DE756912C - Vorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM
3. AUGUST 1953

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

Axel Rudolf Konrad. Diurson, Malmö (Schweden)

ist als Erfinder genannt worden

Svenska Aktiebolaget Bromsregulator, Malmö (Schweden)

Patentiert im Deutschen Reich vom 14. Mai 1942 an

Patenterteilung bekanntgemacht am 12. Oktober 1944

Die Priorität der Anmeldung in Schweden vom 20. Mai 1Θ41 ist in Anspruch genommen

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen. Sowohl bei zwei- oder mehrachsigen Wagen wie bei jedem Drehgestell eines Drehgestellwagens kann man zwei Gruppen von Bremsklötzen unterscheiden, die mit je einer von z,wei Radgruppen des Wagens zusammenwirken. Den beiden Bremsklotzgruppen wird die Bremskraft von einer gemeinsamen Bremskraftquelle über ein Bremsgestänge zugeführt, welches die Bremskraftquelle mit den Bremsklotzgruppen verbindet und die Bremskraft auf diese verteilt. Bisher war die Verteilung der Bremskraft auf die beiden Bremsklotzgruppen durch das Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges zu jeder Bremsklotzgruppe festgelegt, und zwar grundsätzlich derart, daß jede Fahrzeugachse die gleiche prozentuale Abbremsung haben sollte. Bei der Bestimmung der Abbremsung muß ao man von gewissen Annahmen betreffend die Verteilung des Gewichtes des Fahrzeuges und gegebenenfalls der Beladung auf die verschiedenen Achsen ausgehen, und zwar normalerweise von den gemessenen Gewichten bei stillstehendem Fahrzeug. Im Betriebe werden aber diese Voraussetzungen öfters nicht zutreffen, und es kommt häufig vor, daß die eine oder die andere Achse einen wesentlich größeren bzw. kleineren Anteil

des Gesamtgewichtes zu tragen hat, als der normalen Verteilung entspricht, und daß dadurch die Gefahr einer Festbremsung der weniger belasteten Achse entsteht. Solche Belastungsverschiebungen können aus sehr verschiedenen Gründen entstehen. Die Beladung kann ungleichmäßig verteilt sein, in Steigungen und Gefallen wird die untere Achse mehr tragen müssen als auf horizontaler Strecke, bei Bremsung kippt die Verzögerungskraft das Fahrzeug vornüber, so daß die vordere Achse während der Bremsung mehr belastet wird, usw. Ein typisches Beispiel des letztgenannten Verhältnisses bilden die meisten Drehgestelle mit ihrer verhältnismäßig hohen Belastung und ihrem kurzen Radstand, und besonders bei den modernen schnell fahrenden Zügen, wo es von großer Bedeutung ist, die Bremswege so kurz wie nur möglich zu halten, ist es von großem Nachteil, daß das verminderte Adhäsionsgewicht der hinteren Achse in jedem Drehgestell zu einer wesentlichen Beschränkung der Bremskraft zwingt, während gleichzeitig das vergrößerte Adhäsionsgewicht der vorderen Achse für die Bremsung nur sehr unvollständig ausgenutzt wird.

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen zwei Bremsklotzgruppen, welche mit je einer von zwei das Fahrzeug an jedem Ende tragenden Radgruppen zusammenwirken, die Bremskraft von einer gemeinsamen Bremskraftquelle durch ein diese mit den Bremsklötzen verbindendes Bremsgestänge erhalten, und sieht vor, daß die beiden Bremsklotzgruppen außer mit der Bremskraftquelle durch das Bremsgestänge auch mit einem von einer besonderen Bremskraftquelle in der einen oder anderen von zwei entgegengesetzten Richtungen betätigbaren beweglichen Glied mittels eines derart angeordneten Verbindungsgestänges verbunden sind, daß dieses die Kraft von der besonderen Kraftquelle auf die beiden Bremsklotzgruppen in entgegengesetzten Richtungen überträgt, nämlich in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die eine Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die andere Bremsklotzgruppe. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird bei einer solchen Vorrichtung, insbesondere wenn sie bei zweiachsigen Wagen angewendet wird, vorgesehen, daß die besondere Kraftquelle durch den Belastungsunterschied auf den beiden Radgruppen hervorgerufen wird, so daß das unter Einwirkung desselben stehende bewegliche Glied seine Kraftrichtung ändert, je nachdem die Belastung auf der einen oder der anderen der beiden Radgruppen größer ist, und daß das die beiden Bremsklotzgruppen mit dem genannten beweglichen Glied verbindende Verbindungsgestänge die Kraft von der besonderen Kraft- quelle in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die mit der meist belasteten Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die mit der am wenigsten belasteten Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe überführt. Kommt diese Vorrichtung in Anwendung an jedem Drehgestell eines Drehgestellwagens, bei welcher eine von der Drehung der Räder abgeleitete Kraft zusätzlich zur Regelung des Bremsklotzdruckes dient, so ist die Anordnung getroffen, daß zwecks Ausnutzung der beim Bremsen entstehenden Reibungskräfte der Bremsklötze zur Bildung der besonderen Kraftquelle ein von diesen Kräften betätigtes Glied, das seine Kraftrichtung mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ändert, mit den beiden Bremsklotzgruppen durch ein Gestänge verbunden ist, welches die Kraft von dem beweglichen Glied in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die mit der in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zuvorderst gehenden Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die mit der in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zuhinterst gehenden Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe überträgt. Es kann aber auch das Verbindungsgestänge die Kraft von der besonderen Kraftquelle mit gleichem Übersetzungsverhältnis auf die beiden Bremsklotzgruppen übertragen, so daß die Verminderung der Bremskraft auf der einen Bremsklotzgruppe gleich groß ist wie die Vergrößerung der Bremskraft auf der anderen Bremsklotzgruppe. Das von der besonderen Kraftquelle betätigbare Glied kann in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen den beiden Bremsklotzgruppen beweglich sein und das die beiden Bremsklotzgruppen mit dem beweglichen Glied verbindende Verbindungsgestänge aus einem auf dem beweglichen Glied gelagerten Schwinghebel sowie aus zwei die beiden Bremsklotzgruppen an je einem Ende dieses Schwinghebels anschließenden Gelenkstangen od. dgl. bestehen. Das durch die besondere Bremskraftquelle zu betätigende bewegliche Glied kann für den Zweck an zwei je zur einen der. beiden Radgruppen bzw. je zur einen der beiden Radachsen des Fahrzeuges gehörende Hebel, Hebelpaare od. dgl. angeschlossen werden, welche zwei je einem der auf die beiden Radgruppen bzw. Radachsen ruhenden Teilen des Wagengewichtes proportionale Kräfte in entgegengesetzten Richtungen auf das bewegliche

Glied übertragen, so daß die aus diesen beiden entgegengesetzt gerichteten Kräften sich ergebende Kraftwirkung auf das bewegliche Glied hinsichtlich ihrer Größe vom Unterschied zwischen den beiden genannten Kräften und hinsichtlich ihrer Richtung davon abhängig ist, welche der beiden Kräfte am größten ist. Es kann das von der besonderen Kraftquelle betätigte bewegliche Glied als

ίο dreiarmiger Hebel ausgebildet sein, der im Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen um eine zwischen den beiden Radgruppen liegende waagerechte Achse drehbar gelagert ist und nach je einer der beiden Radgruppen einen Arm streckt, an welchem je eine der beiden Bremsklotzgruppen mittels Gehängestangen aufgehängt ist, sowie den dritten Arm senkrecht nach unten streckt, der an seinem unteren Ende den frei gelagerten Schwinghebel trägt. Die Beweglichkeit des beweglichen Gliedes kann erfindungsgemäß auf einen Wert begrenzt sein, der kleiner ist als dem Spielraumhub des Bremsgestänges entspricht, und die beiden Bremsstangen können mit je einer so eingeregelten Nachstellvorrichtung versehen sein, daß' die dadurch konstant gehaltene Bremslage der Ausgleichhebel durch Vermittlung der Lenker und des Schwinghebels das bewegliche Glied dazu zwingt, bei angezogener Bremse eine Lage zwischen den Grenzen seiner freien Beweglichkeit einzunehmen.

Zwei Ausführungsbeispiele sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt

Fig. ι eine Seitenansicht eines Drehgestelles mit der Vorrichtung nach der Erfindung und

Fig. 2 in mehr schematischer Darstellung die Ausführungsform an einem zweiachsigen Wagen.

In Fig. ι bezeichnet 1 den Drehgestellrahmen und 2 die Räder des Drehgestelles. Die Bremsklötze 3^a bzw. 3* wirken mit den Rädern des Drehgestelles am vorderen bzw. hinteren Ende desselben zusammen. In der gezeigten Ausführungsform sind die Bremsklötze nur auf den einander zugewandten Seiten der Räder angeordnet. Die Bremsklötze 3^ß und 3⁶ sind in üblicher Weise mit zwei Bremshebeln 4 bzw. 5 zur Anpressung der Bremsklötze gegen die Räder verbunden. Die beiden Bremshebel 4 und 5 sind an ihrem unteren Ende mit einer Verbindungsstange 6 verbunden. Das obere Ende des Hebels 5 ist im Drehgestellrahmen 1 bei 7 drehbar gelagert, und das obere Ende des Bremshebels 4 ist durch eine Bremsstange mit einer nicht gezeigten Bremskraftquelle verbunden. Die Bremsklötze 3^a und 3* sind durch Aufhängestangen 9 und 10 an den entgegengesetzten Enden eines zweiarmigen Hebels 11 angeschlossen, der vorzugsweise oberhalb der Tragfedern 12 angebracht ist, welche in üblicher Weise zur nachgiebigen Verbindung des einen Wagenendes mit dem Drehgestell vorgesehen sind, wobei der Wagenkasten selbst nicht gezeigt ist. Der Hebel 11 ist bei

13 im Drehgestellrahmen 1 gelagert. Die beiden Arme des Hebels 11 haben die gleiche Länge. In Verbindung mit dem Hebel 11 oder vorzugsweise in einem Stück mit diesem ist ein nach unten ragender bügeiförmiger Arm

14 vorgesehen, der die Tragfedern umgibt, aber genügenden Spielraum aufweist, um in beiden Richtungen zusammen mit dem Hebel 11 geschwenkt werden zu können. Am unteren Ende des Armes 14 ist bei 15 ein zweiarmiger Hebel 16 gelagert, mit dessen beiden Enden die Bremsklötze 3° und 3^& mittels Lenkern 17 und 18 verbunden sind.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung gemäß der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist die folgende: Es wird angenommen, daß sich das Fahrzeug nach rechts bewegt, d. h. daß die, wie in Fig. 1 gesehen, rechten Räder die vorderen sind. Dabei sind die Reibungskräfte, welche von den Rädern beim Bremsen auf die Bremsklötze ausgeübt werden, so gerichtet, daß sie die Bremsklötze 3* am vorderen Ende des Drehgestelles nach oben und die Bremsklotze 3^a am hinteren Ende des Drehgestelles nach unten zu verschieben bestrebt sind. Durch die Aufhängestangen 9 und 10 werden die genannten Reibungskräfte auf den Hebel 11 übertragen und erteilen diesem ein drehendes Moment, das danach strebt, den Hebel 11 und den Arm 14 entgegengesetzt zur 'Uhrzeigerrichtung um den Zapfen 13 zu drehen. Dadurch wird der Drehzapfen 15 des Hebels 16 nach rechts, d. h. gegen die Bremsklotze 3* am vorderen Ende hin gedrückt und in entsprechendem Maß von den Bremsklötzen 3^a am hinteren Ende des Drehgestelles weggezogen, so daß das auf den Hebel 11 ausgeübte drehende Moment einen Druck im Lenker 18 und einen entsprechenden Zug im Lenker 17 erzeugt. Der Druck im Lenker 18 wirkt auf die Bremsklötze 3* in der gleichen Richtung wie der den Bremsklötzen 3* durch den Hebel 5 zugeteilte Bremsdruck und erhöht dadurch den wirksamen Bremsdruck der Bremsklötze 3^& auf die vorderen Räder des Drehgestelles, während der Zug im Lenker 17 auf die Bremsklötze 3^a in der entgegengesetzten Richtung wie der vom Hebel 4 auf die Bremsklötze 3^ä ausgeübte Bremsdruck wirkt und dadurch die wirksame Bremskraft der Bremsklötze 3^a gegen die hinteren Räder des Drehgestelles vermindert.

Wenn das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung fährt, so daß das linke Ende das vordere ist, so wird beim Bremsen das durch

die von den Rädern auf die Bremsklötze ausgeübten Reibungskräfte auf den Hebel ii übertragene Drehmoment danach streben, den Hebel ii in Uhrzeigerrichtung zu drehen, so S daß dieses Drehmoment auch in diesem Fall eine Erhöhung des wirksamen Bremsdruckes der Bremsklötze 3^a gegen die vorderen Drehgestellräder und eine entsprechende Verminderung des wirksamen Bremsdruckes der ίο Bremsklötze 3^& gegen die hinteren Drehgestellräder zur Folge haben wird.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform bezeichnet 19 den Wagenrahmen und 38 die an beiden Wagenenden angeordneten *5 Räder. Der Wagenrahmen wird von den beiden Radachsen 39 durch Federn 20 getragen. Der Wagen ist mit einer Bremse versehen, welche einen Druckmittelbremszylinder 21, miteinander verbundene Bremszylinderhebel 22 und 23 und Hauptbremsstangen 24 und 25 umfaßt, welche sich von jedem Bremshebel zu den Wagenenden erstrecken, um die Bremskraft an die Bremsklötze 26 zu übertragen, welche mit den Rädern an beiden Wagenenden zusammenwirken. Die Bremsklötze sind mit den Zugstangen 24 und 25 mittels an sich bekannter Bremshebel 27 verbunden. Zwischen den Rädern an beiden Wagenenden ist eine in der Längsrichtung des Wagens verschiebbare Stange 28 angeordnet. Die beiden Enden der Stange 28 sind an Winkelhebeln 29 angelenkt, welche zur Ableitung von Kräften vom Wagentragfederdruck an jedem Ende des Wagens dienen. Diese Kräfte wirken auf die Stange 28 in entgegengesetzten Richtungen und sind mit den jeweils auf beiden Wagenenden ruhenden Teilen des Wagengewichtes und der Wagenbelastung, welche auf den Radachsen an den beiden Wagenenden ruhen, proportional. Gemäß der in Fig. 2 dargestellten Ausführung sind die beiden Hebel 29 in Federstützen 40 am Wagenrahmen 19 gelagert und von den Reaktionskräften des Tragfederdruckes beeinflußt, zu welchem Z\veck die Tragfedern 20 am einen Ende jedes Hebels 29 angehängt sind. Ein zweiarmiger Hebel 30 ist bei 31 ungefähr in der Mitte zwischen den Enden der Stange 28 auf dieser gelagert. Die Enden des Hebels 30 sind durch Gelenkstangen 32 und 33 je am Ende des einen und des anderen Bremshebels 22 und 23 verbunden, an welchen die Zugstangen 24 bzw. 25 angreifen. Die Bewegung der Stange 28 ist in beiden Richtungen begrenzt, z. B. durch herausragende Enden des Lagerzapfens 31 für den Hebel 30, welche in begrenzten Schlitzen 34 od. dgl. gleiten, die in einem mit dem Rahmen 19 fest verbundenen Teil angebracht sind, so daß die Stange 28 sich nur um einen Abstand verschieben kann, der praktisch genommen j kleiner ist als derjenige, der dem Spielraum-■ hub des Bremsgestänges entspricht. Durch j diese Maßnahme wird die Stange 28 daran i gehindert, die beiden Zugstangen 24 und 25 so weit gegen das eine Ende hin des Wagens ! zu ziehen, daß bei gelöster Bremse die Bremsklötze am entgegengesetzten Wagenende in Berührung mit den Rädern kommen oder diesen zu nahe liegen. Jede der Zugstangen 24 bzw. 25 ist vorzugsweise mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung 36 bzw. 37 versehen, um den Bremsklotzspielraum an jedem Wagenende gleich zu halten und um die Lage der beiden Hauptbremshebel unabhängig von dem Bremsklotzverschleiß ungeändert zu erhalten.

Die Wirkungsweise der oben beschriebenen und in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ist die folgende: Wenn die, in Fig. 2 gesehen, linke Radachse 39 einen größeren Teil des Gewichtes des Wagens und dessen Belastung trägt als die rechte Radachse, z. B. infolge ungleichmäßiger Verteilung der Wagenlast auf deren beiden Enden, hat dies zur Folge, daß die Stange 28 von einer Kraft betätigt wird, welche proportional dem Unterschied zwischen den auf den beiden Achsen ruhenden Lastteilen ist und welche die Stange 28 in die rechte Endlage führt, wie in Fig. 2 gezeigt wird. Beim Anlegen der Bremse bewegen sich diejenigen Enden der Hauptbremshebel 22 und 23, an welchen die Zugstangen 24 und 25 angreifen, gegeneinander, und während dieser Bewegung bleibt die Stange 28 in der rechten Endlage, bis die Bremsklötze am linken Wagenende in Berührung mit den Rädern geführt worden sind. Danach nimmt der Widerstand gegen weitere Bewegungen der Zugstange 24 nach rechts zu, und infolge dieses Widerstandes wird die Stange 28 durch ihre Verbindung 30, 32, 33 mit den obengenannten Bremshebelenden gezwungen, sich bei fortgesetzter Bewegung der Bremshebel gegeneinander nach links zu bewegen, bis auch die Bremsklötze am rechten Ende des Wagens in Berührung mit den Rädern geführt worden sind. Die Stange 28 nimmt nun während der nachfolgenden Entwicklung der Bremskraft eine sozusagen schwebende Lage zwischen ihren Endlagen ein. Die von den Tragfederdrücken abgeleitete und auf die Stange 28 wirkende Kraft wird nun durch die Verbindung 30, 32, 33 auf die Bremshebel und 23 und dadurch auf die Zugstangen 24 und 25 in der Weise übertragen, daß die genannte Kraft die vom Bremszylinder 21 auf die Bremszugstange 24 übertragene Kraft vergrößert (in der gleichen Richtung wirkt wie diese) und im gleichen Maße die vom Bremszylinder 21 auf die Bremszugstange 25 übertragene Kraft vermindert (dieser ent-

gegenwirkt). Infolgedessen werden die Räder am linken Wagenende, welche den größeren Teil des Wagengewichtes und der Wagenbelastung tragen, mit einem höheren Bremsdruck gebremst als die Räder am rechten Ende des Wagens, welche den kleineren Teil der genannten Belastung tragen. Umgekehrt werden die Räder am rechten Wagenende mit j einem höheren Bremsdruck als die Räder am

ίο linken Wagenende gebremst, falls der größere Teil des Wagengewichtes und der Wagenbelastung statt auf den linken auf den rechten Wagenrädern ruht. Selbstverständlich ist diese Änderung der Verteilung des gesamten Bremsdruckes auf den Rädern an beiden Wagenenden, je nachdem welche der Radachsen den größeren Teil des Wagengewichtes und der Wagenbelastung aufnimmt, von der Ursache der ungleichförmigen Verteilung

20* dieser Belastung auf die beiden Radachsen unabhängig. Sobald ein Unterschied zwischen den beiden Teilen des Wagengewichtes und der Wagenbelastung auf die beiden Radachsen beim Bremsen oder während des Bremsens auftritt, wirkt die Vorrichtung im Sinne einer entweder vollständigen oder teilweisen Ausgleichung dieses Unterschiedes durch Erzeugung eines entsprechenden Unterschiedes zwischen den Bremsklotzdrücken gegen

die Räder an den entgegengesetzten Wagenenden, unabhängig davon, ob die ungleichmäßige Verteilung der Belastung auf die Radachsen durch ungleichmäßige Verteilung der Last auf dem Wagen, durch die infolge

der Trägheit des Fahrzeuges und der Reibung der gebremsten Räder gegen die Schienen verursachten Momentkräfte, durch eine steigende oder sinkende Neigung der Bahn oder auch durch irgendetwas anderes verursacht wird.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen zwei Bremsklotzgruppen, welche je mit einer von zwei das Fahrzeug an jedem Ende tragenden Radgruppen zusammenwirken, die Bremskraft von einer gemeinsamen Bremskraftquelle durch ein diese mit den Bremsklötzen verbindendes Bremsgestänge erhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsklotzgruppen außer mit der Bremskraftquelle durch das Bremsgestänge-auch mit einem von einer besonderen Bremskraftquelle in der einen oder anderen von zwei entgegengesetzten Richtungen betätigbaren beweglichen Glied (14 oder 28) mittels eines derart angeordneten Verbindungsgestänges (16 bis 18 oder 30 bis 33) verbunden sind,

   daß dieses die Kraft von der besonderen Kraftquelle: auf die beiden Bremsklotzgruppen in entgegengesetzten Richtungen überträgt, nämlich in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die eine Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die ! andere Bremsklotzgruppe.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, insbesondere bei zweiachsigen Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß die besondere Kraftquelle durch den Belastungsunterschied auf den beiden Radgruppen hervorgerufen wird, so daß das unter Einwirkung desselben stehende bewegliche Glied (28) seine Kraftrichtung ändert, je nachdem die Belastung auf der einen oder der anderen der beiden Radgruppen größer ist, und daß das die beiden Bremsklotzgruppen mit dem genannten beweglichen Glied (28) verbindende Verbindungsgestänge (30 bis 33) die Kraft von der besonderen Kraftquelle in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die mit der meist belasteten Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die mit der at» wenigsten belasteten Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe überführt (Fig. 2).
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, insbesondere in Anwendung an jedem Drehgestell eines Drehgestellwagens, bei welcher eine von der Drehung der Räder abgeleitete Kraft zusätzlich zur Regelung des Bremsklotzdruckes dient, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ausnutzung der beim Bremsen entstehenden Reibungskräfte der Bremsklötze zur Bildung der besonderen Kraftquelle ein von diesen Kräften betätigtes Glied (14), das seine Kraftrichtung mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ändert, mit den beiden Bremsklotzgruppen durch ein Gestänge (16 bis 18) verbunden ist, welches die Kraft von dem beweglichen Glied (14) in Richtung einer Vergrößerung der Bremskraft auf die mit der in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zuvorderst gehenden Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe und in Richtung einer Verminderung der Bremskraft auf die mit der in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zuhinterst gehenden Radgruppe zusammenwirkende Bremsklotzgruppe überträgt (Fig. 1).
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge (16 bis 18 oder 30

   bis 33) die Kraft von der besonderen Kraftquelle mit gleichem Übersetzungsverhältnis auf die beiden Bremsklotz,-

   gruppen überträgt, so daß die Verminderung der Bremskraft auf der einen Bremsklotzgruppe gleich groß ist wie die Vergrößerung der Bremskraft auf der anderen Bremsklotzgruppe.
5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das von der besonderen Kraftquelle betätigbare Glied (14 oder 28) in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen den beiden Bremsklotzgruppen beweglich ist und daß das die beiden Bremsklotzgruppen mit dem beweglichen Glied (14 oder 28) verbindende Verbindungsgestänge aus einem auf dem beweglichen Glied (14 oder 28) gelagerten Schwinghebel (16 oder 30) sowie aus zwei die beiden Bremsklotzgruppen an je einem Ende dieses Schwinghebels anschließenden Gelenkstangen (17, 18 oder 32, 33) od. dgl. besteht.
6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die besondere Bremskraftquelle betätigbare bewegliche Glied (28) für seine Betätigung an zwei je zur einen der beiden Radgruppen bzw. je zur einen der beiden Radachsen des Fahrzeuges gehörende Hebel (29), Hebelpaare od. dgl. angeschlossen ist, welche zwei je einem der auf die beiden Radgruppen bzw. Radachsen (39) ruhenden Teile des Wagengewichtes proportionale Kräfte in entgegengesetzten Richtungen auf das bewegliche Glied (28) übertragen, so daß die aus diesen beiden entgegengesetzt gerichteten Kräften sich ergebende Kraftwirkung auf das bewegliche Glied (28) hinsichtlich ihrer Größe vom Unterschied zwischen den beiden genannten Kräften und hinsichtlich ihrer Richtung davon abhängig ist, welche der beiden Kräfte am größten ist.
7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das von der besonderen Kraftquelle betätigte bewegliche Glied als dreiarmiger Hebel (11, 14) ausgebildet ist, der im Fahrzeug- bzw. Drehgestellrahmen um eine zwischen den beiden .Radgruppen liegende waagerechte Achse (13) drehbar gelagert ist und nach je einer der beiden Radgruppen einen Arm (11) streckt, an welchem je eine der beiden Bremsklotzgruppen (3°, 3*) mittels Gestängestangen (9, 10) od. dgl. aufgehängt ist, sowie den dritten Arm (14) senkrecht nach unten streckt, der an seinem unteren Ende den frei gelagerten Schwinghebel (16) trägt.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglich- "6o keit des beweglichen Gliedes (28) auf einen Wert begrenzt ist, der kleiner ist, als dem Spielraumhub des Bremsgestänges entspricht, und daß die beiden Bremsstangen (24,25) mit je einer so eingeregelten Nachstellvorrichtung (36,37) versehen sind, daß die dadurch konstant gehaltene Bremslage der Ausgleichhebel (22, 23) durch Vermittlung der Lenker (3²J 33) ^und des Schwinghebels (30) das bewegliche Glied (28) dazu zwingt, bei angezogener Bremse eine Lage zwischen den Grenzen seiner freien Beweglichkeit einzunehmen.

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik ist im Erteilungsverfahren: folgende Druckschrift in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschrift Nr. 304821.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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