DE2436253C3 - Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen - Google Patents
Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an SeilbahnfahrzeugenInfo
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- DE2436253C3 DE2436253C3 DE19742436253 DE2436253A DE2436253C3 DE 2436253 C3 DE2436253 C3 DE 2436253C3 DE 19742436253 DE19742436253 DE 19742436253 DE 2436253 A DE2436253 A DE 2436253A DE 2436253 C3 DE2436253 C3 DE 2436253C3
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen, welche
mindestens eine druckbelüftete Fangbremse enthält u»id
bei welcher die eigentlichen) Bremsen) in einem mit dem Fahrwerk des Seilbahnfahrzeuges gekuppelten
separaten Bremsgehäuse angeordnet und Mittel vorhanden sind, um nach erfolgter Bremsauslösung
automatisch den Bremsdruck bei zunehmendem Bremsreibwert zu vermindern und bei abnehmendem Bremsreibwert
zu erhöhen, wobei das die Fangbremse tragende Bremsgehäuse an das Fahrwerk mittels einer
Bremskraft-Meßvorrichtung über eine Bremskraftwaage
angeschlossen ist die aus einem mittels einer Anschlußachse an das Fahrwerk angelenkten in
Fahrbahnrichtung nicht verschiebbaren Teil und aus einem mit dem Bremsgehäuse verbundenen relativ zum
nicht verschiebbaren Teil unter Kraftübertragung auf zwischen ihnen angeordnete Bremskraft-Meßvorrichtungen
in Fahrbahnrichtung verschiebbaren Element besteht.
Bei der Konstruktion von Bremseinrichtungen für Seilbahnfahrzeuge, insbesondere für Luftseilbahnen,
wird im allgemeinen zur Ermittlung der benötigten Bremskraft der Bremsreibwert bzw. der Reibungskoeffizient
μ als eine konstante Größe angesehen. Gemäß behördlicher Vorschrift ist mit einem Reibungskoeffizienten
von μ = 0,1 zu rechnen und die Prüfung und Abnahme von Bremseinrichtungen bei Luftseilbahnen
erfolgt auf dieser Grundlage. Tatsächlich ist der Reibungskoeffizient μ nicht konstant, sondern schwankt
im wesentlichen zwischen 0,05 ... 0,3, je nach der Oberflächenbeschaffenheit der Bremsorgane und des
ortsfesten Bahnteils, an dem die Bremsung erfolgt also bei einer Luftseilbahn des Tragseils oder bei einer
Standseilbahn der Schiene. Es ist praktisch nicht möglich, für den ortfesten Bahnteil über die gesamte
Bahnlänge während einer langen Betriebszeit einen in einem sehr engen Streubereich liegenden Reibungskoeffizienten
zu erhalten. Auch bei vollgeschlossenen Tragseilen gibt es immer glatte und rauhe Stellen.
Solche Umstände sind natürlich bei der Festlegung des konstanten Rechenwertes für den Reibungskoeffizienten
berücksichtigt worden. Dies führt aber dazu, daß in den meisten Fällen die Bremskraft zu groß ist, d. h. zu
s stark gebremst wird. Nach erfolgter Bremsung kommt es dann zuerst zu einem Anfressen der Bremsbacken
während des Bremsens und später zum Abschmelzen des Bremsbackenmaterials. Ein zu starkes Bremsen
bedeutet bei einer Luftseilbahn die Gefahr der
d.h. daß Anlage und Passagiere gefährdet sind. Dies
trifft auch bei Standseilbahnen zu. Bei zu schwacher
r> sind frühzeitig erkannt worden und es wurde schon früher als wünschenswert erachtet die Bremskraft der
Bremseinrichtungen an Seilbahnfahrzeugen ändern zu können. So findet sich beispielsweise in der CH-PS
2 09 254 der Hinweis, daß die Größe der Bremskraft durch die bei einer Bremsung am Fahrzeug auftretende
Verzögerung beeinflußt werden könnte. Eine technische Realisierung dieser Möglichkeit ist in dieser Patentschrift
jedoch nicht angegeben. In der jüngeren CH-PS
2 92 279 ist eine Bremseinrichtung mit veränderbarer 2r) Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen beschrieben, bei
welcher zwischen dem übliche Zangenbremsen aufweisenden Fahpverk und dem Lastbehälter des Fahrzeuges
ein Getriebe derart eingeschaltet ist daß der Lastbehälter selbsttätig die Bremskraft der Zangenbremse
«ι beeinflußt wobei der Lastbehälter mit dem Fahrwerk
für eine Realtivverschiebung in Fahrtrichtung gelenkig miteinander verbunden sind und die beim Bremsen
gegen den Druck einer Feder stattfindei.ue Verschiebung
durch das Getriebe eine entsprechende Schließbe-
r> wegung der Zangenbremse direkt oder über gegenläufige Keile bewirkt. Aus der noch jüngeren CH-PS
3 23 222 ist eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft bekannt, bei welcher ein gegenüber dem
Seilbahnfahrzeug in der Fahrbahn verschiebbar separater Bremsschuhträger beim Bremsen selbsttätig durch
Federeinwirkung gegen einen die Zange schließenden Keil gezogen wird. Eine praktische Bedeutung haben
solche Bremseinrichtungen mit änderbarer Bremskraft jedoch nicht erlangt. Nach wie vor wurde und wird bis
■n heute die Konstruktion von Bremseinrichtungen an
Seilbahnfahrzeugen, wie eingangs dargelegt auf einen angenommenen konstanten Reibungswert abgestellt.
Diese Konzeption hat sich insbesondere bei leichten Luftseilbahnfahrzeugen bewährt und hat damit ihre
',(i Berechtigung gefunden. Inzwischen hat jedoch im
Luftseilbahnbau das Fassungsvermögen der Kabinen und damit das Gewicht der Fahrzeuge beträchtlich
zugenommen, wobei die Tendenz vorherrscht, noch größere Seilbahnfahrzeuge mit über hundert Personen
>r> aufnehmenden Kabinen zu bauen. Unter diesen
Umständen ist eine Bremseinrichtung mit einer sich während des Bremsens entsprechend den streuenden
Bremsreibwerten ändernden Bremskraft wieder aktuell, da nur durch solche Bremseinrichtungen eine einwand-
hii freie und insbesondere pendelungsfreie Fangbremsung
ermöglicht und die Sicherheit der Passagiere gewährleistet ist. Die vorstehend genannten bekannten Bremseinrichtungen
dieser Art sind jedoch zu ungenau und in ihre·· Wirkung allzu träge, um bei derart schweren
ι·· Seilbahnfahrzeugen auch nur ein einigermaßen zuverlässiges
Bremsen zu ergeben. Wie hoch die die Sicherheit betreffenden Anforderungen für die Bremseinrichtung
mit änderbarer Bremskraft zu stellen sind,
ergibt sich beispielsweise daraus, daß eine Steuerung der Bremskraft in Abhängigkeit von mittels eines von
einer Laufrolle angetriebenen Beschleunigungsmessers, z. B. einem Tachodynamo, gemessenen Verzögerungsbzw. Beschleunigungswerten als unzulänglich angese- ί
hen werden müßte, da der Fall nicht ausgeschlossen werden kann, daß die den Tachodynamo antreibende
Laufrolle kurzzeitig auf dem Tragseil rutscht oder vom Tragseil abgehoben ist und gerade während dieser Zeii
eine Fangbremsung eingeleitet wird. ι ο
Ein älteres Recht beschäftigt sich mit einem Einschienenhänge- bzw. -standbahnenzug für den
Untertagebergbau, der mit Hilfe einer Kuppelstange an eine Bremslaufkatze angeschlossen ist die eine Sicherheitsbremse
mit einem vorgeschriebenen Auslösewert aufweist bei dessen Erreichen ein eine Seite eines in
einem Bremslüftzylinder beweglichen Kolbens entgegen der Kraft von Bremsfedern im anderen Zylinderraum
beaufschlagender hydraulischer Druck entlastet wird. Im einzelnen ist vorgesehen, daß die Kuppelstange
einen in einem Zylinder beweglichen, mit einer Kolbenstange versehenen Kolben aufweist der einseitig
mit Druckmittel beaufschlagt ist zeitlich dessen Zylinderraum mit dem die Bremsfedern enthaltenen
Zylinderraum des Bremslüftzylinders verbunden ist Dadurch soll bei Einschienenhänge- bzw. -standbahnen
das Verhältnis von Tot- zu Nutzlast verbessert werden, indem nämlich die auf die Bremsen beim Verzögern
oder Stillsetzen der abzubremsenden Teile aufgebrachten Kräfte variiert werden (DE-AS 22 49 229). jo
Ferner ist eine hydraulisch gesteuerte, die Anpreßkraft der Bremskörper entsprechend dem Bremsreibwert
selbsttätig einregulierende Sicherheitsbremse für insbesondere Stand- und Luftseilbah;ien bekannt bei
der Bremssystem mittels Pufferfedern am Fahrwerk abgestützt ist Bei dieser Sicherheitsbremse sind zwei
zur Erzeugung der Bremskraft zeitlich gestaffelt zur Einwirkung gelangende Federn derart gegen das
Fahrwerk abgestützt daß mindestens die eine davon durch die bei der Bremsung entstehende trägheitsbe- w
dingte gegenseitige Verschiebung von Fahrwerk und Bremskörper entlastet wird, wodurch sich die Bremskraft
entsprechend dem Bremsreibwert bzw. Reibungskoeffizienten selbsttätig einreguliert Diese bekannte
Sicherheitsbremse funktioniert derart daß direkt die -n Trägheitskraft des Fahrzeugs zur Steuerung der
Bremskraft auf rein mechanische Weise herangezogen wird und keine hydraulischen oder pneumatischen
Steuerorgane vorhanden sind. Eine derartige Sicherheitsbremse ist jedoch, eben weil sie lediglich in w
Abhängigkeit der Trägheitskräfte des Seilbahnfahrzeugs arbeitet verhältnismäßig träge. Dadurch besteht
die Gefahr einer Stotterbremsung (DE-AS 10 28 153).
Außerdem ist die Steuerung einer Tragseilbremse für Drahtseilbahnen mittels eines Tachodynamos bekannt
bei welcher in dem Stromkreis des Tachodynamos ein Differenzierglied mit einer Meßeinrichtung angeordnet
ist die beim Auslösen einer Sperre der durch eine Feder zu betätigenden Tragseilbremse mittels eines Schalters
eingeschaltet wird und Steuermagnete in Abhängigkeit w>
von der von dem Tachodynamo abgegebenen Spannung betätigt Die Steuermagnete sind mit Druckentlastungsventilen
eines Hydraulikkreislaufs verbunden, der die Tragseilbremse entgegen der Kraft der Feder in
Bereitschaftsstellung hält Dadurch soll die Bremskraft *->
nicht nur vom Kabinengewicht oder der Drehzahl eines Tachodynamos, sondern von der sich beim Einfallen der
Tragseilbremse tatsächlich ergebenden Verzögerung abhängig gemacht bzw. so geregelt werden, daß die
Verzögerung einen konstanten, vorgegebenen Wert annimmt oder einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet
oder einen sonst erwünschten zeitlichen Verlauf nimmt (DE-AS 12 52 228).
Es ist auch eine Wiegevorrichtung zum Erzeugen von Signalen für eine Lastbremseinrichtung eines Fahrzeu
ges bekannt bei dem der Fahrzeugkörper an Blattfedern durch wenigstens ein Verbindungsglied aufgehängt
ist, welches eine Zugspannung überträgt und mit einem am Fahrzeugkörper befestigten Bügel verbunden ist.
Zwischen ein Joch ist eine auf Druck ansprechende Einrichtung eingeklemmt Das Joch ist mit dem
Verbindungsglied und dem Bügel verbunden, wobei sich dort eine Führung zwischen dem Verbindungsglied und
dem Joch einerseits und dem Bügel andererseits befindet welche relative Bewegungen dazwischen nur
in der Kraftübertragungsrichtung erlaubt (DE-OS 22 58 997).
Endlich ist eine Bremskraftregeleinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge, insbesondere Eisen
bahnwagen, zum selbständigen Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung bekannt,
und zwar mit einem verstellbaren Bremskraftregler. An einem Teil des Wagens, der sich entsprechend der
Fahrzeugbelastung dehnt ist ein elektrischer Dehnungsmeßgeber befestigt. Ferner ist eine Vorrichtung
vorgesehen, welche entsprechend der Dehnung des genannten Teils den Bremskraftregler verstellt (DE-AS
16 80 383).
Durch den älteren Einschienenhänge- bzw. -standbahnenzug sowie die vorbekannte Sicherheitsbremse,
Steuerung einer Tragseilbremse, Wiegevorrichtung und Bremsregeleinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge
sind die eingangs geschilderten Probleme bei Bremseinrichtungen mit änderbarer Bremskraft an
Seilbahnfahrzeugen nicht maßgebend beeinflußt worden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft für
Seilbahnfahrzeuge zu schaffen, mit welcher auch schwerste Fahrzeuge exakt und zuverlässig gebremst
werden können, welche ausreichend schnell auch aul plötzliche Änderungen des Bremsreibwertes während
des Bremsens reagiert und die im Bedarfsfall auch für ein Bremsen des bergwärts fahrenden Fahrzeuge:
erweitert werden kann, ohne daß Umstellungen beim Fahrrichtungswechsel erforderlich sind.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß für Berg- und Talfahrt mindestens
jeweils eine Bremskraft-Meßvorrichtung vorgeseher und das mit dem Bremsgehäuse fest verbundene
Element als Bremsschlitten Bestandteil des Bremsgehäuses ist, wobei das an das Fahrwerk angelenkte Tei
und der Bremsschlitten Auflageflächen enthalten, vor denen die Bremskräfte auf die zwischen ihner
angeordneten Bremskraft-Meßvorrichtungen übertragen werden und eine angeschlossene Steuervorrichtung
einen Leerlaufbereich aufweist der dem Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einei
bestimmten Nennbremskraft entspricht und jeweils einen Steuerbereich zum Bremsen bei Talfahrt und zurr
Bremsen bei Bergfahrt enthält für Bremslüftzylinder, dit im Fahrzustand den vollen Lüftdruck aufrechterhalter
und im Bremsbereich eine Steuerung des Lüftdrucke: durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen bewirken.
Wegen der Bremskraftmessung mit Bremskraft-Meß vorrichtungen, für die bekannte, zuverlässige und selbst
für große Kräfte genaue Meßwertgeber verwendet werden können, ist auch bei schwersten Seilbahnfahrzeugen
beim Bremsen die Verschiebung des Bremsgehäuses gegenüber dem Fahrwerk nur sehr gering und
infolge der Steuerung des Bremsluftdruckes über eine Bremskraftwaage direkt durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen
ist ein schneilies, genaues und in jedem Betriebszustand des Fahrzeuges zuverlässiges Reagie
ren der Fangbremsen erreicht, so daß die Betriebssicherheit in jedem Falle gewährleistet ist. Als Fangbremsen
können bekannte federbelastete und durch hydraulische Bremslüftzylinder lüftbare Zangenbremsen verwendet
werden und die Bremslüftzylinder der Zangenbremsen können an eine Steuerhydrauhk mit einer von
den Kraftmeßvorrichtungen gesteuerten Steuervorrichtung angeschlossen sein, wobei die Steuerhydraulik eine
Bremsauslösevorrichtung zwischen dem Bremslüftzylinder und der Steuervorrichtung enthält und wobei bei
nichtbetätigter Bremsauslösevorrichtung in den Bremslüftzylindern der volle Lüftdruck vorhanden ist und bei
ausgelöster Bremsauslösevorrichtung die Bremslüftzylinder an die Steuervorrichtung angeschlossen sind.
In Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes kann die Steuervorrichtung einen Leerlaufbereich, der dem
Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht, und
je einen Steuerbereich für Bremsen bei Talfahrt und Bremsen bei Bergfahrt aufweisen, wobei im Leerlaufbereich
die Bremslüftzylinder für vollständigen Lüftdruckabfall und im Steuerbereich für eine Steuerung des
Lüftdruckes durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen geschaltet sind, so daß beim Auslösen einer Bremsung
an der Zangenbremse zunächst der volle Bremsdruck wirksam ist und bei vorhandenem oder auftretendem
höheren Bremskraftreibwert der Druck in dem Bremslüftzylinder sehr schnell durch die dann in einem
Steuerbereich aktive Steuervorrichtung entsprechend erhöht und damit der Bremsandruck verringert wird,
und zwar unterschiedlich, je nachdem, ob die Bremsung während einer TaI- oder einer Bergfahrt erfolgt. Um die
empfindlichen Teile der Bremskraftwaage, also insbesondere die Kraftmeßvorrichtungen, gegen äußere
Einflüsse zu schützen, besteht zweckmäßig der an das Fahrwerk angelenkte Teil aus einem zylindrischen
Gehäuse und einem an dessen Boden angelenkten koaxialen Übertragungsstab mit einem zwei Auflageflächen
bildenden zylindrischen Auflageteil und der Bremsschlitten kann als ein im Gehäuse geführter
zylindrischer Hohlkörper ausgebildet sein, der den Übertragungsstab in sich aufnimmt und an dessen
Innenseite die beiden anderen der vier Auflageflächen gebildet sind Vorteilhaft werden als Bremskraft-Meßvorrichtungen
Meßfedern verwendet, von denen eine für die Erfassung der Bremskräfte bei Talfahrt und die
andere für die Erfassung der Bremskräfte bei Bergfahrt dimensioniert ist und jede Meßfeder entsprechend
zwischen einer Auflagefläche des Bremsschlittens und einer Auflagefläche des Bremsschlittens und einer
Auflagefläche des Übertragungsstabes angeordnet ist, wobei die Steuervorrichtung durch das bei wirkender
Bremskraft auftretende Verschieben des Bremsschlittens relativ zum Übertragungsstab direkt gesteuert ist
In der Steuerhydraulik kann der Bremszylinder jeder Zangenbremse des Bremsgehäuses an eine die Auslösevorrichtung
enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung angeschlossen sein, welche im Leerlaufbereich der Steuervorrichtung
mit einer zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter führenden Rücklaufleitung verbunden ist und welche
im Steuerbereich der Steuervorrichtung für Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt und im Steuerbereich für
Steuerung der Bremskraft bei Bergfahrt von der Rücklaufleitung getrennt und stattdessen an einen
entsprechenden durch die Bremskraft-Meßvorrichtung für Talfahrt bzw. durch die Bremskraft-Meßvorrichtung
für Bergfahrt gesteuerten Druckgeber der Steuervorrichtung angeschlossen ist. Um ein vollständiges Lüften
der Bremsen während der Bremskraftsteuerung zu
ίο verhindern, kann an jeder der zu den Druckgebern
führenden Anschlußleitungen ein Druckakkumulator angeschlossen sein. Als Steuervorrichtung kann eine
Ventileinheit mit gesteuerten Druckgebern verwendet werden. Eine für den vorliegenden Zweck geeignete
Steuervorrichtung einfacher und robuster Bauart kann aus einem Steuerzylinder bestehen, dessen Kolben
durch eine Rille in einen talseitigen Kolbenteil und einen bergseitigen Kolbentei! aufgeteilt und mit dem Übertragungsstab
fest verbunden ist, wobei im Steuerzylinder auf der Seite des talseitigen Kolbenteils ein Druckraum
und auf der Seite des bergseitigen Kolbenteils ein weiterer Druckraum vorhanden ist Damit bei einer
Kolbenverschiebung in einen Druckraum hinein, in dem anderen Druckraum kein die Steuerung ungünstig
beeinflussender Unterdruck entstehen kann, weisen zweckmäßig die beiden Kolbenteile je eine bis nahe zur
Rille führende axiale Nut auf, durch die im Steuerbereich der Steuervorrichtung jeweils der für die
Steuerung der Bremskraft bei Talfahrt bzw. bei Bergfahrt unwirksame Druckraum mit der Rücklaufleitung
verbunden ist
Die Steuervorrichtung aus Steuerzylinder und Kolben mit zugeordneter Steuerhydraulik für die Bremslüftzylinder
und damit Fangbremsen ermöglicht eine exakte und zuverlässige Bremsung selbst bei schnellen
Änderungen des Reibungskoeffizienten bzw. Bremsreibwertes während der Bremsung. Tatsächlich läßt sich
die Bremskraft in Steuerzeitintervallen von 0,03 s und weniger regulieren. Das bedeutet stets wohldefinierter
ken an das oder die Tragseile, und zwar selbst dann, wenn die Bremskraft in verhältnismäßig schneller Folge
heftig schwingt
hoher Frequenz schwingt, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, und diesem Vorschlag kommt selbständige
Bedeutung zu, daß die Steuervorrichtung ein von der Übertragungsstange betätigbares Bremskraft-Steuerventil
aufweist welches im Leerlaufbereich einerseits die von dem Bremsflüssigkeitsbehälter unter Zwischenschaltung
der Pumpe zu den Bremslüftzylindern führende Bremsflüssigkeitsleitung mit der zum Bremsflüssigkeitsbehälter
zurückführenden Rücklaufleitung verbindet andererseits eine von der Bremsflüssigkeitsleitung
abzweigende Speicherleitung mit einem Einspritzspeicher verbindet und welches im Steuerbereich
— nach durch die Übertragungsstange erfolgter Umstellung — einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung
von der Rücklaufleitung trennt und mit dem Einspritzspeicher verbindet andererseits die Speicherleistung
von dem Einspritzspeicher trennt — Bei dieser Steuervorrichtung wird ein Steuerzeitintervall von
0,05 s erreicht so daß ein extrem schnelles Ansprechen gewährleistet ist wenn die Bremskraft sprungweise
ansteigt oder fällt In Strenge wird eine Regulierung des
Anpreßdruckes mittels Bremsflüssigkeitseinspritzung verwirklicht wobei der Einspritzspeicher gleichsam
einen Druckgeber darstellt Die Bremskraft läßt sich
dadurch sprungweise um einen vorgewählten Betrag aussteuern. — Bei dieser Ausflührungsform ist die
Bremsauslösevorrichtung in die Rücklaufleitung eingesetzt, während an die Speicherleitung noch ein
Füllspeicher angeschlossen ist Der Speicheranschluß ist vorzugsweise zwischen dem Bremskraftsteuerventil und
einem Rückschlagventil in der Speicherleitung vorgesehen.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß eine Bremseinrichtung
mit änderbarer Bremskraft an Seiibahnfahrzeugen verwirklicht wird, welche selbst dann ausreichend
schnell und einwandfrei anspricht, wenn die Bremskraft mit extrem hoher Frequenz schwingt bzw. der
Bremsreibwert sich mit extrem hoher Frequenz ändert. Dadurch führt selbst ein sprungweises Ansteigen oder
Fallen der Bremskraft nicht zu einer Stotterbremsung, es ist vielmehr ein gleichmäßiges Bremsen gewährleistet
Tatsächlich läßt sich mit der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung die Bremskraft hinreichend aussteuern,
und zwar selbst beim Bremsen schwerster Seilbahnfahrzeuge. Stets ist genaues und zuverlässiges
Bremsen und damit Betriebssicherheit gewährleistet. Ferner kann die Bremseinrichtung im Bedarfsfall für ein
Bremsen des bergwärts fahrenden Fahrzeuges erweitert werden, und zwar derart, daß keinerlei Umstellungen
beim Fahrrichtungswechsel nötig sind.
Die !,findung ist anhand eines in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert
Es zeigt
F i g. 1 in schematischem Aufriß ein Fahrwerk einer Zweiseilbahn mit angekuppeltem Bremswagen und
Bremseinrichtung,
F i g. 2 das Fahrwerk mit Bremswagen der F i g. 1 in Draufsicht
F i g. 3 den Schnitt durch den Bremswagen längs der Liniell-IIin Fig. 2,
F i g. 4 den Schnitt durch den Bremswagen längs der Linie IV-IV in F ig. 3,
Fig.5 schematisch eine eine Bremskraftwaage mit
Meßfedern enthaltende Steuerhydraulik für die Fangbremsen,
F i g. 6 einen Querschnitt eines in der Steuerhydraulik enthaltenen Steuerzylinders und
F i g. 7 eine abgewandelte Ausführungsform der Steuerhydraulik mit einem Bremskraft-Steuerventil.
Das in F i g. 1 schematisch im Aufriß und in F i g. 2 in Draufsicht dargestellte Fahrwerk 1 einer Zweiseilbahn
mit zwei parallelen, ortsfesten Tragseilen 2 ist im wesentlichen von üblicher Bauart Ein Hauptträger 3 des
Fahrwerks trägt an jeder Seite vier Zweierwippen 4 mit Laufrollen 5 und einem seitlich abstehenden Ausleger 6,
an den ein Pendelarm mit einer Kabine (nicht dargestellt) befestigt ist Unten am Hauptträger 3 ist
bergseits ein Zugseil 7 und talseits ein Gegenseil 8 befestigt Auf der Bergseite ist an den Hauptträger 3 ein
Bremswagen 9 mittels einer Bremswagen-Anschlußachse 14a angekuppelt, der am anderen Ende auf den
beiden Tragseilen 2 durch in Supporten 10 gelagerte Laufrollen U abgestützt ist Der Bremswagen 9 enthält
in seinem Bremsgehäuse 12 im dargestellten Beispiel zwei Fangbremsen 13, eine für jedes Tragseil 7, und ist
fiber eine Bremskraftwaage 14 mit der Bremswagen-Anschlußachse 14a verbunden. Das Bremsgehäuse 12
kann auch für jedes Tragseil 7 mehrere Fangbremsen 13 enthalten und zwischen Laufrollen über die Bremskraftwaage
14 an den Hauptträger 3 angekuppelt sein.
rohrförmigen Längsträger 15 sind Querträger 16 befestigt (Fig.3), welche die um Zapfen 17 drehbaren
Schenkel 18 der beiden zangenförmigen Fangbremsen 13 tragen. Die beiden Fangbremsen 13 sind identisch. An
den unteren Schenkelenden befindliche Bremsbacken 19 werden beim Spreizen der oberen Schenkelenden an
das Tragseil 2 angedrückt. In den oberen Enden der Schenkel 18 sind Drehzapfen 20 gelagert. Am
Drehzapfen 20 des dem Längsträger 15 naheliegenden
ίο Schenkels 18 ist um den Zapfen drehbar eine
Führungsstange 21 befestigt (Fig.5), auf deren Ende eine Mutter 22 aufgeschraubt ist. Die Mutter 22 dient als
Widerlager für einen auf der Führungsstange 21 beweglichen Federteller 23. Ein zweiter auf der
Führungsstange 21 beweglicher Federteller 24 ist mittels Stützarme 25 dem Drehzapfen 20 des dem
Längsträger 15 fernliegenden Schenkels 18 abgestützt Auf der Führungsstange 2i ist zwischen den beiden
Federtellern 23 und 24 eine gespannte Bremsfeder 26 angeordnet, so daß durch sie die beiden Schenkel 18 der
Fangbremse über die Führungsstange 21 und den einen Federteller 23 bzw. über den anderen Federteller 24 und
die Stützarme 25 gespreizt und die Bremsbacken 19 an das Tragseil angepreßt werden. Die Bremsfeder 26 ist so
bemessen, daß in jedem Falle an den Bremsbacken 19 die maximale Bremskraft erhalten wird. Zum Lüften der
Gangbremse 13 dient ein Bremslüftzylinder 27, der zwischen den Drehzapfen 20 an den oberen Enden der
Schenkel 18 angeordnet ist Die Fangbremse ist normalerweise im gelüfteten Zustand gehalten, wobei
die Bremsfeder 26 gespannt ist. Bei geöffneter Fangbremse steht der Bremslüftzylinder 27 dauernd
unter Druck und durch Verändern des Druckes im Bremslüftzylinder kann die Bremskraft geändert werden.
Beim Bremsen wird der Druck im Bremslüftzylinder 27 über eine Steuerhydraulik durch die Bremskraftwaage
14 gesteuert
Mit dem rohrförmigen Längsträger 15 fest verbunden sind, wie bereits erwähnt, die Querträger 16, die die um
Zapfen 17 drehbaren Schenkel 18 der Fangbremsen 13 tragen. Auf der Bergseite des Bremswagens befinden
sich die Supporte 10 mit den Laufrollen 11. Am talseitigen Ende bildet der Längsträger 15 einen
Bremsschlitten 28, der innen in einem Führungsgehäuse 29 verschiebbar gelagert ist Das Führungsgehäuse 29 ist
durch die Bremswagen-Anschlußachse 14a mit dem Hauptträger 3 des Fahrwerks 1 so verbunden, daß es
sich in Bahnrichtung nicht gegenüber diesen verschieben kann. Der Bremsschlitten 28 ist mit dem
so Führungsgehäuse 29 durch zwischengeschaltete Bremskraft-Meßvorrichtungen
gekuppelt Eine mögliche Ausführung einer solchen Kupplung ist schematisch in F i g. 4 dargestellt An einen Boden 30 des Führungsgehäuses
29 ist ein axialer Übertragungsstab 31 angelenkt, der ein zylindrisches Auflager 32 mit einer bergseitigen
und einer talseitigen Auflagefläche 33 bzw. 34 aufweist Im Bremsschlitten 28 sind für dieses Auflager 32 zwei
Widerlager 35 und 37 gebildet eines talwärts mit einer der talseitigen Auflagefläche 33 zugekehrten Gegenfläehe
36 und eines bergwärts mit einer der bergseitigen Auflagefläche 34 zugekehrten Gegenfläche 38. Zwischen
den beiden Paarungen, talseitige Auflagefläche 33 und Gegenfläche 36 sowie bergseitiger Auflagefläche
und Gegenfläche 36 sind je eine oder mehrere Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a bzw. 396 angeordnet
Beim Bremsen während der Talfahrt werden die talseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a und beim
Bremsen während der Bergfahrt die bergseitigen
Bremskraft-Meßvorrichtungen 396 gepreßt. Den .Seilbahnanlagebedingungen
entsprechend können die Meßfedern tal- und bergseits verschieden dimensioniert sein;
im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die talseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 39a zum Messen starker
Kräfte und die bergseitigen Bremskraft-Meßvorrichtungen 396 zum Messen vergleichsweise geringer Kräfte
dimensioniert. Für die Bremskraftnicssung können verschiedene Meßvorrichtungen benutzt werden, z. B.
elektrische oder hydraulische Kraftmeßdosen, Dehrmngsmeßstreifen
oder Meßfedern. Die konstruktive Ausbildung des Bremsschlittens 28 und der Kupplung
mit dem Führungsgehäuse 29 ist natürlich im wesentlichen durch die jeweils verwendete Art von Meßvorrichtung
bestimmt und bietet keinerlei Schwierigkeiten. Mit den Ausgangssignalen der Bremskraft-Meßvorrichtungen,
d. h. den elektrischen Meßspannungen, Meßdrükken oder Meß-Verschiebungen z. B. des Übertragungsstabes 31 gegenüber dem Bremsschlitten 28 wird eine
Steuervorrichtung 40 gesteuert, die ihrerseits den Öldruck im Bremslüftzylinder 27 der Bremse steuert.
An eine Bremskraftwaage 14 mit Steuervorrichtung ist die hydraulische Anlage der Bremseinrichtung
angeschlossen. In der Bremskraftwaage 14, die im wesentlichen wie die in F i g. 4 dargestellte Bremskraftwaage
ausgebildet ist, sind als Bremskraft-Meßvorrichtungen
Meßfedern 41a und 41 b vorgesehen, weil Federn
an sich robuste und zuverlässige Bremskraft-Meßvorrichtungen sind, die ohne komplizierte Schutzmaßnahmen
den rauhen Betriebsbedingungen bei Luftseilbahnen hinsichtlich Klima- und Witterungsverhältnissen
gewachsen sind, was für die Betriebssicherheit wichtig ist. Zudem können durch entsprechende Ausbildung
einer Meßfeder oder einer Kombination von Meßfedern die bei schweren Seilbahnfahrzeugen auftretenden
starken Bremskräfte auch auf einen verhältnismäßig kurzen Federweg von nur wenigen cm hinlänglich
genau erfaßt werden. Die Steuervorrichtung 40 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Steuerzylinder
42, der am Bremsschlitten 28 befestigt ist, wobei der Bremsschlitten 28 in Form eines Hohlzylinders
ausgebildet ist, der abgedichtet auf der Übertragungsstange 31 und in dem zylindrischen Führungsgehäuse 29
axial verschiebbar ist Das aus dem Bremsschlitten 28 herausragende Ende der Übertragungsstange 31 trägt «
einen Kolben 43 des Steuerzylinders. Der Kolben 43 weist eine ringsum laufende Rille 43c auf, durch die der
Kolben 43 in einen talseitigen Kolbenteil 43a und einen bergseitigen Kolbenteil 436 aufgeteilt ist Jeder
Kolbenteil 43a bzw. 436 weist auf seiner Mantelfläche eine axiale Nut 44a bzw. 446 auf, die von der
betreffenden Kolbenstirnfläche ausgeht und bis nahe zur Rille 43c führt, jedoch nicht in diese einmündet In
der »Null-Lage« des Kolbens 43, auf die noch zurückgekommen wird, ist im Steuerzylinder 42
beidseits des Kolbens 43 je ein Druckraum 45 bzw. 46 und im Bereich der Rille 43c ein Ringraum 47
vorhanden. An die Steuervorrichtung 40 ist eine Steuerhydraulik angeschlossen, durch die die Steuervorrichtung
40 mit dem oder den Bremslüftzylinder(n) 27 verbunden ist In Fig.5 ist die Steuerhydraulik nur so
weit wiedergegeben, als es zur Erläuterung der Funktionsweise der Steuervorrichtung 40 unbedingt
erforderlich ist An den Ringraum 47 sind zwei Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 49 angeschlossen es
(vgl auch F i g. 6), von denen die eine Bremsflüssigkeitsleitung 48 über einen Knotenpunkt 50, eine Bremsauslösevorrichtung
511 und einen zweiten Knotenpunkt 52 zu dem Bremslüftzylindc· 27 dei Fangbremsen 13 (in der
Zeichnung ist stellvertretend für alle Fangbremsen der Bremseinrichtung nur eine einzige dargestellt) und die
andere Bremsflüssigkeitsleitung 49 als Rücklaufleitung direkt zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führt. Der
bergseitigc Druckraum 46 im Steuerzylinder 42 ist durch eine Bremsflüssigkeitsleitung 53 mit einem in F i g. 5 als
Rückschlagventil 54 angedeuteten Steuerorgan mit dem Knotenpunkt 50 der Bremsflüssigkeitsleitung 48 verbunden.
Auf gleiche Weise ist der talseitige Druckraum 45 durch eine Bremsflüssigkeitsleitung 56, die ebenfalls
ein in F i g. 5 als Rückschlagventil 55 wiedergegebenes Steuerorgan enthält mit dem genannten Knotenpunkt
50 verbunden. An die vom zweiten Knotenpunkt 52 weg- und zu den Bremslüftzvlindem 27 führende
Bremsflüssigkeitsleitung 48a ist z. B. ein Druckakkumulator 57 angeschlossen. Mit einer Pumpe 60, deren
Auslauf durch die ein Rückschlagventil 59 enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung 58 mit dem Leitungsknotenpunkt
52 verbunden ist, kann Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 in die Bremsflüssigkeitsleitung
48, 48a gepumpt werden. Die Bremsauslösevorrichtung 51, z. B. eine Kombination von Ventilen, ist
zweckmäßig so ausgebildet, daß sie durch Schlaffseil, von Hand und durch Geschwindigkeitsüberschreitung
auslösbar ist
Wie bereits erwähnt wurde, sind die Bremslüftzylinder 27 der Fangbremsen 13 bei geöffneter Bremse
dauernd unter Druck, um die Bremsen gelüftet zu halten.
Das Auslösen der Bremsen erfolgt durch Betätigen der Bremsauslösevorrichtung, und zwar von Hand bei
gewollt em Bremsen oder automatisch über eine Schlaffseilauülösung bei nachlassendem Zug am Zugseil
(Seilbruch) und bei Geschwindigkeitsüberschreitung. Bei betätigter Bremsauslösevorrichtung 51 sind die
Bremslüftzylinder 27 über die Bremsflüssigkeitsleitungen 48a und 48, den Ringraum 47 im Steuerzylinder 42
und die Bremsflüssigkeitsleitung 49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden, so daß der Druck in den
Bremslüftzylindern 27 abfällt und die Bremsbacken 19 (Fig.3) durch die Bremsfeder 26 an das Tragseil 2
angepreßt werden. Beim Anpressen der Bremsbacken 19 während der Talfahrt bleibt der Bremswagen 9
gegenüber dem Fahrwerk 1 zurück, so daß das Führungsgehäuse 29 von dem Bremsschlitten 28
abgezogen und damit der Kolben 43 im Steuerzylinder 42 nach links bewegt wird, wobei Fahrwerk (Führungsgehäuse) und Bremswagen (Bremsschlitten) miteinander
durch die starke Talfahrt-Meßfeder 41a gekuppelt sind und von dieser die effektive Bremskraft erfaßt wird.
Bei Bergfahrt wird der Bremswagen 9 vom Fahrwerk 1 bergwärts gestoßen und die Kupplung von Fahrwerk
und Bremswagen erfolgt durch die Bergfahrt-Meßfeder 416, die bei gelüfteter Bremse den Hangabtrieb des
Bremswagens 9 und die an ihm auftretenden Beschleunigungs- und Reibungskräfte abstützen muß. Wird auf
Bergfahrt gebremst, so schiebt sich das Führungsgehäuse 29 auf den Bremsschlitten 28 auf und der Kolben 43
bewegt sich im Steuerzylinder nach rechts, wobei die Bremskraft von der Bergfahrt-Meßfeder 416 erfaßt
wird. In der in Fig.5 dargestellten Einrichtung ist in
dem doppeltwirkenden Steuerzylinder 42 auf jeder Seite des Kolbens 43 ein Druckraum 45 bzw. 46
vorhanden. Ist bei der Talfahrt der Druck im bergseitigen Druckraum 46 stets Null, so ist die
Talfahrt-Bremskraft gleich der Kraft der Talfahrt-Meßfeder 41a plus der Steuerkolbenkraft in bezug auf den
talseitigen Druckraum 45. Bei Bergfahrt mit gestoße-
nem Bremswagen 9 liegen die entsprechenden Verhältnisse vor, d. h. ist der Druck im beseitigen Druckraum 45
stets Null, so ist die Bergfahrt-Bremskraft gleich der Kraft der Bergfahrt-Meßfeder 41b bezüglich der
Stoßkraft für den Bremswagen (Hangantrieb, Beschleunigung, Reibung) plus der Steuerkolbenkraft in bezug
auf den bergseitigen Druckraum 46.
Das Führungsgehäuse 29 mit dem Übertragungsstab 31, der Bremsschlitten 28 mit dem Steuerzylinder 42 and
dem Kolben 43 sowie dessen Rille 43c sind so konstruiert sowie die Meßfedern 41a und 41 & so
dimensioniert, daß bei gelüfteten Bremsen in allen normalen Betriebszuständen bei Berg- und Talfahrt von
dem Kolben 43 eine Ausgangslage eingenommen wird, in welcher die Mündungsöffnungen der beiden Bremsflüssigkeitsleitungen
48 und 49 im Steuerzylinder 42 miteinander durch die Rille 43c verbunden sind. Wird
nun die Bremsauslösevorrichtung 51 betätigt, so wird der Bremslüftzylinder 27 über die Bremsflüssigkeitsleitung
484 48. die Rille 43c und die Bremsflüssigkeitsleitung
49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden. Der Druck im Bremslüftzylinder 27 verschwindet
und die Bremsfeder 26 bringt die Bremsbacken 19 zum Anliegen an das Tragseil Z Der Druck in den
Druckräumen 45 und 46 ist wegen deren Verbindung über die Bremsflfissigkeitsleitungen 53 bzw. 56 und die
Rückschlagventile 54 bzw. 55 mit der Bremsflüssigkeitsleitung 48 ebenfalls NuIL Durch das Anlegen der
Bremsbacken 19 an das Tragseil 2 wird der Kolben 43 aus seiner Ausgangslage je nach Fahrtrichtung nach
links oder rechts verschoben. Dem Nennwert der Bremskraft entspricht eine bestimmte Kraft der
Talfahrt- bzw. der Bergfahrt-Meßfeder 41a bzw. 416 und damit einem bestimmten Federweg. Diesem
bestimmten Federweg entspricht die Breite der Rille J5
43c im Steuerkolben 43. Hat demnach beim Anlegen der Bremsbacken 19 die Bremskraft den Nennwert, so
verschiebt sich zwar der Kolben 43, die Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 49 blieben jedoch über die Rille
43c miteinander verbunden. Während dieses Kolbenhubes. dem Leerlauf, erfolgt keine Steuerung der
Bremslüftkraft und hinsichtlich der Bremslüftkraft-Steuerung sind die Endlagen des Kolbens 43 die
Null-Lagen. Ist oder wird die Bremskraft infolge eines größeren Reibungskoeffizienten größer, so verschiebt
sich der Kolben 43 über die Null-Lagen hinaus nach links oder rechts. Beim Oberschreiten der Null-Lage,
z. B. bei Talfahrt, verschließt das Kolbenteil 436 die
Mündungsöffnung der Bremsflüssigkeitsleitung 48, während die Mündungsöffnung der Bremsflüssigkeitsleitung so
49 in dessen Nut 44b zu liegen kommt, so daß der bergseitige Druckraum 46 im Steuerzylinder durch die
Nut 44b und die Bremsflüssigkeitsleitung 49 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 verbunden ist und durch
die aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 r.achfließende Bremsflüssigkeit im Druckraum 46 einen Unterdruck
verhindert (F i g. 6). Bei abgeschlossener Bremsflüssigkeitsleitung
48 ist der talseitige Druckraum 45 von der zum Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führenden Bremsflüssigkeitsleitung
49 abgetrennt und die durch Verschieben des Kolbens 43 erzeugte Kolbenkraft wirkt über die
Bremsflüssigkeitsleitung 56, das Rückschlagventil 55, die Bremsflüssigkeitsleitungen 48 und 48a auf den Bremslüftzylinder
27, so daß die Andruckkraft der Bremsbakken 19 an das Tragseil 2 entsprechend vermindert wird, es
Damit nimmt auch die Bremskraft ab und mit abnehmender Bremskraft wird auch die Linksverschiebung
des Kolbens 43 kleiner bzw. kehrt sich in eine Rechtsverschiebung um, bis sich Kräftegleichgewicht
eingestellt hat, d.h. die Bremskraft den Nennwert
angenommen hat, bei welcher der Kolben 43 in seiner einen Null-Lage steht Beim Bremsen auf Bergfahrt
findet der analoge Vorgang statt Durch den nach rechts verschobenen Kolben 43 wird die Bremsflüssigkeitsleitung
48 abgeschlossenen und durch die Nut 44a im talseitigen Kolbenteil 43a der talseitigen Druckraum 45
an die zum Bremsflüssigkeitsbehälter 61 führende Bremsflüssigkeitsleitung 49 angeschlossen, während der
bergseitige Druckraum 46 über die Bremsflüssigkeitsleitung 53 und das Rückschlagventil 54 mit der
abgeschlossenen Bremsflüssigkeitsleitung 48 in Verbindung ist
Bei schweren Luftseilbahnfahrzeugen werden je Tragseil mehr als eine Bremse vorgesehen. Das
Auslösen der Bremsen erfolgt, wie erwähnt, durch die
Bremsauslöseeinrichtung 51 bei Schlaffseil, Geschwindigkeitsüberschreitung
und Handbetätigung. Es ist nun nicht in jedem Fall nötig, daß alle Fangbremsen 13
gleichzeitig ausgelöst werden. So reicht es beispielsweise bei Antrieb der Seilbahn in der Bergstation aus, daß
nur bei Bruch des bergseitigen Zugseils alle Bremsen und bei Bruch de talseitigen Zugseils oder bei
Handauslösung nur ein Teil der Fangbremsen 13 auslöst Die Fangbremsen 13 sind in einem solchen Falle zu
Gruppen zusammengefaßt und ihre Bremslüftzylinder sind dann durch die entsprechenden Auslösevorrichtungen
an die Bremsflüssigkeitsleitung 48 angeschlossen.
Auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Funktionsweise sind verschiedene Ausführungsvarianten
möglich. So kann anstelle eines Steuerzylinders als Steuervorrichtung 40 ohne Schwierigkeiten auch eine
Ventileinheit benutzt werden, die beispielsweise bekannte Strahlrohrregler enthält in der vorstehend
beschriebenen Bremseinrichtung ist die direkte Verstellung des Kolbens 43 durch die Meßfsdern 41a bzw. 41b
von besonderem Vorteil. Eine solche direkte Verstellung kann auch bei Ventileinheiten realisiert werden.
Werden als Kraftmeßvorrichtungen statt Meßfedern 41a bzw. 41b andere Meßwertgeber, insbesondere
elektrische Meßwertgeber, wie Dehnungsmeßstreifen, verwendet so ist im allgemeinen eine direkte Verstellung
der Steuervorrichtung 40 nicht möglich und es müssen Übertragungsglieder verwendet werden, die
zusätzliche Störungsquellen darstellen können. Ein weiterer Vorteil der Meßfedern 41a bzw. 41b und der
Steuerhydraulik ist daß die Bremseinrichtung ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen ohne weiteres in einem
Temperaturbereich von -35° C bis +65° C einwandfrei funktioniert also in einem Temperaturbereich, der auch
bei Bergbahnen kaum überschritten wird.
Für den Fall, daß die Bremskraft mit extrem hoher Frequenz schwingt und folglich besonders kurze
Steuerzeitintervalle zur Verfügung stehen müssen, nämlich bis z. B. 0,005 s, weist die Steuervorrichtung 40
nach abgewandelter Ausführungsform gemäß F i g. 7 ein von der Übertragungsstange 31 betätigbares Bremskraft-Steuerventil
40 auf, welches im Leerlaufbereich einerseits die von einem Bremsflüssigkeitsbehälter 61
unter Zwischenschalten der Pumpe 60 zu den Bremslüftzylindern 27 führende Bremsflüssigkeitsleitung
48 mit der zu dem Bremsflüssigkeitsbehälter 61 zurückführenden Rücklaufleitungen 49 verbindet, andererseits
eine von der Bremsflüssigkeitsleitung 48 abzweigende Speicherleitung 62 mit einem Einspritzspeicher
63 als Druckgeber verbindet und welches im Steuerbereich — nach durch die Übertragungsstange 3i
erfolgter Umstellung — einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung
48 von der Rücklaufleitung 49 trennt und mit dem Einspritzspeicher 63 verbindet, andererseits die
Speicherleitung 62 von dem Einspritzspeicher 63 trennt Die Bremsauslösevorrichtuni 51 ist hier in die
Rücklaufleitung 49 eingesetzt An die Speicherleitung 62 ist ein Fallspeicher 64 angeschlossen. Der Speicheranschluß
ist zwischen dem Bremskraft-Steuerventil 40 und einem Rückschlagventil 65 in der Speicherleitung 62
vorgesehen. — Solange sich also das Bremskraft-Steuerventil 40 in Null-Lage befindet d.h. die
Steuervorrichtung bei geöffneter Bremsauslösevorrichtung 51 im Leerlaufbereich arbeitet kann die Bremsflüssigkeit
in den Bremsflüssigkeitsbehälter 61 zurückflie-
Ben. Einspritzspeicher 63 und Füllspeicher 64 sind miteinander verbunden, jedoch vom Steuersystem
getrennt
Wird die Bremskraft zu groß, erfolgt Aussteuerung durch Umstellen des Bremskraft-Steuerventils 40
mittels der Übertragungsstange 31. Die Bremsflüssigkeit kann nun nicht mehr in den Bremsflüssigkeitsbehälter
61 zurückfließen. Einspritzspeicher 63 und Füllspeicher 64 sind getrennt Der Einspritzspeicher 63 ist über
die Bremsflüssigkeitsleitung 48 mit den Bremslüftzylindern 27 verbunden, welche die Fangbremsen um einen
vorgewählten Betrag öffnen. Dieses Wechselspiel IaJt sich, wie bereits erwähnt in Steuerzeitintervallen bis zu
0,005 s wiederholen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (14)
1. Bremseinrichtung mit änderbarer Bremskraft an Seilbahnfahrzeugen, welche mindestens eine
druckbelüftete Fangbremse enthält und bei welcher die eigentlichen) Bremse(n) in einem mit dem
Fahrwerk des Seilbahnfahrzeuges gekuppelten separaten Bremsgehäuse angeordnet und Mittel
vorhanden sind, um nach erfolgter Bremsauslösung automatisch den Bremsdruck bei zunehmendem
Bremsreibwert zu vermindern und bei abnehmendem Bremsreibwert zu erhöhen, wobei das die
Fangbremse tragende Bremsgehäuse an das Fahrwerk mittels einer Bremskraft-Meßvorrichtung über
eine Bremskraftwaage angeschlossen ist, die aus einem mittels einer Anschlußachse an das Fahrwerk
angelenkten in Fahrbahnrichtun& nicht verschiebbaren
Teil und aus einem mit dem Bremsgehäuse verbundenen relativ zum nicht verschiebbaren Teil
unter Kraftübertragung auf zwischen ihnen angeordnete Bremskraft-Meßvorrichtungen in Fahrbahnrichtung
verschiebbaren Element besteht, d a durch gekennzeichnet, daß für Berg- und
Talfahrt mindestens jeweils eine Bremskraft-Meßvorrichtung (39a, 396 bzw. 4\a,4\b) vorgesehen und
das mit dem Bremsgehäuse fest verbundene Element als Bremsschlitten Bestandteil des Bremsgehäuses
ist, wobei das an das Fahrwerk angelenkte Teil und der Bremsschlitten Auflageflächen (33 und 34 bzw.
36 und 38) enthalten, von denen die Bremskräfte auf die zwischen ihnen angeordneten Bremskraft-Meßvorrichtungen
übertragen werden und eine angeschlossene Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) einen Leerlaufbereich aufweist, der dem Kraftmeß- J5
bereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht und
jeweils einen Steuerbereich zum Bremsen bei Talfahrt und zum Bremsen bei Bergfahrt enthält für
Bremslüftzylinder (27), die im Fahrzustand den vollen Lüftdruck aufrechterhalten und im Bremsbereich
eine Steuerung des Lüftdruckes durch die Bremskraft-Meßvorrichtungen bewirken.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Bremsluftzylinder 41S
(27) und Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) eine Bremsauslösevorrichtung (51) angeordnet ist, die im
nichtbetätigten Zustand in den Bremslüftzylindern (27) den vollen Lüftdruck aufrechterhält und im
ausgelösten Zustand die Bremslüftzylinder (27) an "so
die Steuervorrichtung (40 bzw. 42 und 43) anschließt.
3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung
(40 bzw. 42 und 43) einen Leerlaufbereich aufweist, der dem Kraftmeßbereich der Bremskraft-Meßvorrichtungen
(39a und 396 bzw. 41a und 4ib) bis zu einer bestimmten Nennbremskraft entspricht, und je
einen Steuerbereich für Bremsen bei Talfahrt und Bremsen bei Bergfahrt aufweist.
4. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 «>
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der an das Fahrwerk (3) angelenkte Teil (29 bzw. 31) der
Bremskraftwaage (14) aus einem zylindrischen Gehäuse (29) und einem an dessen Boden (30)
angelenkten koaxialen Übertragungsstab (31) mit n">
einem zwei (33 und 34) Auflageflächen bildenden zylindrischen Auflageteil (32) besteht und der
Bremsschlitten (28) als ein im Gehäuse (29) geführter zylindrischer Hohlkörper (28) ausgebildet ist, der
den Übertragungsstab (31) in sich aufnimmt und an dessen Innenseite die beiden anderen (36 und 38) der
vier Auflageflächen gebildet sind.
5. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskrah-Meßvorrichtungen
(39a und 39b) in an sich bekannter Weise Dehnungsmeßstreifen verwendet
sind und die Steuervorrichtung (40) von den Ausgangssignalen der Dehnungsmeßstreifen gesteuert
ist
6. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskraft-Meßvorrichtungen
(39a und 39ty elektrische oder in an sich bekannter Weise hydraulische Kraftmeßdosen
verwendet sind.
7. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskraft-Meßvorrichtungen
(39a und 396,1 Meßfedern (41a bzw. 416,) verwendet sind und die Steuervorrichtung
(40) durch die bei wirkender Bremskraft auftretende Verschiebung des Bremsschlittens (28) relativ zum
Übertragungsstab (31) direkt gesteuert ist.
8. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremslüftzylinder
(27) an eine die Bremsauslösevorrichtung (51) enthaltende Bremsflüssigkeitsleitung (48) mit vorgeschalteter
Pumpe (60) angeschlossen sind, wobei die Brensflüssigkeitsleitung (48) im Leerlaufbereich der
Steuervorrichtung (40) mit einer zu einem Bremsflüssigkeitsbehälter (61) führenden Rücklaufleitung
(49) verbunden ist und im Steuerbereich der Steuervorrichtung (40) für Steuerung der Bremskraft
bei Talfahrt und im Steuerbereich für Steuerung der Bremskraft bei Bergfahrt von der
Rücklaufleitung (49) getrennt und stattdessen an einen entsprechenden durch die Bremskraft-Meßvorrichtung
(39a bzw. 4Ia^ für Talfahrt bzw. durch
die Bremskraft-Meßvorrichtung (396 bzw. 416,) für Bergfahrt gesteuerten Druckgeber (43a, 45 bzw. 436,
46) der Steuervorrichtung (40) angeschlossen ist.
9. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung
(40) aus einem Steuerzylinder (42) besteht, dessen Kolben (43) durch eine Rille (43c) in einen
talseitigen Kolbenteil (43a) und einen bergseitigen Kolbenteil (436,) aufgeteilt und mit dem Übertragungsstab
(31) fest verbunden 1st, wobei im Steuerzylinder (42) auf der Seite des talseitigen
Kolbenteils (43a) ein Druckraum (45) und auf der Seite des bergseitigen Kolbenteils (43b) ein weiterer
Druckraum (46) vorhanden ist.
10. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Kolbenteile (43a und 43b) je eine bis nahe zur Rille (43c) führende axiale Nut (44a bzw. 44b) enthalten,
durch die im Steuerbereich der Steuervorrichtung jeweils der für die Steuerung der Bremskraft bei
Talfahrt bzw. bei Bergfahrt unwirksame Druckraum (46 bzw. 45) mit der Rücklaufleitung (49) verbunden
ist, so daß bei der Kolbenverschiebung in dem betreffenden Druckraum kein Unterdruck entsteht.
11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung
ein von der Übertragungsstange (31) betätigbares Bremskraft-Steuerventil (40) aufweist,
welches im Leerlaufbereich einerseits die von dem Bremsflüssigkeitsbehälter (61) unter Zwischenschal-
tung der Pumpe (60) zu den Bremslüftzylindern (27) führende Bremsflüssigkeitsleitung (48) mit der zum
Bremsflüssigkeitsbehälter zurückführenden Rücklaufleitung (49) verbindet, andererseits eine von der
Bremsflüssigkeitsleitung (48) abzweigende Speicherleitung (62) mit einem Einspritzspeicher (63)
verbindet, und welches im Steuerbsreich einerseits die Bremsflüssigkeitsleitung (48) von der Rücklaufleitung
(49) trennt und mit dem Einspritzspeicher (63) verbindet, andererseits die Speicherleitung (ö2)
von dem Hinspritzspeicher (63) trennt
12. Bremseinrichtung nach einem der Anspräche
1—7, oder U, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsauslösevorrichtung (51) in die Rücklaufleitung
(49) eingesetzt ir.t
13. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1—7 und 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß an
die Speicherleitung (62) ein Füllspeicher (64) angeschlossen ist
14. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche
1—7 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
Speicheranschluß zwischen dem Bremskraft-Steuerventil (40) und einem Rückschlagventil (63) in der
Speicherleitung (62) vorgesehen ist
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Also Published As
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