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Vorrichtung zum Abbremsen und anschließenden Wiederbeschleunigen von
Förderwagen, insbesondere im Untertagebetrieb Die Erfindung bezieht sich auf eine
Vorrichtung zum Abbremsen von insbesondere im Untertagebetrieb benutzten Förderwagen
mit Hilfe von daran angreifenden Reibungsrollen, wobei die Förderwagen nach erfolgter
Abbremsung, gegebenenfalls bis auf den Wert Null, mit einer bestimmten, für alle
Wagen gleichen Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse ausgestoßen werden.
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Zum Abbremsen und Voranbewegern von Förderwagen sind bereits Einrichtungen
bekannt, bei denen die Förderwagen mit ihrenRädern auf angetriebene, in die Gleise
eingeschaltete Raupenketten auflaufen und die Förderwagenräder durch obere Zwangsschienen
gegen die laufenden Raupenketten gepreßt werden, so daß sie an den Zwangsschienen
unter Reibungsschluß abrollen. Die Abbrem.sung der zulaufenden Wagen erfolgt hierbei
durch eine einstellbare Bremst, die auf die von den einlaufenden Förderwagen zw
angsl äufig mitgenommenen Raupenketten einwirkt. Um in gegebenen Fällen nach dem
Abbremsen der Förderwagen eine Wiederbeschleunigung derselben herbeizuführen, ist
bei dieser bekannten Gleisbremse für die Raupenketten ein besonderer Antrieb angeordnet,
mit dessen Hilfe die abgebremsten Förderwagen unter Aufhebung der Wirkung der Bremse
aus der Vorrichtung herausbefördert werden. Diese bekannte Gleisbremse ist im Hinblick
auf die Anordnung von Raupenketten,
Zwangsschienen, einer Scheibenbremse
und eines besonderen abkuppelbaren Antriebs für- die Raupenketten in ihrem Aufbau
außerord'entlic'h verwickelt, schwerfällig und teuer. Da sich bei dieser Gleisbremse
die Räder der Förderwägen auf die Raupenketten abstützen, ist ferner- der Flächendruck
der Wagenräder auf die Raupenketten ganz erheblich, was in mancherlei Beziehung
nachteilig ist. Ein besonderer Nachteil besteht unter anderem auch darin, daß derartige
@Gleisbreinsen verhältnismäßig lang bauen, was einen, entsprechend großen Werkstoffaufwand
erfordert.
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Ferner ist eine Gleisbremse bekannt, bei der auf den Wagenkasten zu
beiden Seiten Antriebsrollen zur Wirkung gelangen, durch die die Förderwägen einzeln
oder in Zügen unter Reibungsschluß erfaßt werden. Die Einrichtung ist .dabei derart
getroffen, daß zu beiden Seiten des abzubremsenden Förderwagens jeweils mehrere
Reibrollenpaare angreifen, die durch einen geschlossenen Kettentrieb, welcher seinen
Antrieb durch einen dauernd laufenden Motorerhält, stetig in einer Richtung gedreht
werden. Diese Vorrichtung arbeitet gewissermaßen: im Sinne einer Vorziehkettenbahn,
indem die zulaufenden Förderwagen ununterbrochen voranbewegt werden, mit der besonderen
Maßgabe, daß auch ,die Zulaufgeschwindigkeit der Wagen gleichzeitig herabgesetzt
wird. Um eine feste Anlage .der Reibrollen an den Förderwagen im Sinne der zur Erzeugung
des erforderlichen Reibungsschlusses nötigen Anpressung zu erzielen, stehen die
einzelnen Rollenpaare unter dem Einffluß eines gemeinsamen Druckzylinders oder einer
Federbüchse. Auch diese bekannte Gleisbremse ist in ihrem Aufbau sehr vielgestaltig
und :damit verwickelt und kostspielig. Ebenso bedingt auch diese Bremsanlage eine
große Baulänge und damit hohen Werkstoffaufwand: Demgegenüber wird gemäß der Erfindung
-eine wesentlich vereinfachte Bremsanlage unter Verwendung an -sich bekannter Reibrollen
geschaffen, die von beiden Seiten auf den zulaufenden Wagen durch Reibungsschluß
zur Wirkung kommen und, beim Einfahren der Förderwagen; unter Herabsetzung ihrer
Zulaufgeschwindigkeit mit einer bestimmten,für alleWagengleichen,Ausläufgeschwindigkeit
aus der Bremse ausgestoßen werden. Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung besteht
in der Anordnung eines einzigen am einlaufenden, Förderwagen beiderseitig angreifenden
Reibrollenpaares, das unter dem Einfluß eines wechselsjtig beaufschlägbaren, umsteuerbaren
Preßlüftzylinders oder einer ähnlich wirkenden Druckvorrichtung steht, derart, daß
dieReibrollen dem einiahrendenFörderwägen mit .einer dem. Druck im Preßluftzylinder
entsprechenden Bremskraft entgegenwirken, wogegen nach dem Abbremsen infolge Umsteuerung
des Preßluftzylinders und damit zwangsläufiger Umkehrbew-eg_ ung der Reibrollen
der abgebremste Wagen mit einer bestimmten, der Vorschubgeschwindigkeit des Kolbens
im Preßluftzylinder ,entsprechendenEndgeschwindigkeit aus derBremse wieder ausgestoßen
wird. Durch Anordnung eines einzigen Reibrollenpäares, das durch einen gemein-Samen,
umsteuerbaren Druckzylinder in beiden Drehrichtungen wahlweise antreibbar ist, ergibt
sich eine äußerst einfache, übersichtliche Bremsanlage, deren Baulänge überdies
im Gegensatz zu den bekanntem Bremsen verhältnismäßig kurz ist.
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In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigt Abb. z in Draufsicht eine schematische Darstellung der
Gleisanlage mit Wagenauffang- bzw. -bremsvorrichtung und Rückstoßer, Abb. 2 und
3 einen Förderwagen in Verbindung mit der schematisch wiedergegebenem Bremsvorrichtung
in Seiten- und Stirnansicht; Abb. q. bis 6 Einzelheiten der Erfindung: In Abb, z
bezeichnen. I und II je ein, Zulaufgleis, die beide im Gefälle verlegt sind. An
beide Zulaufgleise I und II ist eine waagerecht verlegte Weiche III mit einem an
ihrem Ende angeordneten Rückstößer R angeschlossen. Mittels des Rückstöß!ers werden
die aus den Gleisen I und II zulauf enden Wagen W in das Gleis IV abgestoßen. das
im ablaufenden Gefälle verlegt ist. Am Ende der Zulaufgleise I und II, kurz vor
der Einmündung in die waagerecht verlegte Weiche III, ist je eine Wagenauffangvorrichtung
B als Bremse angeordnet, die nach erfolgtem Abbremsen der durchlaufenden Wagen .diesen
.eine vorbestimmte Beschleunigung imRahmen einer zulässigen Normalgeschwindigkeit
erteilt, die für alle Wagen die gleiche ist. Alle Wagen fahren somit mit der gleichen
Normalgeschwindigkeit gegen den Rückstoßer R.
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Die Wagen.auffangvorrichtung B und deren Zusammenwirken mit dem zulaufenden
Wagen W ist in Abb. 2 bis 6 im einzelnen veranschaulicht. Als Bremsglieder dienen
Reibrollen a, die an den Seitenträgern b des Wagens W angreifen. Die Reibrollen
a sitzen auf einer lotrechten, an ihrem unteren Ende gelenkig gelagerten Welle c
und stehen unter dem Einfluß einer Druckfeder d oder gleichwertigen Einrichtung,
.die die Reibrolle a gegen die Seitenträger b des Wagens drückt. Diese Bewegung
der Reibrollen a (vgl. den Richtungspfeil x) ist durch einen ortsfesten Anschlag
f begrenzt. Die Federn d tragen somit dazu bei, das Arbeitsvermögen des einfahrenden
Wagens W zu vernichten. Die dein einfahrenden Wagen auf beiden Längsleiter entgegenwirkenden
Reibrollen ä sind gemeinsam durch einen Druckluftzylinder g äntreibbar, der mittels
des Umschaltventils h umsteuerbar ist, wodurch er wechselweise auf der Vorder- undRückseite
beaufschlägt wird. Der Druckluftzylinder g ist derart bemessen, d.äß die einlaufenden
Wagen. W selbst bei größter Geschwindigkeit mit Sicherheit aufgefangen werden. An
den wechselseitig beaufschlägbaren Kolben g' ist in der Verlängerung der Kolbenstange
g" eine Zahnstange i angeschlossen, , die mit dem Zahnrad h im Eingriff steht. Beim
Umschalten -des Druckluftzyknders g, was durch Umlegen des Bedienungshebels des
Umschaltventils lt
entweder in die Stellung z (Abb. z) oder in die Stellung
:2 (Abb. q.) erfolgt, findet ein Richtungswechsel der Zahnstange. i und des Zahnrades
h statt.
Dieser Richtungswechsel vrird über die Welle L und die
Kegelräderpaare na auf die Wellen c und schließlich auf die Reibrollen bzw. Bremsscheiben
a übertragen, die damit, je nach Beaufschlagung des Kolbens--', ebenfalls beim Antrieb
ihren. Drehsinn ändern. Der Hub des Kolbens g' nach jeder Richtung entspricht etwa
einer vollen Umdrehung der Reibrollen a.
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Bis in die Stellung des Kolbens g' des Druckluftzylinders g gemäß
Abb. 2, bis zu der die Rückseite des Kolbens g' mit Druckluft beaufschlagt wird,
findet ein Abbremsen der Wagen W statt. Die Bremskraft entspricht dem im Preßluftzylinder
g herrschenden Druck. Bei Umsteuerung des Druckluftzylinders g infolge Umschalten
des Ventils k in die Stellung gemäß Abb. 4. werden die Reibrollen a entgegengesetzt
angetrieben, so daß der abgebremste Förderwagen durch die Reibrollen a wieder in
seiner Fahrtrichtung angefahren und auf eine normale Auslaufgeschwindigkeit beschleunigt
wird, mit der er aus der Bremse B ausgestoßen wird.
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Der Reibungsschluß zwischen Förderwagen! TV und den Reibrollen a wird,
wie schon .erwähnt, durch die Druckfedern d wesentlich erhöht, so daß. die Reib-
bzw. Bremsscheiben mit erheblicher Kraft gegen die Wagenlängsträger b gedrückt werden.
Der einlaufende Wagen W ist auf Grund: des ihm innewohnenden Arbeitsvermögens bestrebt,
die Reibrollen a in seiner Fahrtrichtung zu drehen, woran diese aber durch den auf
der Kolbenstangenseite mit Druckluft beaufschlagten Kolben g' gehindert «erden,
der sie sogar entgegengesetzt dreht. .Je nach der Größe der Zulaufgeschwindigkeit
des Förderwagens wird die Druckluft auf der Deckelseite des Zylinders g mehr oder
weniger in die Druckluftzuleitung zurückgedrückt. Nach erfolgter Abbremsung bewegen
sich die Reibrollen a, die bei der Bewegung des Kolbens g' in Richtung auf die Endlage
gemäß Abb. 2 der Vorwärtsbewegung des Wagens Ll='.entgegenwirken, noch ein gewisses
Stück weiter, bis der Kolben g' in die linke Endlage von Abb. 2 gekommen ist, wobei
der Wagen ein Stück nach rückwärts geschoben wird. Nach Umlegen des Steuerschiebers
lt in die Stellung 2 gemäß Abb. .4, was gegebenenfalls auch selbsttätig erfolgen
kann, wird der Kolben g' in die entgegengesetzte Endlage umgesteuert, so daß dieReib-
bzw. Bremsscheiben a nunmehr im Sinne- der Vorwärtsbewegung des Förderwagens gedreht
werden, wodurch der abgebremste und gegebenenfalls ein Stück nach rückwärts bewegte
Wagen wieder in Bewegung nach vorwärts gesetzt wird. Durch dieUmkehrbewegung des
Kolbens g' im Zylinder g wird! dem Förderwagen eine entsprechende Beschleunigunge
erteilt, die der gewünschten Endgeschwindigkeit entspricht.
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Die erfindungsgemäße Brems- bzw. Auffangvorrichtung ist hierbei ferner
derart getroffen daß die Brems- bzw. Reibscheiben a sich gegen Ende des Kolbenhubes
nach rechts (Abt. q.), also kurz vor dem Ende des Wiederanfahren.s, von den Wagenlängsträgern
b abheben, so daß der Wagen frei weiterfahren kann. Dieses Abheben geschieht durch
N ockenscheiben n., die fest auf der lotrechten Welle c gelagert sind und an deren
Drehbewegung teilnehmen. Die Nockensc'heiben n haben zu Beginn des Auffangens des
Wagens W die Stellung gemäß Abb. 5. Der Richtungspfeile' deutet die Drehrichtung
der Nockensch.eiben 7a beim Abbremsen an, bei der der einlaufende Wagen TV bestrebt
ist, die Bremsscheiben a entgegen der Kraft des gemäß Abb. 2 beaufscblagten Zylinders
g zu drehen. Beim Abstoßen, d. h. Wiederanfahr.en des Wagens drehen sich die Nockenscheiben
n infolge Umschaltung des Zylinders g gemäß Abb. .4 entgegen der Richtung des Pfeiles
x' im Sinne des Pfeiles y; hierbei läuft der Erhebungsnocken n nach
ungefähr einer vollen Umdrehung der Scheiben ia gegen die ortsfest angeordnete Rolle
o, so daß die auf der gelenkig gelagerten Welle c sitzende Bremsscheibe a im Zuge
der Weiterdrehung zwangsläufig durch Seitwärtsbewegung von den Bremsschienen
b des Wagens W
abgehoben wird.
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An Stelle des Druckluftzy linders g kannbeispielsweise auch ein elektrischer
Motor oder eine sonstige umsteuerbare Hilfseinrichtung Verwendung finden.