DE574851C

DE574851C - Gleisbremse

Info

Publication number: DE574851C
Application number: DER76944D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Current assignee: Vereinigte Stahlwerke AG
Priority date: 1929-01-20
Filing date: 1929-01-20
Publication date: 1933-04-22

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Gleisbremsen mit zweipaariger Bremsschienenancrdnung, bei denen das Wagengewicht zur Begrenzung der Bremshöchstkraft herangezogen wird. Bei den bekannten Bremsen dieser Art werden zur Erzielung unterschiedlicher Bremskräfte Steuerteile vorgesehen, die, weil sie in Wechselwirkung zum Wagengewicht stehen, im allgemeinen senkrecht angeordnet

to sind. Die Anordnung senkrecht wirkender Steuerteile hat den Vorteil, daß Bremsbereitschaftshub und Bremssteuerhub im gleichen Bewegungssinne erfolgen, aber auch die Nächteile, daß zur Unterbringung der Steuerteile

ig erhebliche Unterbauten notwendig werden und die senkrechte Durchbiegung der Bremsträger die Steuerung der Bremskraft unerwünscht beeinflußt. Ferner besteht bei senkrechten Steuerteilen, da Kraftschluß und Lösung durch Hub bewirkt wird, der Nachteil, daß die feste Außenbremsschiene, falls keine besondere Anordnung getroffen ist, ihre Höhenlage zur Fahrschiene verändert und daß die Bremse klebt, wodurch die Lösung der Bremse in Frage gestellt ist. Fällt die Notwendigkeit des Bremsbereitschaftshubes weg, weil keine Lokomotivfreiheit gefordert wird oder das Lokomotivprofil gegenüber dem Wagenprofil eine Absenkung nicht erforder-Hch macht, so ist die Anwendung waagerecht wirkender Steuerteile zweckmäßig. Waagerechte Steuerkräfte sind bei Gleisbremsen, bei denen keine Abhängigkeit der Bremshöchstkraft vom Wagengewicht besteht, bekannt.

Als eine derartige Lösung wird beispielsweise vorgeschlagen, zwischen die unteren Arme zweiarmiger Hebel, an deren oberen Armen die Bremsträger angreifen, eine Steuerfeder einzuschalten, wobei der Drehpunkt des einen zweiarmigen Hebels für die Einstellung beweglich ist, während der Bremsung aber zum festen Punkt wird, so daß das Hebelsystem sodann um zwei feste Drehpunkte schwingt. Die bekannten Gleisbremsen mit Abhängigkeit der Bremshöchstkraft vom Wagengewicht zeigen zwar teilweise die waagerechte Anordnung und Betätigung von Steuerteilen, die jedoch ihre waagerechte Bewegung in senkrechte Hubbewegung· für das Arbeitsspiel umsetzen. '

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die unteren Arme der Hebel durch eine Druckstange verbunden sind, so daß der mit gleichbleibendem Stellweg arbeitende Stützpunkt des den beweglichen Bremsträger tragenden Hebels zur Berücksichtigung der verschiedenen Radreifenbreiten auch während des Bremsens waagerecht beweglich ist. Bei Anordnung einer Zugstange zur Bedienung der Stützpunkte erfolgt die Verschleißnachstellung für die Bremsschienen zentral durch Betätigung der Zugstange. Zweckmäßiger weise sind die Kraftübersetzungselemente auf beiden Seiten des Antriebs entgegengesetzt gerichtet angeordnet.

Die Einführung ausschließlich waagerechter Steuerkräfte, mit dem Zweck, die erkannten, vorgenannten Nachteile zu vermeiden,

macht die den Gleisbremsen mit senkrechten Steuerkräften eigentümlichen Konstruktionsteile, wie Bügel, Schlitten, Zangenpaare, und Umsetzungselemente entbehrlich, was zu erheblich einfacheren Bauformen führt.

Es können außerdem an Stelle des sonst meist erforderlichen Kraftmittels, wie Preßwasser oder -luft, einfachere, handbediente oder rein elektrische Antriebe verwendet werden, ίο Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar:

Abb. ι einen Schnitt durch die Bremse in Bremsstellung quer zur Gleisachse, Abb. 2 die Aufsicht auf die Bremse in Bremsstellung,

Abb. 3 einen Schnitt wie Abb. ι durch die Bremse in Lösestellung,

Abb. 4 die Aufsicht auf die Bremse in Lösestellung,

ao Abb. 5 eine Ausführungsform der zentralen Verschleißnachstellung in Aufriß und Grundriß und

Abb. 6 eine andere Ausführungsform der zentralen Verschleißnachstellung im Grundriß. Die paarig zu jeder Fahrschiene angeordneten Innenbremsträger ι und Außejibremsträger 2 sind durch eine Hebelanordnung miteinander verbunden, die um den festgelagerten Punkt 3 schwingt und deren beweglicher Stützpunkt 4 gesteuert wird. Die Hebel 5 und 6 sind durch die Druckstange 7 miteinander verbunden. Die Bewegung des Stützpunktes 4 ist durch Anschlag 8 begrenzt. Die Steuerkraft greift mittelbar über Zwischentraversen 9 an dem waagerecht geführten Stützpunkt 4 an.

Die Übertragung der Steuerkräfte auf die Zwischentraversen 9 erfolgt durch Kniehebel 10, die mittels der Zugstange 11 betätigt werden. Zwecks Abstufung der Bremskraft ist in den Kraftantrieb die Feder 12 eingeschaltet. Die Kniehebel 10 sind auf beiden Seiten des Antriebs in entgegengesetzter Richtung angeordnet, so daß ein Ausgleich der Zugkräfte in den Zugstangen 11 und eine Entlastung des Antriebs erfolgt. Das Drehmoment des Antriebs bewirkt mittels des Ritzels 13 und des Spannschlosses 14 eine einstellbare Kürzung der unterteilten Zugstange 11 und damit die gewünschte Vorspannung der Federn 12.

Das Hebelsystem gestattet einfache Einzelverschleißnachstellung durch Längenveränderung der Druckstange 7.

Bei Verwendung von Kniehebeln 10 erfolgt die zentrale Verschleißnachstellung durch Drehen der Zugstangen, wobei die am Bügel 15 befestigte Rolle 16 gegen zwei keilförmige, schwingbar gelagerte Angriffsstücke der Kniehebel 10 gedrückt wird (Abb. 5). Bei Verwendung von Keilen für die Kraftübersetzung, wobei zweckmäßig die Feder 12 zwischen den Keilhälften angeordnet ist, werden bei zentraler Verschleißnachstellung die Stützpunkte 4 durch Längsverschiebung der Zugstange π entsprechend der Keilneigung gelagert (Abb. 6).

Bei einer Bremsung werden die waagerecht beweglichen Stützpunkte 4 durch Kürzung der Zugstange 11 gegen den Anschlag 8 bewegt, wodurch die Bremse mit einer von der Vorspannung der Feder 12 abhängigen Bremswirkung in Bremsbeneitschaft gebracht wird.

Claims

Patentansprüche:

i. Gleisbremse mit zweipaariger Bremsschienenanordnung, bei der das Wagengewicht zur Begrenzung der Bremshöchstkraft herangezogen wird und eine waagerechte Steuerkraft mittels eines aus zwei schwingbaren Hebeln gebildeten Hebelsystems für jede Radseite zur Anwendung kommt, das um einen festen Punkt des einen Hebels als Ganzes schwingt, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Arme der Hebel (S, 6) durch eine Druckstange (7) verbunden sind, so daß der mit gleichbleibendem Stellweg arbeitende Stützpunkt (4) des den beweglichen Bremsträger (1) tragenden Hebels (6) zur Berücksichtigung der verschiedenen Radreifenbreiten auch während des Brems'ens waagerecht beweglich ist.
2. Gleisbremse nach Anspruch 1, da' dadurch gekennzeichnet, daß bei der Anordnung einer Zugstange (11) zur Bedienung des Stützpunktes (4) die Verschleißnach-" stellung der Bremsschienen (1, 2) zentral durch Betätigung der Zugstange (11) er» folgt und die Kraftübersetzungselemente (10) auf beiden Seiten des Antriebs (13, 14) entgegengesetzt gerichtet sind, so daß ein Kraftausgleich und eine Entlastung der Antriebslagerung stattfindet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen