DE574851C - Gleisbremse - Google Patents
GleisbremseInfo
- Publication number
- DE574851C DE574851C DER76944D DER0076944D DE574851C DE 574851 C DE574851 C DE 574851C DE R76944 D DER76944 D DE R76944D DE R0076944 D DER0076944 D DE R0076944D DE 574851 C DE574851 C DE 574851C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- lever
- pull rod
- levers
- force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf Gleisbremsen mit zweipaariger Bremsschienenancrdnung,
bei denen das Wagengewicht zur Begrenzung der Bremshöchstkraft herangezogen wird. Bei den bekannten Bremsen dieser Art
werden zur Erzielung unterschiedlicher Bremskräfte Steuerteile vorgesehen, die, weil
sie in Wechselwirkung zum Wagengewicht stehen, im allgemeinen senkrecht angeordnet
to sind. Die Anordnung senkrecht wirkender
Steuerteile hat den Vorteil, daß Bremsbereitschaftshub und Bremssteuerhub im gleichen
Bewegungssinne erfolgen, aber auch die Nächteile, daß zur Unterbringung der Steuerteile
ig erhebliche Unterbauten notwendig werden
und die senkrechte Durchbiegung der Bremsträger die Steuerung der Bremskraft unerwünscht
beeinflußt. Ferner besteht bei senkrechten Steuerteilen, da Kraftschluß und Lösung durch Hub bewirkt wird, der Nachteil, daß die feste Außenbremsschiene, falls
keine besondere Anordnung getroffen ist, ihre Höhenlage zur Fahrschiene verändert und
daß die Bremse klebt, wodurch die Lösung der Bremse in Frage gestellt ist. Fällt die
Notwendigkeit des Bremsbereitschaftshubes weg, weil keine Lokomotivfreiheit gefordert
wird oder das Lokomotivprofil gegenüber dem Wagenprofil eine Absenkung nicht erforder-Hch
macht, so ist die Anwendung waagerecht wirkender Steuerteile zweckmäßig. Waagerechte
Steuerkräfte sind bei Gleisbremsen, bei denen keine Abhängigkeit der Bremshöchstkraft
vom Wagengewicht besteht, bekannt.
Als eine derartige Lösung wird beispielsweise vorgeschlagen, zwischen die unteren Arme
zweiarmiger Hebel, an deren oberen Armen die Bremsträger angreifen, eine Steuerfeder
einzuschalten, wobei der Drehpunkt des einen zweiarmigen Hebels für die Einstellung beweglich
ist, während der Bremsung aber zum festen Punkt wird, so daß das Hebelsystem sodann um zwei feste Drehpunkte schwingt.
Die bekannten Gleisbremsen mit Abhängigkeit der Bremshöchstkraft vom Wagengewicht
zeigen zwar teilweise die waagerechte Anordnung und Betätigung von Steuerteilen, die
jedoch ihre waagerechte Bewegung in senkrechte Hubbewegung· für das Arbeitsspiel umsetzen.
'
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die unteren Arme der Hebel durch eine Druckstange
verbunden sind, so daß der mit gleichbleibendem Stellweg arbeitende Stützpunkt des den beweglichen Bremsträger tragenden
Hebels zur Berücksichtigung der verschiedenen Radreifenbreiten auch während des Bremsens waagerecht beweglich ist. Bei Anordnung
einer Zugstange zur Bedienung der Stützpunkte erfolgt die Verschleißnachstellung
für die Bremsschienen zentral durch Betätigung der Zugstange. Zweckmäßiger weise
sind die Kraftübersetzungselemente auf beiden Seiten des Antriebs entgegengesetzt gerichtet
angeordnet.
Die Einführung ausschließlich waagerechter Steuerkräfte, mit dem Zweck, die erkannten,
vorgenannten Nachteile zu vermeiden,
macht die den Gleisbremsen mit senkrechten Steuerkräften eigentümlichen Konstruktionsteile,
wie Bügel, Schlitten, Zangenpaare, und Umsetzungselemente entbehrlich, was zu erheblich
einfacheren Bauformen führt.
Es können außerdem an Stelle des sonst meist erforderlichen Kraftmittels, wie Preßwasser oder -luft, einfachere, handbediente
oder rein elektrische Antriebe verwendet werden, ίο Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeigt die Zeichnung, und zwar:
Abb. ι einen Schnitt durch die Bremse in Bremsstellung quer zur Gleisachse,
Abb. 2 die Aufsicht auf die Bremse in Bremsstellung,
Abb. 3 einen Schnitt wie Abb. ι durch die
Bremse in Lösestellung,
Abb. 4 die Aufsicht auf die Bremse in Lösestellung,
ao Abb. 5 eine Ausführungsform der zentralen Verschleißnachstellung in Aufriß und Grundriß und
Abb. 6 eine andere Ausführungsform der zentralen Verschleißnachstellung im Grundriß.
Die paarig zu jeder Fahrschiene angeordneten Innenbremsträger ι und Außejibremsträger
2 sind durch eine Hebelanordnung miteinander verbunden, die um den festgelagerten
Punkt 3 schwingt und deren beweglicher Stützpunkt 4 gesteuert wird. Die Hebel 5
und 6 sind durch die Druckstange 7 miteinander verbunden. Die Bewegung des Stützpunktes
4 ist durch Anschlag 8 begrenzt. Die Steuerkraft greift mittelbar über Zwischentraversen
9 an dem waagerecht geführten Stützpunkt 4 an.
Die Übertragung der Steuerkräfte auf die Zwischentraversen 9 erfolgt durch Kniehebel
10, die mittels der Zugstange 11 betätigt werden. Zwecks Abstufung der Bremskraft
ist in den Kraftantrieb die Feder 12 eingeschaltet. Die Kniehebel 10 sind auf beiden
Seiten des Antriebs in entgegengesetzter Richtung angeordnet, so daß ein Ausgleich der
Zugkräfte in den Zugstangen 11 und eine Entlastung
des Antriebs erfolgt. Das Drehmoment des Antriebs bewirkt mittels des Ritzels 13 und des Spannschlosses 14 eine
einstellbare Kürzung der unterteilten Zugstange 11 und damit die gewünschte Vorspannung
der Federn 12.
Das Hebelsystem gestattet einfache Einzelverschleißnachstellung durch Längenveränderung
der Druckstange 7.
Bei Verwendung von Kniehebeln 10 erfolgt
die zentrale Verschleißnachstellung durch Drehen der Zugstangen, wobei die am Bügel
15 befestigte Rolle 16 gegen zwei keilförmige, schwingbar gelagerte Angriffsstücke
der Kniehebel 10 gedrückt wird (Abb. 5). Bei Verwendung von Keilen für die Kraftübersetzung,
wobei zweckmäßig die Feder 12 zwischen den Keilhälften angeordnet ist, werden
bei zentraler Verschleißnachstellung die Stützpunkte 4 durch Längsverschiebung der
Zugstange π entsprechend der Keilneigung gelagert (Abb. 6).
Bei einer Bremsung werden die waagerecht beweglichen Stützpunkte 4 durch Kürzung
der Zugstange 11 gegen den Anschlag 8 bewegt, wodurch die Bremse mit einer von der
Vorspannung der Feder 12 abhängigen Bremswirkung in Bremsbeneitschaft gebracht wird.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Gleisbremse mit zweipaariger Bremsschienenanordnung, bei der das Wagengewicht zur Begrenzung der Bremshöchstkraft herangezogen wird und eine waagerechte Steuerkraft mittels eines aus zwei schwingbaren Hebeln gebildeten Hebelsystems für jede Radseite zur Anwendung kommt, das um einen festen Punkt des einen Hebels als Ganzes schwingt, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Arme der Hebel (S, 6) durch eine Druckstange (7) verbunden sind, so daß der mit gleichbleibendem Stellweg arbeitende Stützpunkt (4) des den beweglichen Bremsträger (1) tragenden Hebels (6) zur Berücksichtigung der verschiedenen Radreifenbreiten auch während des Brems'ens waagerecht beweglich ist.
- 2. Gleisbremse nach Anspruch 1, da' dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung einer Zugstange (11) zur Bedienung des Stützpunktes (4) die Verschleißnach-" stellung der Bremsschienen (1, 2) zentral durch Betätigung der Zugstange (11) er» folgt und die Kraftübersetzungselemente (10) auf beiden Seiten des Antriebs (13, 14) entgegengesetzt gerichtet sind, so daß ein Kraftausgleich und eine Entlastung der Antriebslagerung stattfindet.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER76944D DE574851C (de) | 1929-01-20 | 1929-01-20 | Gleisbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER76944D DE574851C (de) | 1929-01-20 | 1929-01-20 | Gleisbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE574851C true DE574851C (de) | 1933-04-22 |
Family
ID=7415443
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DER76944D Expired DE574851C (de) | 1929-01-20 | 1929-01-20 | Gleisbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE574851C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE755587C (de) * | 1942-06-21 | 1951-05-17 | Windhoff Rheiner Maschf | Gleisbremse |
US2943709A (en) * | 1954-03-10 | 1960-07-05 | Schode Paul | Bar-shaped car retarder of the directcontrol type |
-
1929
- 1929-01-20 DE DER76944D patent/DE574851C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE755587C (de) * | 1942-06-21 | 1951-05-17 | Windhoff Rheiner Maschf | Gleisbremse |
US2943709A (en) * | 1954-03-10 | 1960-07-05 | Schode Paul | Bar-shaped car retarder of the directcontrol type |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE825425C (de) | Verbindung zwischen Hauptrahmen und Drehgestell bei Lokomotiven und anderen Gelenkfahrzeugen | |
DE574851C (de) | Gleisbremse | |
DE550771C (de) | Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen | |
DE3103538C2 (de) | Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße | |
DE482958C (de) | Bremsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge | |
DE947172C (de) | Balkengleisbremse | |
DE505064C (de) | Fangvorrichtung fuer Seilbahnwagen mit einem Tragseil | |
DE756912C (de) | Vorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen | |
DE1455121B2 (de) | Ausknicksicherung für schlanke Schraubenfedern bei Schienenfahrzeugen | |
DE529889C (de) | Bremsanordnung fuer Haengebahnfahrzeuge | |
DE586752C (de) | Bremsvorrichtung fuer gleitende Prellboecke | |
DE8508853U1 (de) | Bremseinrichtung für ein Schlittenfahrzeug | |
DE494324C (de) | Durch Klemmwirkung gebremster, gleitender Prellbock | |
DE496091C (de) | Selbsttaetige Feststellvorrichtung fuer auf Schienen fahrbare Transport- und Verladeeinrichtungen | |
DE2023486A1 (de) | Drehgestell-Schienenfahrzeug | |
AT103746B (de) | Trag- oder Schwingenfläche für Flugzeuge. | |
DE568136C (de) | Fangvorrichtung fuer seillos gewordene Foerderwagen | |
DE2506955B2 (de) | Stopp- und Verriegelungsvorrichtung | |
DE715894C (de) | Mechanischer Bremsausgleich fuer Bremsgestaenge von Fahrzeugen | |
DE423236C (de) | Gleisbremse | |
DE2823843A1 (de) | Bremseinrichtung fuer schienenfahrzeuge | |
CH619657A5 (de) | ||
DE532311C (de) | Schienenhaengebahn mit zugweisem Fahrbetrieb bei erweitertem Wagenabstand | |
DE547092C (de) | Vorrichtung zum Regeln des Ablaufs von Foerderwagen | |
DE1949050C (de) | Vorrichtung zur Objekttischverstellung in Episkopen od. dgl |