DE692776C - Selbsttaetiger Foerderwagenumlauf - Google Patents
Selbsttaetiger FoerderwagenumlaufInfo
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- DE692776C DE692776C DE1937H0152954 DEH0152954D DE692776C DE 692776 C DE692776 C DE 692776C DE 1937H0152954 DE1937H0152954 DE 1937H0152954 DE H0152954 D DEH0152954 D DE H0152954D DE 692776 C DE692776 C DE 692776C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
- B61J3/04—Car shunting or haulage devices with cable traction or endless-chain driving means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
Description
Bei den selbsttätigen Förderwagenumläufen für Füllörter und Hängebänke hat man bistier
regelmäßig für den Kreislauf der Förderwagen vom Förderkorb zum Wipper und wieder zurück zum Förderkorb das Einführen
oder Abziehen, besonderer Wagen, wie Bergeoder Holzwagen, in oder aus dem Kreislauf
auf die auch nächstliegende Weise durchgeführt, daß man den Zwischengleisstrecken
eine entsprechend starke Neigung gegeben hat; diese Neigung muß so groß sein, daß
die Wagen auf dieser nicht nur weiterlaufen, sondern sich auch nach dem durch vorübergehende
Sperrung erzwungenen Stillstand selbsttätig wieder beschleunigen. Ferner muß in Hinblick darauf, daß die Förderwagen
ungleichmäßige Laufeigenschaften besitzen, die Gleisneigung auf das selbsttätige Anlaufenauch
gerade der schlechten Läufer aus dem Stillstand abgestellt sein.
So einfach diese Gesamteinrichtung ist, leidet sie doch unter den außerordentlichen
Stößen, die darauf zurückzuführen sind, daß die Förderwagen, vor allem die guten Läufer,
am Ende einer solchen Gleisneigung eine verhältnismäßiig große Geschwindigkeit annehmen,
so daß beim Auftreffen dieser Wagen auf Gleissperren oder stillstehende Förder- wagen
sie durch den starken Anprall sehr großen mechanischen Beanspruchungen unterwdrfen
werden bzw. der Gefahr des Entgleisens unterliegen. Dementsprechend müssen auch sämtliche im Förderwagenumlauf benötigten
Einrichtungen diesen Beanspruchungen gewachsen sein, d. h." ungewöhnlich stark
bemessen werden.
Da nun in dem geschlossenen Wagenumlauf der durch diese Gleisneigung bedingte Höhenverlust
irgendwo wettgemacht werden muß, so erfolgt dies durch die sogenannten. Höhen-
ausgleichskettenbahnen, durch die die Förderwagen um eine dem Gesamtgefälleverlust entsprechende
Höhe auf einen Ablaufberg heraufgezogen werden. Da derartige Kettenbahnen in jedem Gleis vorgesehen werden
müssen und diese ebenfalls sehr kräftig und leistungsfähig sein müssen, so wird doch
wieder hiermit die Anlage bzw. der sonst rein schwerkraftschlüssige Umlauf verteuert.
ίο Es besteht nun wohl die Möglichkeit, unter gänzlich oder wenigstens teilweise durchgeführtem
Ersatz der Gleisneigungen durch Kettenbahnen diese Gefahren des Aufeinanderprallens
und Entgleisens der Förder-• 15 wagen herabzusetzen; eine solche Anlage, mit
entsprechend vielen und langen Kettenbahnen würde aber ganz ungewöhnlich teuer und bedingte
einen entsprechenden Kraftverbrauch wie auch Verschleiß. Jedenfalls würden damit
auch den Höhenausgleichskettenbahnen eine ganze Reihe von söhlig arbeitenden Kettenbahnen
gegenüberstehen. Auch kann bei einer solchen erzwungenen Mitnahme der Förderwagen
durch eine Kettenbahn bis vor die Sperren eine zu Überbeanspruchungen führende
Verspannung zwischen beiden auftreten, die durch die Freilaufstrecken der Wagen verhütet wird.
Die Erfindung löst die Aufgabe, einen solchen
selbsttätigen Förderwagenumlauf für Hängebänke und Füllörter unter Ausschaltung der durch die starke Gleisneigung bedingten
Gefahr der Förderwagenstöße und -entglei- ^sungen und Beschränkung der Höhenausgleichskettenbahnen
auf ein Mindestmaß-zu schaffen, andererseits aber auch besondere
Schleppbahnen im ganzen Förderwagenumlauf unnötig zu machen. Die Lösung besteht darin,
daß durch eine Reihe von für Einzelzwecke bereits vorgeschlagenen Vorrichtungen, in
denen die Wagen jeweils nach dem darin erfolgten Stehenbleiben oder bloßen Verzögern
einen kurzen Anstoß zur Weiterfahrt-erhalten und die in bestimmter Weise zusammengesetzt
werden, durchgehend im ganzen Förderwagenumlauf eine so beschränkte Gleisneigung
ermöglicht wird, daß die Förderwagen auf dieser wohl gerade weiterlaufen, sich aber nicht selbst beschleunigen können.
Zu diesem Zweck wird zunächst an den jeweiligen Haltepunkten, wie vor dem Schacht,
den Kreiselwippern und den Verteilsperren, durch in einer der Förderwagen- und Zuglänge
entsprechenden Austeilung mit Mitnehmern versehene Anfahrvorrichtungen von geringem Hub den Förderwagen jeweils mit
Öffnen der betreffenden Sperren ein kurzer Anstoß erteilt, während auch die aus dem
Förderkorb jeweils einzeln oder paarweise herausgestoßenen Wagen an Stelle der Inhewegungsetzung
■ durch eine starke Gleis-neigung einen Anstoß durch einen hier vorgesehenen
Mitnehmer erhalten. Um nun auch noch die Unstimmigkeit zu beseitigen, die
■.dadurch bedingt ist, daß die Schnelläufer auf
■|ii^r natürlich für schlechte Läufer zu bemessen-''jfe'if
Gleisneigung sich ungewünschterweise -■■"3elbst beschleunigen können, werden jeweils
vor den Haltepunkten Lauf regler- eingebaut? durch die die Schnelläufer entsprechend verzögert
werden, während die schlechten Läufer hierin einen erneuten Anstoß erhalten.
Wie bereits angedeutet, bilden die einzelnen Vorrichtungen für sich keinen Teil der
Erfindung. Die Erfindung wird lediglich in der gemeinsamen Verwendung gerade dieser
Teile in der vorstehend näher beschriebenen Anordnung gesehen.
In den Zeichnungen zeigt
Abb. ι ein Grundrißschema für einen nach der Erfindung durchgebildeten Wagenumlauf;
Abb. 2 läßt im Aufriß die Ausgestaltung an der Ablaufstelle der Wagen am Förderkorb
erkennen, während Abb. 3 und 4 im Aufriß und Grundriß eine Ausführungsform des
Laufreglers zeigen. Abb. 5 und 6 stellen in Aufriß und Grundriß die Ausgestaltung des
Umlaufs vor den jeweiligen Haltepunkten dar,
Hinter dem Förderschacht 10 wird eine Korbsperre vorgesehen (Abb. 2), durch die
die beim Aufschieben der Förderwagen 23, 23 mit Hilfe des Aufschiebers 11 abgestoßenen
Förderwagen 24, 24 unter Benutzung des Sperrhebels 12 in einem solchen Abstand festgehalten
werden, daß die jeweils aufgeschobenen Förderwagen 23, 23 durch die überfahrnocken
25, 25 die zur Festlegung auf dem Korb richtige Stellung einnehmen. Vor der Freigabe des Korbes werden die abgestoßenen
Förderwagen unabhängig von ihrem Gewicht und ihren Laufeigenschaften und dem Stand
der Schwingbühnen durch mit dem Sperrhebel 12 gekuppelte Mitnehmer 13 aus dem
Bereich des Förderkorbes herausgezogen und ι so beschleunigt, daß sie selbsttätig bis zu den
vor den Wippern 14 eingebauten Wagenbremsen· 15 lauf en. Es ist dabei wichtig, daß
damit nicht nur die etwa durch eine starke Neigung der Schwingbühne bedingte Beschleunigung
der Wagen vermieden wird, sondern auch umgekehrt bei tiefstehender
Schwingbühne die Wagen bergaufwärts gefördert werden.
Die Förderwagen laufen nun selbsttätig bis zu den vor den Wippern 14 eingebauten Laufreglern
15, wie ein solcher in Abb. 3 und 4 dargestellt ist. Hiernach ist zwischen den
Schienen der Sperrhebel 26 angeordnet, der im Punkt 27 schwenkbar festgelegt ist und sich,
in Förderrichtung gesehen, gegen zwei in iao
einer Brücke 28 gelagerte Rollen 29, 29 abstützt; die Brücke 28 ist wiederum in dem
Kreuzkopf 30 der. Kolbenstange 31 des Hubzylinders 32 gelagert. Im Kreuzkopf 30 ist
ferner eine Verbindungsstange 33 angelenkt, die mit ihrem freien Ende an den Stößelwagen
34 angeschlossen ist, in dem ein Mitnehmer 35 in Förderrichtung kippbar gelagert ist.
Der Hubzylinder 32 wird an die Preßluftleitung 36 angeschlossen, und zwar wird über
den Steuerkasten 37 Luft sowohl vor als hinter den Kolben geleitet.
Die Vorrichtung wirkt in der Weise, daß der aus der Strecke ankommende Förderwagen
24 mit seinen Achsen 38, 38' zunächst den Mitnehmer 35 überläuft, um dann mit seiner vorderen Achse 38 (oder auch dem
WagenpufFer) gegen den in der Grundstellung aufgerichteten Sperrhebel 26 zu stoßen. Durch
die vor dem Arbeitskolben 32' stehende Luft wird der Stoß federnd aufgenommen, so daß ·
zo Beschädigungen des Förderwagens sowie der
Bremsvorrichtung an sidh durch die beim Bremsvorgang zu vernichtende Kraft vermieden
werden. Im Augenblick des Anschlagens des Förderwagens 24 gegen den
Sperrhebel 26 läuft der vordere Radsatz auf ein Auflaufventil 39 auf, wodurch der Schieber
in der Steuervorrichtung 37 so umgestellt wird, daß einmal die vor dem Kolben 32·'
stehende Preßluft durch das einstellbare Drosselventil 40 ins Freie ausströmen kann,
während andererseits gleichzeitig die hintere Kolbenfläche mit Preßluft beaufschlagt wird.
Dies hat zur Folge, daß der Sperrhebel unter dem Druck des Förderwagens in die in
Abb. 3 in strichpunktierten Linien dargestellte Stellung geschwenkt wird, so daß der Förderwagen
24 frei wird und ablaufen kann.
Da der Wagen nicht von selbst weiterläuft, • wird durch die Beaufschlagung des Kolbens
32' mit Frischluft die Absenkung des Sperrhebels 26 und die Vorwärtsbewegung des Mitnehmers
35 erzwungen, wodurch der Förderwagen 24 erfaßt wird und eine solche Beschleunigung
erhält, daß er mit der gewünsch-,ten Geschwindigkeit weiterläuft. Zur Regelung
dieses Vorganges ist in der Zuführungsleitung der Preßluft hinter dem Arbeitskolben ein Drosselventil 36' vorgesehen. Bei
Erreichung der tiefsten Stellung des Sperrhebeis 26 wird durch eine an der Brücke 28"
angelenkte Steuerstange 41 das Umsteuerventil 37 betätigt, so daß der Sperrhebel 26
und der Mitnehmer 35 selbsttätig wieder in die Grundstellung zurückkehren; auch dabei
'55 ist es möglich, die Rücklaufgeschwindigkeit des Kolbens durch eine weitere Auspuftdrosselung
40' in der wünschenswerten Weise zu regeln.
Die Förderwagen laufen nun mit einer verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit bis zu
den unmittelbar vor den Wippern 14 vorgesehenen Zuteilsperren 16 vor, wo sie "zur
Ruhe kommen; in dem Augenblick, wo der Wipper- frei ist und sich die Zuteilsperre 16
öffnet, wird gleichzeitig eine Anfahreinrichtung 17 in Gang gesetzt, so daß sowohl der
erste dem Wipper zulaufende als auch die dahinterstehenden Förderwagen augenblicklich
beschleunigt werden. Dies geschieht nach Abb. 5 und 6 in der Weise, daß vor dem Aufschieber
42 die Sperre 43 angebracht ist, die mittels des Druckluftzylinders 44 entgegen ' der Wirkung des Gewichtes 45 in Sperrstellung
gebracht und gehalten wird. Der erste oder die beiden ersten Förderwagen 24 stehen
dabei auf einem Gleisstück 46 mit Anfahrneigung, die ein selbsttätiges Anfahren der
zur Ruhe gebrachten Förderwagen sehr schnell gestattet, d. h.. von etwa 4°/0, so daß
diese beiden Wagen selbsttätig schnell dem 8ό Aufschieber 42 zurollen. Um nun auch das
jeweilig möglichst stoßfreie' Nachfolgen der sich auf dem Aufstellgleis 47 hinter der Sperre
43 ansammelnden Förderwagen unabhängig von ihrer Anzahl zu ermöglichen, ist dieses
Gleis nunmehr unter einem Gefälle von etwa 0,6 bis o,7°/o verlegt, das wohl gerade die
Weiterbewegung der fahrenden Förderwagen gestattet, aber ihr selbsttätiges Anfahren und
damit die Annahme einer größeren Geschwin- go digkeit mit dem Durcheilen einer ■ längeren
freien Strecke verhütet.
Um diese Wagen weiterzubewegen, sind nun" zwischen den Schienen des Auffahrtgleises
47 die einzelnen Mitnehmer 48, 48 gelagert, und zwar zweckmäßig in einer der Zahl und
Länge der Förderwagen entsprechenden Austeilung, wobei sie durch Gestänge 49 untereinander
verbunden sind. Zum Hinundherbewegen dieses Gestänges 49 und damit der Mitnehmer 48 wird ein Antriebszylinder 50
benutzt, dessen Beaufschlagung mit Druckluft in Abhängigkeit von der Betätigung der
Sperre 43 erfolgt, indem letztere durch ein Gestänge 51 eine ' Steuervorrichtung 52 betätigt,
die mit denv Arbeitszylinder 50 durch die Leitungen 53, 54 in Verbindung steht.
Mit Öffnen der Sperre 43 laufen also zunächst die ersten beiden Förderwagen 24 dem Aufschieber
42 zu, während gleichzeitig die da- no hinterstehenden Wagen durch die Mitnehmer
48 einen derartigen Anstoß erhalten, daß sie
auf dem schwach geneigten Aufstellgleis 47 selbsttätig weiterrollen können. Es ist damit
auch nur ein kleiner Zylinderdurchmesser mit entsprechend geningem Luftverbrauch bedingt
und auch gar . nicht erforderlich, etwa- den Zylinderhub der ganzen Förderwagenlänge
entsprechend auszugestalten, sondern es genügt ein kurzer Anfahrweg, um die selbsttätige
Weiterbewegung einzuleiten. Jedenfalls werden durch Verringerung des Zylinder-
durchmessers und des Kolbenhubs sowohl der Raumbedarf wie der Kraftbedarf der Vorrichtung
ganz außerordentlich herabgesetzt. Nach Verlassen des .Wippers laufen die
Förderwagen unter Gefälle der Höhenausgleichskettenbahn 18 zu, durch die die Wagen
auf einen Ablaufberg befördert werden; sollte aus irgendwelchen Gründen für das Gleisstück zwischen den Wippern 14 und der
Kettenbahn 18 ein größeres Gefälle notwendig sein, so können vor den Kettenbahnen18 ebenfalls
die beschriebenen Lauf regler 15' nach
Abb. 3 und 4 vorgesehen werden, die so einzustellen sind, daß sie die Förderwagen mit
der gleichen Geschwindigkeit, mit der die Kettenbahnen laufen, an diese abgeben. Am
Ende des sich an die Kettenbahn anschließenden Ablaufberges werden ebenfalls Bremsvorrichtungen
15" eingebaut, durch die die Geschwindigkeit der Wagen so herabgemindert
wird, daß sie möglichst stoßfrei in den Sperren 19 ankommen. Hinter diesen Sperren
schließen sich die Aufstellgleise 20, 20 an, denen die Wagen durch die Sperre 19 in der
erforderlichen Anzahl und Reihenfolge zugeteilt werden müssen. Um dabei mit Öffnen
der Sperren 19 die dahinterstehenden Wagen sofort beschleunigen zu können, werden in
den Gleisen 21 ebenfalls Anfahrvorrichtungen i/' gemäß Abb. 5 und 6 vorgesehen. Die Aufstellgleise
20, 20 liegen wiederum in einer solchen Neigung, daß die ankommenden Förderwagen
selbsttätig bis zu den Zuteilspeiren 22 für die Aufschiebevorrichtung 11 laufen.
Damit auch hier das harte Aufeinanderstoßen der Wagen und das Aufprallen in den Sperren
22 hintangehalten wird, sind am Anfang der Aufstellgleise Lauf regler 15'" gemäß Abb. 3
und 4 vorgesehen, die die Förderwagen mit einer solchen Geschwindigkeit in das Aufstellgleis
einschleusen, daß sie mit geringer Geschwindigkeit in den Sperren 22 ankommen. Auch hier werden zur Beschleunigung
der zur Ruhe gekommenen Wagen in den
♦5 Aufstellgleisen 20 Anfahrvorrichtungen gemäß Abb. 5 und 6 vorgesehen, durch die ein
stoßfreies Nachlaufen der gleichsam angestauten Förderwagen und ein schnelles
Vorlaufen der Wagen zu den Aufschiebevorrichtungen 11 gewährleistet wird.
Bei einem Wagenumlauf für einen Füllort werden die Förderwagen durch die Streckenförderung
(Lokomotivförderung) bis zu den Sperren 15"' am Anfang der Aufstellgleise
gebracht und von diesen ebenfalls mit einer solchen geringen Geschwindigkeit abgegeben,
daß sie stoßfrei zu den Sperren 22 vorlaufen. Da auch hier wiederum Anfahrvorrichtungen
17" vorgesehen sind, läßt sich das Vorholen der Wagen beim Aufschieben in der gleich
guten Weise bewerkstelligen. Hinter dem Schacht sind in der gleichen Anordnung wie
über Tage die Korbsperren 12, 13 vorgesehen, die die Förderwagen bei Freigabe so beschleunigen,
daß sie selbsttätig in das sich daran anschließende, in den Grubenbau führende Leergleis einlaufen.
Claims (1)
- Patentanspruch:Selbsttätiger Förderwagenumlauf für Hängebänke und Füllörter, dadurch gekennzeichnet, daß unter durchgehender Anwendung einer so beschränkten Gleisneigung, daß die schlechten Läufer gerade von selbst weiterlaufen, ohne sich jedoch zu beschleunigen, an den jeweiligen Haltepunkten, wie vor dem Schacht, den Kreiselwippern und den Verteilsperren, die Förderwagen durch in einer der Förderwagen- und Zuglänge entsprechenden Austeilung mit Mitnehmern versehene Anfahrvorrichtungen von geringem Hub jeweils mit Öffnen der betreffenden Sperren einen kurzen Anstoß erhalten, ebenso wie die aus dem Förderkorb einzeln oder paarweise herausgestoßenen und vorübergehend aufgehaltenen Wagen ebenfalls durch einen Mitnehmer erneut in Lauf gesetzt werden, während durch Einbau von Laufreglern vor den Haltepunkten die Schnelläufer entsprechend verzögert werden und die schlechten Läufer hierin einen erneuten Anstoß erhalten.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937H0152954 DE692776C (de) | 1937-09-11 | 1937-09-11 | Selbsttaetiger Foerderwagenumlauf |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1937H0152954 DE692776C (de) | 1937-09-11 | 1937-09-11 | Selbsttaetiger Foerderwagenumlauf |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE692776C true DE692776C (de) | 1940-06-27 |
Family
ID=7181544
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1937H0152954 Expired DE692776C (de) | 1937-09-11 | 1937-09-11 | Selbsttaetiger Foerderwagenumlauf |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE692776C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE924344C (de) * | 1952-02-10 | 1955-02-28 | Froelich & Kluepfel Maschinenf | Hemmvorrichtung fuer Foerderwagen auf Foerderkoerben |
DE1033235B (de) * | 1953-09-28 | 1958-07-03 | Froelich & Kluepfel Maschinenf | Foerderkorb-Beschickungsanlage |
DE1184474B (de) * | 1960-12-28 | 1964-12-31 | Hauhinco Maschf | Foerderwagensperre mit Anstossvorrichtung |
DE1186995B (de) * | 1960-10-18 | 1965-02-11 | Moenninghoff Maschf | Beschickungseinrichtung fuer Foerderkoerbe |
-
1937
- 1937-09-11 DE DE1937H0152954 patent/DE692776C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE924344C (de) * | 1952-02-10 | 1955-02-28 | Froelich & Kluepfel Maschinenf | Hemmvorrichtung fuer Foerderwagen auf Foerderkoerben |
DE1033235B (de) * | 1953-09-28 | 1958-07-03 | Froelich & Kluepfel Maschinenf | Foerderkorb-Beschickungsanlage |
DE1186995B (de) * | 1960-10-18 | 1965-02-11 | Moenninghoff Maschf | Beschickungseinrichtung fuer Foerderkoerbe |
DE1184474B (de) * | 1960-12-28 | 1964-12-31 | Hauhinco Maschf | Foerderwagensperre mit Anstossvorrichtung |
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