DE2254287C3 - Gezogener, schienengebundener Bremswagen, insbesondere Bremskatze, für einen Zug einer Einschienenhängebahn im Bergbau - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen gezogenen, schienengebundenen Bremswagen mit einem Kupplungsgestänge für Transportwagen von Transportbahnen, insbesondere in der Ausbildung als Bremskatze für einen Zug einer Einschienenhängebahn im Bergbau, der eine als Sicherheitsbremseinrichtung ausgebildete, zweistufig arbeitende Zangenbremse aufweist, die an den kurzen Armen mit die Fahrschiene zangenartig umfassenden Bremsbacken versehen und von an den langen Armer angreifenden Federelementen in Schließstellung bewegbar ist, welche beim Bremsenlösen hydraulisch spann- und verriegelbar sowie geschwindigkeitsabhängig oder manuell auslösbar sind, wobei der erster Bremsstufe eine zweite Bremsstufe einer Zusatzbremskraft überlagerbar ist, die aus der Schubkraft des bereits vorgebremsten Wagens und der mitgeführten Lasi mit Hilfe eines zugeordneten Brcrnsgctricbcs abgelei tet ist.

Bei Bremswagen bzw. Bremskatzen für Einschienenlängebahnen im Bergbau sind Sicherheitsbremseinrichfnngen mit Zangenbremsen bekannt Diese weisen eine Bremsstufe auf. Die vorausgesetzte Grundausbildung ^₆J. zweistufig arbeitenden Zangenbremse ist bekannt aus der »Schweizerischen Bauzeitung« vom November 1.957, S. 697, rechte Spalte, zweiter Absatz. Diese Baut',1 sollte die Leistung bekannter, einstufig arbeitender, bei Seilbruch sich selbsttätig einschaltender Zaneenbremsen bei seilgezogenen Wagen einer Bergbahn erhöhen und den Schließvorgang beschleunigen. Vorgesehen wurde dazu als erste Bremsstufe eine bei Seilbruch selbsttätig das Schließen der Zangenbremse im Schnellgang bewirkende, hydraulisch vorgespannte Feder. Die Antriebskraft für die zweite Bremsstufe wurde von der antreibenden Fahrzeugachse mittels eines über Kupplungen zuschaltbaren Spindeigetriebes abgeleitet. Bei vereisten oder durch Schmier glatten Schienen öder Defekten an Radlagern ist keine Ge-'ähr für das Wirksamwerden aer zweiten Bremsstufe gegeben. Aus Sicherheitsgründen und auch wegen erheblicher Unterbringungssciiwierigkeiten aui sehr beengtem Raum lind vorgenannte zusätzliche, von Laufrädern über Kupplungen usw. geschaltete Spindeltriebe bei Bremswagen bzw. Bremskatzen der im Bergbau verwendeten Einschienenhängebahnen nicht verwendbar.

Aus der »Schweizerischen Bauzeitung« vom November 1957. S. 700 und 701, sind ferner andere Bremssysteme, und zwar mechanische Bremsgetriebe, bekannt, die mittels Bremskeilen eine Zangenbremse betätigen. Es handelt sich dabei jedoch um ausschließlich federabhängige Keilschnellschlußbremsen. Ein Bremskeil wird durch zwei verschieden stark bemessene Federn in zwei Stufen vorgetrieben. Beim hydraulischen Lüften der Bremse werden eine Bremsfeder und eine Schließfeder gespannt. Beim Auslösen der Bremse z. B. durch Notpedal werde.i den Federn zugeordnete hydraulische Spannzylinder entlastet. Daraufhin bewirkt zunächst die Schließfeder einen Teilvorschub des Bremskeils und leitet die Bremsung bei der Zangenbremse ein (erste Bremsstufe). Anschließend bewirkt die stärkere Bremsfeder das weitere Einschieben des Bremskeiles in die Zangenbremse (zweite Bremsstufe). Bei dieser federabhängigen Keilschnellschlußbrcmse wird nicht die Schubkraft der Transportwagen im Umfang der beweg'en Masse rur Bremskrafterzeugung in zweiter Stufe nutzbar gemacht.

Bekannt sind aus der DT-PS 3 20 325 hydraulische Bremsgetriebe mit mehreren druckübertragend hintereinandergeschalteten Zylindern, welche Druckkolben führen. Es handelt sich dabei um sowohl manuell mittels Kurbel als Feststellbremse verwendbare als auch durch den Einschub von Wagenpuffern während des Fahrens betätigbare Radsatzbremsen bei von einer mit Hauptbremse ausgerüsteten Lokomotive gezogenen Eisenbahnwagen. Die Bremsgetriebe weisen von Puffern betätigte Kolben auf, die als Druckerzeuger in Pufferzylindern geführt sind, die unter Zwischenschalten von Leitungen mit gesteuerten Ventilen an nachgeschaltete Treibzylinder angeschlossen sind, deren Druckkolben beim Verschieben auf das Hebelgestänge der Radsatzbremsen einwirken. Diese Radsatzbremsen mit hydraulischem Betätigungsgetriebe sind einstufige Bremsen, die nur beim Auflaufen der Wagen auf eine bremsende Lokomotive aktiv werden, d. h. die Bremsen sind abhängig von der besonderen Bremse bei der Lokomotive. Diese hydraulischen Betätigungsgetriebe eignen sirh in Her vorgenannten bekannten Ausbildung, Anordnung und wegen der Funktionsabhängigkeit von der Fahrweise der den Wagenzug ziehenden oder bremsenden Lokomotive nicht für eine raumsparende Ausrüstung von Bremswagen bzw. Bremskatzen der Einschienenhängebahnen mit einer zweistufigen Sicherheitjbremseinrichtung der vorausgesetzten Gattung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die gattungsmäßig vorausgesetzte, zweistufig ausgebildete Zangenbremse bei einem Bremswagsn für Transportwagen genannter Transportbahnen im Rahmen einer raumsparenden, stabilen und weitestgehend unempfindlichen Bauart funktionssicherer zu machen und zu verbessern, und zwar durch die Ausnutzung der Schuboder Zugkräfte der Masse der Transportwagen über sein Kupplungsgestänge, indem dieses die Arbeitsweise de"; Bremsgetriebes der zweiten Bremsstufe steuert.

Die Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung gekennzeichnet dadurch, daß das Kupplungsgestänge als zwischen den langen Armen der Zangenbremse durchgehender, in Längsrichtung des Bremswagens zu diesem begrenzt relativ verschieblich gelagerter und geführter Amriebstei! und Träger eines parallel zum Gestänge gerichteten, an sich bekannten mechanischen oder ebenfalls an sich bekannten hydraulischen Bremsgetriebes der zweiten Bremsstufe ausgebildet ist.

Bei diesem mit Sicherheitsbremseinrichtung ausgerüsteten Bremswagen nach der Erfindung wird nun in vorteilhafter Weise das Kupplungsgestänge zum Betätigen des Bremsgetriebes der zweiten Bremsstufe nutzbar gemacht, wobei alle wesentlichen Teile der Bremsgeiriebe beider Stufen zwischen den Armen der Zangenbremse geschützt und raumsparend liegen. Die Masse der Transportwagen — ob beladen oder leer — bestimmt sowohl bei Zug als auch bei Schub des Kupplungsgestänges die Kraft der zweiten Bremsstufe, nachdem durch das geschwindigkeitsabhängige Auslösen der Federelemente die erste Bremsstufe eingeleitet ist. Ziehende und schiebende Wagen eines Zuges betätigen stets gemeinsam über die Kupplungsgestänge das Bremsgetriebe der zweiten Stufe und gewährleisten damit das Einhalten eines für alle vorkommenden Falle möglichst weitestgehend gleichbleibenden maximalen Bremsweges.

Eine vorteilhafte bauliche Ausführungsform nach der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß das vom Kupplungsgestänge getragene Bremsgetriebe für die zweite Bremsstufe von einem für zwei Zugrichtungen gleichartig ausgebildeten mechanischen Getriebe gebildet ist, welches zwischen den abwärtsgerichteten Armen der Zangenbremse an dem Kupplungsgestänge angeordnet ist. Diese symmetrische Ausbildung gewährleistet, daß in jeder Fahrtrichtung sämtliche Wagen das Kupplungsgestänge verschieben und das Bremsgetriebe in Funktion setzen können.

Ein weiteres zweckmäßiges Erfindungsmerkmal isi darauf gerichtet, daß unter Verwendung von Keilen zui Bremskrafterzeugung nunmehr das Getriebe der zwei ten Bremsstufe als Keilgetriebe mit jeweils zwei glei chen, mit den verjüngten Enden gegeneinander weisen den Spannkeilen ausgebildet ist, die auf einem paralle zum durchgehenden Kupplungsgestänge gerichtetei und damit verbundenen Führungs- und Tragzylinde gleichgerichtet zu diesem angeordnet und befestig sind, wobei die unteren Arme der Zangenbremse mit telbar, insbesondere mit Rollen, in den von den schrä gen Keilflächen gebildeten Mulden geführt sind. Dies Anordnung der Spannkeile des Keilgetriebes auf einer Führungs- und Tragzylinder ermöglicht in verhältnis

6 ς

mäßig einfacher Weise das Fixieren der Lage des Kupplungsgestänges im Bremswagen bzw. der Bremskatze, und zwar mit Bezug auf die normale Fahrstellung, ohne zum bestimmten Zeitpunkt die längsgerichtete Relativverschiebung zwischen dem Kupplungsgestänge und dem Wagengestell auszuschließen. Auch das selbsttätige Zurückführen der Keile dieser zweiten Bremsstufe in die Ausgangsstellung wird begünstigt.

Die Spannkeile des Keilgetriebes erhalten zweckmäßig Neigungen, die etwa zwischen 15 und 45°, vorzugsweise zwischen 25 und 40°, liegen. Die Spannkeile sind auswechselbar befestigt. Damit ist ein einfaches Verändern der Bremskraftübersetzung möglich, sofern ein Verändern des maximalen Bre-.isweges bei der lastabhängigen Vollbremsung, d. h. in der zweiten Bremsstufe, erwünscht ist.

Eine vorteilhafte raumsparende Ausführungsform des Bremswagens wird dadurch erzielt, daß das Kupplungsgestänge unterhalb von symmetrisch zur Längsmittelebene des Wagens seitenversetzten Lagerbolzen für die Arme der Zangenbremse und zwischen diesen Lagerbolzen und dem Führungs- und Tragzylinder des Keilgetriebes angeordnet ist.

Ein Erfindungsmerkmal besteht ferner darin, daß der Führungs- und Tragzylinder des Keilgetriebes sowohl als elastische Einstelleinrichtung als auch unnachgiebige Feststelleinrichtung für das Kupplungsgestänge im Wagengestell ausgebildet ist. Bei der Wirkung als Feststelleinrichtung wird das als Wagenzugstange dienende Kupplungsgestänge im Wagengestell festgelegt. Im Augenblick der Auslösung der Bremse verändert sich dieser Einspannzustand und der Führungs- und Tragzylinder kann gemeinsam mit der Wagenzugstange in dem Wagengestell axialgerichtete Längsbewegungen ausführen und die zweite Bremsstufe einleiten und bis zur Vollbremsung aufrechterhalten.

Eine zur Zeit optimale Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß

a) im Mittelteil des Führungs- und Tragzylinders des Keilgetriebes ein z. B. aus einer Schraubenfeder gebildetes Vorspannelement gelagert ist,

b) in den beiden Enden des Führungs- und Tragzylinders Hohlkolben als Einspannkolben längsverschieblich und gegen Stirnwände des Wagengestells abstützbar und verspannbar geführt sind und

c) jeweils in den Hohlkolben tauchkolbenartige Kolbendruckstangen geführt sind, die durch das von einem Druckmedium in Druckkammern belastete Vorspannnelement verschiebbar sind.

Die vorgenannten Merkmale ergänzen sich und führen zu einer räumlich engbegrenzten baulichen Ausführungsform, die sich in dem Wagengestell geschützt unterbringen läßt und sowohl im Sinne einer Ausschaltung der zweiten Bremsstufe als auch einer Freigabe der letzteren arbeitet.

Vorgenannte Ausbildung wird dadurch weiter verbessert, daß die Druckkammer in dem Spannzylinder für die Federelemente der ersten Bremsstufe und die vom Druckmedium beaufschlagten, vor den Hohlkolben bzw. Einspannkolben vorgesehenen Druckkammern des Führungs- und Tragzylinders des Keilgetriebes an eine gemeinsame, gleichzeitig beaufschlagbare bzw. entlastbare Druckmediumleitung angeschlossen sind. Mit Hilfe der in der angegebenen Weise vorgesehen Druckmediumleitung können beide Bremsstufen durch Entspannen der zugehörigen Druckkammern gleichzeitig freigegeben werden.

Der das Keilgetriebe tragende Führungs- und Tragzylinder überträgt auf das mit ihm verbundene, als Wagenzugstange ausgebildete Kupplungsgestänge erhebliche Querkräfte, wodurch die Führungen dieser Stange starken Beanspruchungen ausgesetzt sind. Eine vorteilhafte, besonders leistungsfähige und dauerhafte Führung des Kupplungsgestänges wird dadurch erreicht, daß das mit dem Führungs- und Tragzylinder des Keil getriebes versehene Kupplungsgestänge vor und hinter den querverschwenkbaren langen Armen der Zangenbrerr.ce und dem Keilgetriebe der zweiten Stufe in dem Wagenstell zwischen mehreren, insbesondere drei, in Umfangsrichtung der Stange versetzten Laufrollen geführt sind.

Vorgenannter Grundaufbau des Bremswagens mit '5 zweistufig betätigter Zangenbremse eignet sich in vorteilhafter Weise zur Ausbildung als hydraulisches Brcmsgetriebe für die zweite Bremsstufe. Diese hydraulische Ausbildung der zweiten Bremsstufe wird dadurch erzielt, daß die Hohlkolben des Führungszylinders des lastabhängigen Bremsgetriebes in an sich bekannter Weise als Druckerzeuger und Teil eines Druckübersetzers ausgebildet und die stirnseitig der Kolbendruckstangen in den Hohlkolben liegenden Druckkammern über mit gesteuerten Ventilen versehene Leitungen mit einem bei den Federelementen der Zangenbremse den Bremsdruckverstärker bildenden Zylinder verbunden sind.

Die Erfindung ist an Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele von Bremskatzen mit zweistufig arbeitenden Sicherheitsbremseinrichtungen näher erläutert, wobei F i g. 1 bis 7 die erste Bauart mit mechanischer Ausbildung des Bremsgetriebes der zweiten Bremsstufe bei einer Zangenbremse betreffen. Es zeigt

F i g. 1 die Bremskatze in Seitenansicht, F i g. 2 eine Draufsicht zu F i g. 1, F i g. 3 den vertikalen Querschnitt gemäß Linie A-B der F i g. 1,

Fig.4 den horizontalen Längsschnitt gemäß Linie E-F-G-H-1-Jder F \g. 1,

F i g. 5 den horizontalen Längsschnitt gemäß Linie C-DderFig. 1,

F i g. β den vertikalen Längsschnitt gemäß Linie R-S der F i g. 3,

F i g. 7 den vertikalen Querschnitt gemäß Linie K- L-M- N-O- P der F i g. 1 sowie

F ι g. 8 und 9 in Anlehnung an die Darstellungen nach den F i g. 3 und 5 die zweite Bauart mit hydraulischem Bremsdruckverstärker.

Das Wagengestell 1 der Bremskatze ist mit den Laufrollen 2 an den in Grubenstrecken, z. B. einem Ausbau, befestigten Schienen 3 längsverfahrbar aufgehängt. Die Schiene 3 ist aus einem hochsteigendem I-Profil gebil det, wobei der Steg als Angriffsfläche für die Brems backen 4 der im Wagengestell eingebauten und gela gerien Sicherheits-Bremseinrichtung dient. Die dargestellte Bremskatze weist lediglich die Elemente dei Sicherheits-Bremseinrichtung auf. Die Bremskatze kann aber auch eine andere Ausbildung haben und zu· sätzlich mit den Mitteln der Sicherheits-Bremseinrich tung ausgerüstet sein.

Das Wagengestell 1 der Bremskatze bzw. des Brems wagens weist eine schmale, gehäuseartige Ausbildung auf. Die im wesentlichen vertikalen Seitenwände 5 sine endseitig durch die Stirnseiten 6 verbunden. Stirnseiter und Seitenwände sind unterseitig mit der im Mittelbe reich gemuldeten Bodenplatte 7 verbunden. In querge richteten Traversen 8 sind in symmetrischer Anord

nung zur Längsmittelebene längsgerichtete Horizontal Lagerbolzen 9 befestigt, auf welchen Arme einer Zangenbremse 10 quer schwenkbar gelagert sind. Die Arme der Zangenbremse sind im wesentlichen vertikalgerichtet eingebaut und tragen am oberen Ende die Bremsbacken 4. Die unteren Enden 11 sind über längsgerichtete Horizontalbolzen 12 mit einer Federspanneinrichtung verbunden, die aus einem quergerichteien Zylinder 13 und einem darin axialverschieblich geführten Kolben mit Kolbenstange 14 besteht. Zwischen einem kragenartigen Bund des Zylinders 13 und einer auf der Kolbenstange 14 befestigten Anschlagscheibe 15 ist ein aus einer Schraubenfeder bestehendes Druckelement 16 eingespannt. Dieses Druckelement ist auswechselbar. Es besteht die Möglichkeit, Schraubenfedern unterschiedlicher Druckkraft gegeneinander auszuwechseln. In der Zeichnung ist im unteren Teil eine Schraubenfeder mit kleinerem Querschnitt dargestellt; im oberen Teil hat der Querschnitt der Schraubenfeder einen größeren Durchmesser. Selbstverständlich ist in der Praxis entweder die eine oder die andere Feder allein eingebaut Ausgleichsringe 17 dienen dem Ausgleich der Abmessungen.

Zwischen dem Zylinder 13 und dem Kolben der Kolbenstange 14 ist eine Druckkammer 18 gebildet, die über in der Kolbenstange vorgesehene Kanäle 19 an eine Druckmediumleitung 20 angeschlossen ist. Vorgesehen ist die Verwendung einer Druckflüssigkeit, die von einer in der Zeichnung nicht dargestellten Pumpe zugeführt wird. Außerdem ist diese Druckmediumleitung in nicht dargestellter Weise mit einer Entlüftungsarmatur versehen, die von einem Fliehkraftregler od. dgl. im Augenblick der Geschwindigkeitsunterschreitung geöffnet wird, so daß die Druckkammer 18 entspannt wird.

Im Zustand der Fahrstellung (rechte Hälfte der F i g. 3) ist die Druckkammer 18 beaufschlagt. Der Kolben der Kolbenstange 14 wird nach außen gedrückt und dadurch Zylinder und Kolbenstange gegeneinander bewegt, wobei das Federelement — nämlich die Schraubenfeder 16 — zusammengedrückt wird. Die Bremsstellung ist in der linken Hälfte der F i g. 3 dargestellt, und zwar nimmt auch die Kolbenstange 14 einschließlich Horizontal-Lagerbolzen 12 die nach außen gedrückte Lage ein. Sobald vom Fliehkraftauslöser des Zuges die Druckkammer 18 im Zylinder 13 entlastet wird, gelangt das Druckelement 16 zur Wirkung und drückt zugleich den Zylinder 13 und die Kolbenstange 14 jeweils nach außen, wobei die Arme der Zangenbremse 10 um die Lagerbolzen 9 schwenken und die Bremsbacken 4 gegen den Steg der Fahrschiene verspannt werden.

Die Sicherheits-Bremseinrichtung der Bremskatze weist außer der zuerst beschriebenen ersten Bremsstufe eine zweite Bremsstufe auf, für die gewissermaßen im Mittelraum der Bremskatze als mechanische Bauart das nachstehend beschriebene Bremsgetriebe 21 vorgesehen ist. Dieses Bremsgetriebe arbeitet mit auf vertikalen Bolzen 22 drehbar gelagerten Druckrollen 23 zusammen (F i g. 1 bis 7). Die Bolzen 22 sind in den Armen der Zangenbremse 10 gelagert. Die Arme der Zangenbremse werden in diesem Fall von zwei vertikal versetzten Angriffsstellen aus, und zwar einmal im Bereich der Bolzen 12 und zum anderen im Bereich der Druckrollen 23. betätigt.

Das Bremsgetriebe 21 ist funktionell (s. F ι g b) mit dem als durchgehende Wagenzugstange ausgebildeten Kupplungsgestänge 24 verbunden bzw. verriegelt Das Kupplungsgestänge 24 stellt die Verbindung zwischen den aufeinanderfolgenden Wagen eines Transportzuges dar. Die bauliche Ausgestaltung der Kupplungen an den Enden der Wagenzugsiange kann auch anders als dargestellt sein. Das Kupplungsgestänge 24 ist um ein beispielsweise durch Anschläge begrenztes Maß axialverschieblich in Querwänden und Führungselemente (s. F i g. 7) des Wagengestells gelagert und geführt. Im Mittelabschnitt ist das Kupplungsgestänge von einer

ίο Büchse 25 umschlossen, die fest mit einem Führungsund Tragzylinder 26 gekuppelt bzw. verriegelt ist, auf dessen Umfangsseite in einer Horizontalebene diametral gegenüberliegend Spannkeile 27 eines Keilgetriebes lösbar und auswechselbar befestigt sind (s. F i g. 5).

Das Keilgetriebe weist an jeder Längsseite des Führungs- und Tragzylinders 26 zwei gleiche, mit den verjüngten Enden gcgeneinanderweisende Spannkeile 27 auf. Die gemeinsame Länge beider Spannkeile ist größer als die Breite des zugeordneten Bremshebels. Der Keilwinkel bei den Spannkeilen beträgt zwischen 15 und 45°. Vorzugsweise wird ein Keilwinkel zwischen 25 und 40° vorgesehen. Beide benachbarten Spannkeile bilden auf Grund ihrer zur Mitte divergierenden Keilflächen eine Führungsmulde für die Druckrollen 23 der

:<; Zangenbremse 10.

Das durchgehende Kupplungsgestänge 24 ist unterhalb der symmetrisch zur Längsmittelebene des Wagens seitenversetzten Lagerbolzen 9 für die Arme der Zangenbremse und zwischen diesen Lagerbolzen 9 und dem Führungs- und Tragzylinder 26 des Keilgetriebes begrenzt längsverschieblich im Wagengestell angeordnet.

Der Führungs- und Tragzylinder des Keilgeiriebes bildet in der nachstehend beschriebenen Weise sowohl

3s eine elastische Einstelleinrichtung als auch eine unnachgiebige Feststelleinrichtung für das Kupplungsgestänge 24 im Wagengestell 1. In der besonders aus den F i g. 5 und 6 ersichtlichen Weise ist im Mittelteil des Führungszylinders 26 ein z. B. aus einer Schraubenfeder gebildetes Vorspannelement 28 gelagert. In den beiden Enden des Führungs- und Tragzylinders 26 sind endseitig bis auf Anschlußkanäle 29 geschlossene Hohlkolben 30 als Einspannkolben längsverschieblich und gegen die Gestellstirnwände 6 abstützbar und verspannbar geführt. Durch kragenartige Anschläge 31 zwischen Kolben und dem Führungszylinder kann das Maß der Auswärtsbewegung der Hohlkolben so begrenzt werden, daß die Stirnseite des Hohlkolbens an der Stirnwand des Wagengestells lediglich lose anliegt. Zwischen den Hohlkolben 30 und dem mittleren Vorspannelement 28 sind tauchkolbenartige Kolbendruckstangen 32 einerseits von dem Vorspannelement, andererseits von einem Druckmedium belastet eingespannt.
Die Druckkammer 18 des Spannzylinders 13 für die Federelemente 16 der ersten Bremsstufe und vorr Druckmedium beaufschlagte Druckkammern 33 in der Hohlkolben bzw. Einspannkolben 30 des Führungs- unc Tragzylinder des Keilgetriebes sind an die gemeinsame gleichzeitig beaufschlagbare bzw. entlastbare Druck mediumleitung 20 angeschlossen.

Das Kupplungsgestänge ist in der aus F i g. 7 ersieht liehen Weise vor und hinter den Armen der Zangen bremse 10 und dem Keilgetriebe 26,27 in dem Wagen gestell 1 zwischen mehreren, insbesondere drei, in Um

6s fangsrichtung der Stange versetzten Laufrollen 34 ge führt.

Bei normalem Fährbetrieb sind die Druckkammer! 18 im Zylinder 13 und die Druckkammern 33 in den

Führungs- und Tragzylinder 26 durch das Druckmedium, und zwar die Druckflüssigkeit, beaufschlagt. Das Vorspannelement 28 in dem Zylinder 26 wird durch die am Ende der Kolbenstange 32 vorgesehenen Druckscheiben 35 zusammengepreßt. Zugleich sind die Hohlkolben 30 nach außen gedrückt und liegen mit ihren Stirnseiten an den Stirnseiten des Gestells 1 an. Der Zylinder 26 ist somit in dem Gestell festgestellt und hält dadurch auch das Kupplungsgestänge 24 in der Mittellage zum Wagengestell fest. Sobald vom Fliehkraftauslöser od. dgl. die Druckmittelleitung 20 entlastet wird, tritt gleichzeitig mit dem Entlasten der Druckkammer 18 im Zylinder 13 auch ein Entlasten der Druckkammern 33 in dem Führungs- und Tragzylinder 26 ein. In diesem Augenblick kann sich das Vorspannelement 28 ausdehnen. Dabei werden zunächst die Kolbendruckstangen 32 nach außen in die Hohlkolben 30 hineinbewegt, so daß sich in diesem Augenblick die Lage der Hohlkolben zwischen den Stirnseiten des Gestells nicht ändert. Die Arme der Zangenbremse werden zu dieser Zeit vom Druckelement 16 der Federspanneinrichtung 13, 14 der ersten Stufe in die Bremsstellung gedrückt. Bei dieser gewissermaßen weich anlaufenden Bremsung des Wagengestells wird die Bremskatze zurückgehalten, während die übrigen Wagen des Zuges bestrebt sind, entsprechend ihrer Beschleunigung weiterzulaufen. Dabei wird über das Kupplungsgestänge 24 nun eine Axialschubkraft auf den Führungs- und Tragzylinder 26 übertragen. Weil bei entlasteten Druckkammern 33 der Zylinder 26 einschließlich der Hohlkolben 30 zwischen den Gestellstirnseiten 6 nunmehr nachgiebig und relativ verschieblich eingespannt ist, wird der jeweils vorne, d. h. in Schubrichtung, sich befindende Hohlkolben 30 gegen die Federwirkung des Vorspannelementes 28 einwärts gedrückt, d. h. der Zylinder 26 mitsamt seinen Spannkeilen 27 kann in Längsrichtung gegenüber den Armen der Zangenbremse verschoben werden, so daß nun entsprechend der Hebelübersetzung unter dem Einfluß des Spannkeils die Arme der Zangenbremse über die Druckrollen 23 nach außen bewegt werden und dabei die bereits vorhandene Bremskraft an den Bremsbacken wesentlich erhöht wird. Weil das Maß der Relativverschiebung des Zylinders 26 einschließlich der Spannkeile gegenüber den Druckrollen 23 der Zangenbremse von der abzubremsenden Last des Wagenzuges abhängt, tritt auch nur eine solche Erhöhung der Bremskraft ein, die der Last entspricht. Damit sind bei dieser lastabhängigen Bremsung die erzielten maximalen Bremswege stets nahezu gleich.

Die Bauart gemäß den Fig.8 und 9 weist ein aus vorstehend beschriebener Grundbauart des Bremsgetriebes entwickeltes, die zweite Bremsstufe bildendes einfaches, hydraulisch beaufschlagbares Druckverstärkergetriebe auf, bei dem die Kammern der Hohlkolben 30 über Leitungen 37 und nicht dargestellte, vom Fliehkraftauslöser oder einer sonstigen Auslöseeinrichtung gesteuerte Ventile mit einem Zylinder 36 der Federspanneinrichtung 13, 14 verbunden sind. Vorgesehen ist bei dieser hydraulischen Spanneinrichtung 13, 14, 18 für die Druckelemente 16 (Federspanneinrichtung) in axialer Verlängerung des entlastbaren Federspannzylinders 13 und der Kolbenstange 14 des Federspannkolbens der vom Führungszylinder 26 mittelbar in der Art eines hydraulischen Drucküberselzers beaufschlagbare Zylinder 36 als Bremsdruckverstärker. Die Hohlkolben 30 des Führungszylinders 26 sind in diesem Fall als Druckerzeuger und Teil des Druckübersetzers ausgebildet.

is Wenn nach dem Auslösen der Sicherheits-Bremseinrichtung durch den Fliehkraftausiöser od. dgl. und nach dem Wirksamwerden der ersten Bremsstufe der Federspanneinrichtung die axiale Relativverschiebung zwischen Schubstange 24 einschließlich Führungszylinder 26 und der Bremskatze einsetzt und die Druckkammern 18 und 33 entlastet sind, erfolgt ein Verdrängen des Öls aus einer der Kammern der Hohlkolben 30 durch die vom Führungszylinder 26 in Zugrichtung mitgenommene Kolbenstange 32. Schon vor dem Verdrän-

2_s gen des Drucköls aus der Kammer des Hohlkolbens 30 gelangte das Drucköl aus der Druckkammer 18 der Federspanneinrichtung in einen nicht dargestellten Tank oder ölsammelbehälier. Zur gleichen Zeit saugt der der sich entspannenden Feder 16 folgende Kolben der Kolbenstange 14 aus dem vorgenannten Tank öl in den Zylinder 36. Das nach entsprechender Ventilumstellung aus einem der Hohlkolben 30 herausgedrückte öl trifft dabei auf einen bereits vorgefüllten Zylinder 36 und bewirkt in diesem Zylinder im Sinne einer Druckübersetzung eine Druckerhöhung. Das lastabhängig aus dem Hohlkolben 30 verdrängte Öl erhöht mithin mehr oder weniger die Bremskraft der zweiten Bremsstufe, und zwar im vorliegenden Fall unmittelbar über die Kolbenstange der Federspanneinrichtung.

Beim erneuten Spannen des Bremssystems mittels Handpumpe od. dgl. wird das öl aus dem Tank in die Druckkammer 18 gedruckt. Das Ventil bzw. die Ventile der Auslösevorrichtung befinden sich in einer solchen Lage, daß die überschüssige Druckölmenge aus dem Zylinder 36 zum Tank hin verdrängt wird bzw. anteilmäßig ZLim Hohlkolben 30 des Führungszylinders 26 zurückgelangt. Die Auflastung der Hohlkolben 30 kann aber auch direkt bei entsprechender Lage der Ventile von der Handpumpe aus erfolgen. Wesentlich ist ledig-Hch das zuvor beschriebene Verbinden eines der Hohlkolben 30 mit dem Zylinder 36 der Federspanneinrichtung zum Erzielen der lastabhängigen Bremsdruckverstärkung, nachdem die Schraubenfeder 16 die erste Bremsstufe eingeleitet hat.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Gezogener, schienengebundener Bremswagen mit einem Kupplungsgestänge für Transportwagen von Transportbahnen, insbesondere in der Ausbildung als Bremskatze für einen Zug einer Einschienenhängebahn im Bergbau, der eine als Sicherheitsbremseinrichtung ausgebildete, zweistufig arbeitende Zangenbremse aufweist, die an den kurzen Armen mit die Fahrschiene zangenartig umfassenden Bremsbacken versehen und von an den langen Armen angreifenden Federelementen in Schließstellung bewegbar ist, welche beim Bremsenlösen hydraulisch spann- und verriegelbar sowie geschwindigkeitsabhängig oder manuell auslösbar sind, wobei der ersten Bremsstufe eine zweite Bremsstufe einer Zusatzbremskraft überlagerbar ist, die aus der Schubkraft des bereits vorgebremsten Wagens und der mitgeführten Last mit Hilfe eines zugeordneten Bremsgetriebes abgeleitet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgestänge (24) als zwischen den langen Armen der Zangenbremse (10) durchgehender, in Längsrichtung des Bremswagens (1) zu diesem begrenzt relativver-Schieblich gelagerter und geführter Antriebsteil und Träger eines parallel zum Gestänge (24) gerichteten, an sich bekannten mechanischen oder ebenfalls Hn sich bekannten hydraulischen Bremsgetriebes (21) der zweiten Bremsstufe ausgebildet ist.

2. Bremswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Kupplungsgestänge getragene Bremsgetriebe (21) für die zweite Brems-Stufe von einem für zwei Zugrichtungen gleichartig iusgebildeten mechanischen Getriebe gebildet ist, welches zwischen den abwärtsgerichteten Armen der Zangenbremse an dem Kupplungsgestänge angeordnet ist.

3. Bremswagen nach Anspruch 2 unter Verwendung von Keilen zur Bremskrafterzeugung, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe der zweiten Bremsstufe als Keilgetriebe mit jeweils zwei glei Chen, mit den verjüngten Enden gegeneinander weisenden Spannkeilen (27) ausgebildet ist, die auf einem parallel zum durchgehenden Kupplungsge-Stange (24) gerichteten und damit verbundenen Führungs- und Tragzylinder (26) gleichgerichtet zu diesem angeordnet und befestigt sind, wobei die unteren Arme der Zangenbremse (10) mittelbar, insbesondere mit Rollen (23), in den von den schrägen Keilflächen gebildeten Mulden geführt sind.

4. Bremswagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungen der Spannkeile (27) etwa zwischen 15 und 45°, vorzugsweise zwischen 25 und 40°, liegen.

5. Bremswagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgestänge (24) unterhalb von symmetrisch zur Längsmittelebene des Wagens seitenversetzten Lagerbolzen (9) für die Arme der Zangenbremse (10) und zwischen diesen Lagerbolzen (9) und dem Führungs- und Tragzylinder (26) des Keilgetriebes angeordnet ist.

6. Bremswagen nach Anspruch 3 bzw. 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungs- und Tragzylinder (26) des Keilgetriebes sowohl als elastische Ein-Stelleinrichtung als auch unnnachgiebige Feststelleinrichtung für das Kupplungsgestänge (24) im Wagengestell (1) ausgebildet ist.

7. Bremswagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

a) im Mittelteil des Führungs- und Tragzylinders (26) des Keilgetriebe* ein z.B. aus einer Schraubenfeder gebildetes Vorspannelement (28) gelagert ist,

b* in den beiden Enden des Führungs und Trag-' zylinders (26) Hohlkolben (30) als Einspannkolben längsverschieblich und gegen Stirnwände (6) des Wagengestells abstützbar und verspannbar geführt sind und

c) jeweils in den Hohlkolben (30) tauchkolbenartige Kolbendruckstangen (32) geführt sind, die durch das von einem Druckmedium in Druckkammern (33) belastete Vorspannelement (28) verschiebbar sind.

8. Bremswagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (18) in dem Spannzylinder für die Federelemente (16) der ersten Bremsstufe und die vom Druckmedium beaufschlagten, vor den Hohlkolben bzw. Einspannkolben (30) vorgesehenen Druckkammern (33) des Führungs- und Tragzylinders (26) des Keilgeiriebes an eine gemeinsame, gleichzeitig beaufschlagbare bzw. entlastbare Druckmediumleitung (20) angeschlossen sind.

9. Bremswagen nach Anspruch 1 bzw. einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Führungs- und Tragzylinder des Keilgetriebe!, versehene Kupplungsgestänge vor und hinler den querverschwenkbaren langen Armen der Zangenbrernse (10) und dem Keilgetriebe (26. 27) der zweiten Stufe in dem Wagengestell (1) zwischen mehreren, insbesondere drei, in Umfangsrichtung der Stange versetzten Laufrollen (34) geführt sind.

K). Bremswagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlkolben (30) des Führungszylinders (26) des lastabhängigen Bremsgetriebes in an sich bekannter Weise als Druckerzeuger und Teil eines Druckübersetzers ausgebildet und die stirnseitig der Kolbendruckstangen (32) in den Hohlkolben (30) liegenden Druckkammern über mit gesteuerten Ventilen versehene Leitungen (37) mit einem bei den Federelementen der Zangenbremse den Bremsdruckverstsirker bildenden Zylinder (36) verbunden sind.