DE326087C - Gruben- und Tageslokomotive - Google Patents

Description

Bei den durch Preßluft-, Benzin' oder in der Hauptsache durch elektrische Motoren angetriebenen Lokomotiven für schmalspurige Bahnen wird schon seit geraumer Zeit, vorwiegend für Grubenbetriebe, der Bau von Lokomotiven mit erheblieh höherem Zugkraftvermögen und Reibungsgewicht angestrebt. Es wird in nachstehendem; eine beispielsweise durch elektrische Motoren betriebene Loko-

Lo motive, welche sich für Unter- als auch Übertagebetriebe eignet, des näheren beschrieben und soll hierbei den auf Zechen vorherrschenden Betriebsverhältnissen in erster Linie Rechnung getragen werden. Bekannterweise stehen einerseits dem -Einbau -von mehr als zwei Motoren bei den bisher verwendeten Grubenlokomotiven die engen Ortsverhältnisse hinderlich im Wege. Andererseits war infolge der geringen Spurweiten (Soo bis 6oo mm) die

ο Wahl· größerer Motoren bisher ausgeschlossen. Im wesentlichen' ist die Befahrbarkeit kleinster Gleiskrümmuogen bis zu 5 m anzustreben, jedoch so, daß durch Ausladung der Lokomotive über der Gleiskrümmung infolge ihrer größeren Länge eine Stollenerweiterung nicht erforderlich ist. Die Breiten* und Höhen abmessungen des Fahrzeuges haben sich den vorhandenen und üblichen Stollenprofilen anzupassen. Fig. ι zeigt die Grubenlokomotive in Längsansicht, Fig. 2 den Grundriß derselben, Fig. 3 die federnde Aufhängung des Führerhauses, Fig. 4 die Stellung der Lokomotive beim Befahren von Gleiskrümmungen.

. Die Fahrgestelle α und δ (Fig. 1} sind geteilt > ausgeführt in Triebgestelle U₁ und a.₂ bzw. O₁ und δ₂. Die Verbindung' derselben erfolgt durch Ausgleichstücke c, welche im Punkte C₁ und C₂ (Fig. 1, 2 und 4) derart gelagert sind, daß eine Drehung «ines jeden einachsigen Triebgestelles a_v a₂, O₁, δ₂ ^um den Bolzen d (Fig. 2) ermöglicht wird. Der Bolzen d ist in den Schlitzen d_t und d₂ so gelagert, daß eine seitliche Verschiebung eines jeden Triebgestelles U₁, «₂ und J₁, δ₂ quer zur Gleisrichtung, zulässig ist. Die Aufhängung der Motoren, welche einerseits auf der Achse eines jeden Triebgestelles a_v a_z und b_lt δ₂ gelagert sind, erfolgt in bekannter Weise durch federnde Bolzen; hiemaeh wird nach Fig. 1 das vordere Triebgestell a_x und O₁ durch zwei in seinem Rahmen aufgehängte Motoren belastet; das Triebgestell «₂ und b_z erhält also nur das halbe .des auf der Radsatzaehse gelagerten Motorgewichtes. Die beiden Gestelle a₂ und δ₂ werden durch einen Profilträger e, welcher im Punkte e_x eines jeden Triebgestelles «₂ und ^₂ drehbar in den Triebgestellen «₂ und δ₂ gelagert ist, federnd miteinander verbunden, und zwar so, daß bei Stößen der Lokomotive infolge Anfahrens usw. sämtliche Spiralfedern f (Fig. 1) gleichzeitig belastet werden, wodurch ein möglichst sanftes Anfahren und Halten der Lakomotivf ahrgestelle α und b erzielt wird. Das Triebgestell U₁ und O₁ erhält je eine federnde Zug- und Stoßvorrichtung a[ und b[ bekannter Bauart. Die Fahrgestelle α und δ sind in üblicher Weise auf den Radsatzachslagern federnd aufgehängt mittels zweier Blattfedern g (Fig. 1); letztere werden des besseren Lastenausgleiches wegen durch einen Hebel h

miteinander verbunden, welcher im Punkte A₁ an das Ausgleichstück c angreift. Das Führerhaus i ist auf Rollen, i_v i₂, i₃, i₄, auf den Fahrgestellen α und b bzw. auf dem Profilträger e zur Gleisrichtung gleitend, gelagert; die Rollen i₃ und t₄ sind durch eine Stange i_s verbunden. Diese Maßnahme ist einesteils getroffen, um beim Anfahren und Abbremsen der Lokomotive den Führer derselben von den ίο hierdurch hervorgerufenen, oft starken Stößen möglichst zu verschonen, was namentlich bei Förderung schwerer Züge und schlecht verlegtem Oberbau sich auf die Dauer für den Führer unangenehm bemerkbar macht; andernteils soll beim Abwärtsbefahren von Steigungen die Lokomotivradsatzbremse automatisch und unabhängig von der Hand- usw. Bremse durch das Voreilen des Führerhauses i in Tätigkeit gesetzt werden; auf letzteres wird ao weiter hinten noch .besonders Bezug genommen. Das Führerhaus i wird nach Fig. 1 auf der Horizontalen durch Spiralfedern k_x und &₂ in seiner Mittellage gehalten; die Aufhängung des Führerhauses i im Punkte l[ und Z'₂' ist eine federnde mittels der Blattfedern I₁ und U₂ (Fig. i. und 3); letztere wird auf den Lagern m (Fig. 3) der Rollen *₈ und i₄ im Punkte M₁ drehhar gelagert, so daß ein guter Lastenausgleich des auf der Feder I₁, l_z ruhenden Fahrerhauses i gewährleistet ist. Beim Befahren von Gleiskrümmungen, beispielsweise nach Fig. 4, dreht sich das Triebgestell a_x und «₂ um den Haltepunkt d (Fig. 2); letzterer' wird sich in dem Schlitz d_x kurveneinwärts bewegen; hierdurch tritt eine Verschiebung der Ausgleichstücke c ein und gleichzeitig eine Drehung derselben um die an den Triebgestellen U₁ und a₂, O₁ und δ₂ festgelegten Punkte C₂ und c₂ nach Fig. 2. Der Verbindungsträger e stellt sich vermöge seiner Drehpunkte % entsprechend ein und mit ihm das auf ihm ruhende Führerhaus i, welch letzteres ebenfalls in den Punkten M₁ (Fig. 1) und n₂ (Fig. 2) drehbar gelagert ist; auf Grund dieser Anordnung wird die Lokomotive sich den zu befahrenden kleinsten Raumprofilen vorteilhaft anpassen, so daß eine übermäßig große Ausladung des einen oder anderen Triebgestelles oder des Führerhauses nicht zu befürchten ist. Befindet sich die Lokomotive in Fahrt und soll sie aus irgendwelchen Gründen zum Halten gebracht werden, so preßt der Führer die Bremsklötze O₁, o₂, o[, o'₂' an die Räder vermittels des Bremsgestänges, welch letzteres durch Drehung des Handrades φ in Uhrzeigerrichtung betätigt wird; das Abbremsen wird der jeweiligen Lokomotivgeschwindigkeit entsprechend mehr oder weniger stark erfolgen müssen. Nimmt man als Fahrtrichtung vorerst auf der Horizontalstrecke beispielsweise Pfeilrichtung χ.. an nach Fig. 1 und betätigt der Führer das Handrad φ, so wird durch den Umlauf desselben die . am Handrad p befestigte Welle ^, welche in der Hohlspindel ir durch Keil zwangläufig geführt und die in der Längsrichtung verschiebbar ist, mitgedreht. Die Hohlspindel r. macht die Drehung ebenfalls mit und zieht die auf ihr ruhende Mutter s in Pfeilrichtung y. Die Mutter s ist durch den Hebel t (Fig, 2) mit -, dem Ausgleichzugstück u verbunden; letzteres greift im Punkte V₁ den im Punkte v_z gelagerten Hebel ν an und zieht ihn in Pfeilrichtung y. Die im Punkte v₃ angreifenden Stangen W₁ und w_% werden in Pfeilrichtung y ' mitgezogen; beide Stangen ziehen dann die Hebel Z₁ und z_z, welche im Punkte z[ und z"„ gelagert sind, mit und verursachen hierdurch die Pressung der Bremsklötze O₁ und o₂ am y Laufkranz der Lokomotivräder. Das . Anpressen der Bremsklötze O₁' und on irir Fahr-' gestell b wird gleichfalls, wie oben angeführt, hervorgerufen durch die Bewegung_der Spindelmutter S₁ in Pf eilrichtung χ; das zum Bremsen erforderliche Drehmoment der Spindel V₁ \ wird herbeigeführt durch entsprechende Zahnradübertragung von Seiten des auf der Welle q festgekeilten Kegelrades I, welches in das Rad II eingreift. Letzteres betätigt die" im Führerhaus i gelagerten Wellen III, IV, V ι durch die Zahnräder VI, VII, VIII, IX, X und XI, welch¹ letzteres wiederum mit der Welle Q₁ fest verbunden ist. Hiernach werden also alle Lokomotivräder gleichzeitig abgebremst. Ein geringes Abbremsen der Fahr- ! gestelle α und b während der Fahrt, genügt schon, um das Führerhaus i zufolge des Beharrungsgesetzes in Pfeilrichtung χ weitergleiten zu lassen vermittels der Rollen i_x bis i₄; das Führerhaus i ist im Punkte XII und XIII 1 (Fig. 1) nun direkt verbunden mit dem Hebel ν und V₁, im Punkte »₄ und v[ durch das Zugausgleichgestänge XIV, XV einerseits und XIV₁, XV₁ anderseits. Die Stange XV gleitet, wenn der Hebel υ in Pfeilrichtung y gedrückt wird, 3 in Leerlauf in den Gestängeschlitz XIV, ebenso drückt der feste Punkt XII das Ausgleichgestänge XIV in Leerlauf gegen die Stange XV; hierdurch wird ausgedrückt, daß das in diesem Falle vordere Fahrgestell α durch das Vor- : wärtsgleiten des Führerhauses i von letzterem nicht mit abgebremst wird, sondern es wird nur beim hinteren Fahrgestell δ durch das Vorwärtsgleiten des Führerhauses i eine Bremswirkung erzielt, welche aber bedeutend höher : sein kann, als die des beispielsweise nur leicht von Hand abgebremsten Fahrgestelles a. Es ist dies nicht ohne Belang sowohl für die Abnutzung und Beanspruchung der Lokomotive an sich, als auch für ,den Führer derselben; der Entgleisungsgefahr bei plötzlichem und starkem Abbremsen der Lokomotive dürfte

hiermit in erheblichem Grade weit mehr als bei anderen, bisher bekannten Bauarten entgegen gesteuert werden. Der feste Punkt XIII, im Schlitz XIV₁' des Ausgleichgestänges XIV₁ geführt, nimmt also folglicherweise nach einem gewissen Leerlauf des Führerhauses i das Gestänge XV₁ mit, und erzeugt letzteres vermöge der Massenwirkung des Führerhauses i den Zug auf das Bremsgestänge. Durch den größeren Ausschlag des Hebels v' im Punkte v[ im Triebgestell S₂ zufolge der größeren Zugbeanspruchung wird die Handbremse nicht berührt oder ■ gewaltsam gedrückt, weil der • Punkt V₁ des Hebels v' in Leerlauf in dem Schlitz des Ausgleichzugstückes M₁ geführt wird. Wird außerdem noch Luftdruckbremsung vorgesehen, so kann nach Fig. 2 die Traverse XVI direkt mit den Zugstangen W₁ und ze»_a verbunden werden. . Es ist dann nur erforderlich, die im' Bremszylinder XVII geführte Kolbenstange XVII₁ an ihrem Angriffspunkt XVI₁ am Hebel XVI mit entsprechend langem Leerlaufschlitz zu versehen. Nach dem Vorbeschriebenen wird also die Abbremsung der Lokomotive während der Fahrt von Luft, von Hand oder durch das Führerhaus sofort und völlig unabhängig voneinander herbeigeführt werden können. Ist die Lokomotive zum Stehen gekommen, so wird die Brems- i wirkung des Führerhauses i von selbst auf- ! gehoben durch die Druckspiralfedern Ji₁, A₂, welche, wie eingangs schon erwähnt, das i Führerhaus * immer in seine Mittellage zurück- ; drücken. Die Feder k₂ ist zwischen zwei Halte-

punkte XVIII₁ und XVIII₂ im Träger e mit j Spannung eingesetzt, und wird dieselbe jeweils belastet durch die am Führerhaus i angebrachten Mitnehmer i_e und i'_s. Durch diese Federungsanordnung bleibt der Führer auch oft beim Anfahren oder Bremsen von stärkeren Stößen verschont. Stellt man sich eine abwärts zu befahrende Steigung, beispielsweise Pfeilrichtung' y (Fig. 1), vor, dann gleitet das Führerhaus i voreilend ebenfalls abwärts und wird dadurch eine Abbremsung des Fahrgestelles α herbeiführen. Die jeweilige Abbremsung des einen oder anderen Fahrgestelles durch das Führerhaus i wird jedoch nie so groß sein, um die Lokomotive auf der Steigung zum Stehen zu bringen vermöge der Druckfedern k_t und A₂, sondern sie wird mit mäßiger Geschwindigkeit die Steigung hinunterfahren; hierbei ist vorausgesetzt, daß die Hand- oder Luftdruckbremse noch bei Beginn der Abwärts-

fahrt in Ordnung war. War letzteres nicht I mehr der Fall, dann wird durch die erheblich größere Beschleunigung der Lokomotive auch die vom Führerhause i entwickelte größere Massenwirkung ein baldiges Halten der Lokomotive herbeiführen vermöge der größeren Bremswirkung auf das jeweils hintere Fahrgestell α oder δ; sobald jedoch die Lokomotive zum Stehen gebracht worden ist, werden die Federn k_v h_% ihre Arbeit in vollem Maße wieder aufnehmen können und das Führerhaus i etwas zurückdrücken, wodurch ein leichtes Lüften der Bremse hervorgerufen wird, welches der Lokomotive gestattet, die Steigung langsam hinunterzufahren. Bei ausgeschalteten Motoren , ist man also in der Lage, eine Steigung ohne Benutzung der Luftdruck- oder Handbremse langsam hinunte -fahren zu können, ohne Gefahr für die Lokomotive. Soll die Lokomotive auf der abwärts -befahrenen Steigung zum Halten gebracht werden, so ist nur leichtes Nachbremsen von Hand erforderlich; schon das Lösen der Handbremse genügt alsdann, um die Lokomotive weiterfahren zu lassen. Anders jedoch verhält es sich bei aufwärts zu befahrenden Steigungen; hier würde durch die Bremswirkung des Führerhauses i auf das jeweils vordere Fahrgestell α oder b eine Aufwärtsfahrt, illusorisch gemacht werden. Um nun die Bremswirkung in diesem Falle aufzuheben, sind zwei Anschläge XIX und XX vorgesehen, welche am Träger e derart befestigt sind, daß durch Drücken des Führers mit dem linken Fuße in Pfeilrichtung α auf eine Stange XXI die beiden Anschläge XIX und XX nach dem Träger e einwärts bewegt go werden, wie gezeichnet, und so gewissermaßen das Führerhaus i verriegeln, nach Fig. 1. Durch den verhältnismäßig kleinen Laufweg der Rollen i₃, i_t des Führerhauses i bis zum jeweiligen Anschlag XIX oder XX wird die Bremswirkung noch nicht ausgelöst, da der feste Punkt XII oder XIII des Führerhauses i noch in Leerlauf in den Schlitz XIV" oder XIV" des Ausgleichzuggestänges XIV bzw. XIV₁ geführt wird. Soll nun die Lokomotive bei aufwärts befahrener Steigung zum Halten gebracht werden, so ist ein Anziehen der Luftdruck- oder Handbremse erforderlich; gesetzt den Fall, daß die Maschine stromlos wird und daß gleichzeitig die mechanisch betätigten Bremsen versagen (dieses gilt für letztere natürlich nur bis zum Hebel ν oder V₁, Fig. 1, oder bis zur Traverse XVI, Fig. 2), so ist nur ein Fortnehmen des linken Führerfußes von der Stange XXI erforderlich, um die Anschläge XIX und XX auszulösen, welch letzteres dann selbsttätig durch Federdruck erfolgt. Das Führerhaus i ist nun in der Lage, so weit nach abwärts zu rollen, um das Gestänge XIV oder XIV₁ "zum Anziehen zu bringen, wodurch auch ein Anziehen der Bremse der Fahrgestelle α oder b erreicht wird; in diesem Falle würde das Führerhaus i dann also dieselbe Arbeit ausüben, wie weiter vorn schon beschrieben worden ist. Die Bremse selbst ist nach Fig. 1 und 2 als sogenannte Ausgleichbremse gedacht.

Claims (3)

1. PATENT¹AnSPRUCHE:

   ι. Gruben- und Tageslokomotive, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrgestelle (« und δ) durch einen in der Längsrichtung festen oder federnden Träger {e, Fig. ι und 3), welcher im Punkte (^₁) drehbar gelagert ist, miteinander verbunden sind, daß der Träger (e) als Rollbahn des Führerhauses (i) benutzt wird, welch letzteres auf dem Träger .(.β) in der Längsund Lotrichtung durch die Federn (A₁, A₂ bzw. I₁, J₂) federnd gehalten ist, und daß der Träger (e) zwei bewegliche und auslösbare Anschläge (XlX und XX nach Fig. 1) erhält, welche das Führerhaus (i) festhalten können.
2. 2. Gruben- und Tageslokomotive nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß immer nur das jeweils hintere Fahrgestell (α oder δ) der Lokomotive (nach Fig. 1) durch die Rollbewegung des Führerhauses (i) vermittels der Ausgleichzuggestänge (XIV und XIV₁), welche mit dem festen Punkte (XII, XIII) des Führerhauses (i) verbunden sind, abgebremst werden kann.
3. 3. Gruben- und " Tageslokomotive nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß immer ein Fahrgestell (a oder b, Fig. 1, 2 und 4) in Triebgestelle (a_v a₂ usw. oder b_t, δ₂ usw.) zerlegt ist, welche durch Ausgleichstücke (c) und durch den Bolzen (d) fest oder federnd (nach Fig. 2) miteinander verbunden sind, und daß immer (nach Fig. 1) das Triebgestell (^₁ und O₁) durch das Gewicht zweier federnd .aufgehängter Motoren ^ belastet wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.