselweise- aufgerichtet und umgelegt werden.
An jedem dieser Sperrhebel greift der Kolben eines Zylinders e bzw. f an.
Die Kolben des Arbeitszylinders a
und der Zylinder e und f werden durch
ein gemeinsames Steuerorgan g betätigt, das mit vier Stutzen g1, g2, g3, g4 versehen
ist, die paarweise miteinander in Verbindung gebracht werden können und von denen
g1 an die Druckmittelleitung h angeschlossen ist, während g4 als Auspuff dient.
An den Stutzen g2 ist über eine Leitung i der Raum vor dem Kolben des Arbeitszylinders
a, über einen Abzweig il der Raum vor dem Kolben des Zylinders e und über einen
Abzweig i2 der Raum hinter dem Kolben des Zylinders f angeschlossen. An den Stutzen
g"- ist über eine Leitung h der Raum hinter dem Kolben des Arbeitszylinders a und
über einen Abzweig k1 der Raum hinter dem Kolben des Zylinders.e angeschlossen.
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Der Sperrhebel c ist nun erfindungsgemäß durch eine Schubstange 7n
mit einem Doppelhebel n verbunden, dessen oberer Arm eine schräge Fläche n1 aufweist,
die, wenn der Sperrhebel c umgelegt ist (Abb.2), in die Bahn der Wagenachsen ragt
und bei aufgerichtetem Sperrhebel c "(Abb. 3) so weit umgelegt ist, daß er die Wagenachsen
freigibt. Über dem Lager des Hebels n ist auf beiden Seiten des Gleises je ein Stück
Schiene o so an einem ortsfesten Gestell o1 starr befestigt, daß der Kopf der Schiene
dicht über dem Spurkranz der Wagenlaufräder schwebt.
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Der obere Arm des Hebels ia kann nach der Erfindung auch durch einen
Nocken n= (Abb.4) ersetzt werden, der unter eine schwenkbar gelagerte Platte p greift,
die mit einem Holzbelag p1 versehen sein kann und in ihrer durch den Nocken n2 angehobenen
Stellung in die Bahn der Wagenachsen ragt.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Bei
der in Abb. i in ausgeiogenen Linien dargestellten Stellung des Steuerorgans g nehmen
die Teile ihre in Abb. i und 2 dargestellte Lage ein. Durch die Steuervorrichtungen
werden die Kolben des Arbeitszylinders a und der Zylinder e und f gleichzeitig in
der Weise betätigt, daß bei Beginn des Rückwärtshubes des Arbeitskolbens (Abb. i)
der Sperrhebel c umgelegt und der Sperrhebel d aufgerichtet ist; gleichzeitig hat
der Sperrhebel unter Vermittlung der Schubstange in den Doppelhebel aa aufgerichtet
(Abb. 2), so daß die Schrägfläche n1 in die Bahn der Wagenachsen ragt. Beim Umlegen
des Sperrhebels c rollen die bis dahin von ihm festgehaltenen Wagen weiter bis vor
den jetzt aufgerichteten Sperrhebel d, wobei durch den Hebel ia verhindert wird,
daß mehr als die gewünschte 'Anzahl (auf der Zeichnung zwei) Wagen bis an den Sperrhebel
d rollen. Der unter der Schiene o befindliche Wagen gleitet dabei mit seiner Achse
an der Schrägfläche n1 in die Höhe, so daß sich die vorderen Räder dieses Wagens
gegen die über ihnen befindliche Schiene o stützen; der Wagen wird also zwischen
der Schiene o und dem Hebel va eingeklemmt, so daß er nicht Weiterrollen kann und
die hinter ihm stehenden nachdrückenden Wagen gleichfalls festhält.
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Sobald nun der Handhebel des Steuerorgans g in seine in Abb. i in
punktierten Linien dargestellte Lage umgelegt wird, gelangt der Stutzen g3 mit dem
das Ende der Druckmittelleitung bildenden Stutzen g1 in Verbindung und der Stutzen
g= mit dem Auspuff g4. Das Druckmittel tritt daher über die Leitung h, hl in den
Raum hinter dem Arbeitskolben und in den Raum hinter den Kolben des Zylinders e,
während der Raum vor dem Kolben des Zylinders e und der Raum hinter dein Kolben
des Zylinders f über die Leitung i., il, i' mit dem Auspuff g4 in Verbindung stehen.
Der Arbeitskolben schiebt daher unter Vermittlung des Mitnehmers b die beiden vorgerollten
Wagen vor
sich her. Gleichzeitig ist aber der Sperrhebel d in seine
in Abb. i in punktierten Linien dargestellte Lage umgefallen und der Sperrhebel
c in seine in Abb. 3 dargestellte Lage aufgerichtet worden. Der Hebel x ist dabei
unter Vermittlung der Schubstange m in seine in Abb.3 dargestellte Lage umgelegt
worden, in der er die Wagenachsen freigibt. Die Wagen rollen daher bis vor den aufgerichteten
Sperrhebel c (Abb. 3).
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Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 nehmen die Teile bei umgelegtem
Sperrhebel e ihre in ausgezogenen Linien dargestellte Lage ein, in der der Nocken
n- die Platte p anhebt, so daß sie den vordersten Wagen in der bereits beschriebenen
Weise durch Anheben gegen die festen Schienen o klemmt. Beim Aufrichten des Sperrhebels
c gelangen die Teile in ihre punktiert dargestellte Lage, in der die Platte p die
Wagen freigibt.
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Man erkennt ohne weiteres, daß Hebel x vor dem Weiterrollen der Wagen
jedesmal zuverlässig die gewünschte Anzahl Wagen abteilt und die dahinterstehenden
mit Sicherheit festhält, ohne daß dabei ein Wagen unter dem Druck der dahinterstehenden
Wagen aus dem Gleis springen könnte.
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Es ist weiter zu erkennen, daß einfach durch Vertauschen der Leitungen
il und hl miteinander am Zylinder e oder an den Leitungen i und
h die Beaufschlagung dieses Zylinders gegenüber der des Zylinders f gewechselt
und damit die Bewegung der Sperre c gegenüber der der Sperre d umgekehrt werden
kann; unberührt davon bleibt jedoch die Zuordnung der dritten Sperre zur Sperre
c.
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Die Möglichkeit, mit einem einzigen Hebel bzw. Steuerorgan g sowohl
die Aufschiebevorrichtung als auch sämtliche drei Sperren zu bedienen, bedeutet
eine erhebliche Entlastung für den Bedienungsmann und trägt damit wesentlich dazu
bei, daß stets mit einem ordnungsmäßigen und störungsfreien Ablauf der Korbbeschickung
gerechnet werden kann. -