DE494324C - Durch Klemmwirkung gebremster, gleitender Prellbock - Google Patents

Description

Es sind verschiebbare Gleisabschlüsse bekannt, welche ihre Bremskraft dadurch erhalten, daß sie mit Eisenträgern oder Kanthölzern versehen sind, die an Gleisschienen gepreßt werden. Die Größe des Anpressungsdruckes und somit der an sich kleinen Bremskraft hängt von mehreren Zufälligkeiten ab und ist daher ungewiß. Die Bremskraft anderer verschiebbarer Gleisabschlüsse für

ίο größere Leistung wechselt mit den Raddrücken der auf sie stoßenden Lokomotiven oder Wagen: sie ist daher auch sehr verschieden. Wenn Fahrzeuge mit erheblicher Geschwindigkeit auf diese schweren Prellböcke aufstoßen, so wird das Prellbockgewicht schlagartig beschleunigt, und zugleich hiermit tritt die Bremskraft auf. Dadurch entstehen Beanspruchungen, die für die Fahrzeuge und Prellböcke gefährlich werden können. Ferner sind Prellböcke bekannt, bei welchen die Abbremsung der lebendigen Energie der Fahrzeuge durch Klemmwirkung erfolgt. Zu diesem Zweck sind in Höhe der festen Fahrschienen Klemmbacken angeordnet und zwischen diesen und der festen Fahrschieiie verschiebbare Keile eingeschaltet. Alle diese bekannten Prellböcke müssen in umständlicher Weise zurückgezogen werden.

Der Gegenstand der Erfindung ist ein Gleisabschluß, der bei kleinstem Gewicht sowie großer einstellbarer, erst nach erfolgter Beschleunigung des Gleisabschlusses wirksamer Bremskraft selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückgeht.

Abb. ι und 2 sind Querschnitte durch. zwei verschiedene Bauarten eines Gleisabschlusses.

Abb. 3 und 4 sind Längsschnitte zu Abb. 1 und 2. Abb. 7 bis 10 und 10 bis 15 stellen Einzelheiten zu den Abb. 1 und 3 bzw. 2, 4 und 5 in größerem Maßstab dar.

Der Gleisabschluß nach Abb. 1 und 3 hat zwei dreieckförmige Seitenwände der üblichen Bauart, bestehend aus dem Pfosten r, den Streben 2 und den Flacheisenträgern 3. Gegen die Pfosten 1 legen sich die Pufferträger 4. An die spitzen Enden der Wände sind die kurzen U-eisenförmigen Pfosten 5 genietet. Am unteren Ende dieser Pfosten und der Pfosten ι umfassen Haken 6 den Schienenkopf, welche den Gleisabschluß in bekannter Weise führen und ein Abheben verhindern iAbb. 8 und 10). Der Gleitwiderstand geht von je zwei einige Meter langen Laschen 7 aus von der zu den Schienen gehörenden Regelform. An diese sind mehrere Keile 8 ! befestigt fAbb. 7 bis 9). Gegen sie legen sich die an den Längsträgern 9 befestigten Keile . 10. Diese Längsträger 9 liegen so zwischen den Endpfosten 1 und 5, daß sie in der Längs- ; richtung gegen sie unverschieblich, in der Querrichtung aber etwas verschieblich sind. Ihr Steg wird an den Stirnseiten zu dem Zweck von den Winkeleisen 11 an den End-. pfosten ι und 5 (Abb. 1, 3, 8 und 10) geführt. . Gegen diese Träger 9 legen sich nach außen ι die unteren Enden der senkrechten Haltestangen 12, die durch einen Stab 13 paarweise

und drehbar miteinander verbunden sind. Zwischen die. ,oberen Enden dieser Haltestangen 12 ist eine starke Druckfeder 14 eingespannt. Iu der Ruhestellung liegen die Keile 8 und 10 so zueinander, wie es Abb. 8 zeigt. Stößt nun ein Fahrzeug auf den Gleisabschluß und verschiebt ihn, so bleiben die Laschen 7 mit den Keilen 8 zunächst noch unbewegt. Denn sie haben im Gegensatz zu den ίο Trägern 9 in der Längsrichtung zwischen den Endpfosten 1 und 5 einen Spielraum, welcher eine Längsverschiebung 15 zuläßt (Abb. 8). Hat der Gleisabschluß nun den Weg 15 zurückgelegt, so sind die Keile 10 in die Lage nach Abb. 9 gekommen. Die Laschen 7 stoßen dabei gegen die Haken 6 an den Endpfosten 1 und drücken gleichzeitig die Träger 9 um das Maß 16 von den Laschen 7 (Abb. 8 und 9). Die Halteeisen 12 werden dadurch zugleich gedreht und pressen die Federn 14 weiter zusammen. Daß die Laschen 7 zunächst noch trotz des schrägen Druckes der Keile 10 gegen die Keile 8 und trotz der Reibung der Keilflächen gegeneinander in Ruhe bleiben, hat seinen Grund darin, daß infolge ihrer keilförmigen Einpressung in die Schienenkammern der Reibungswiderstand größer ist als die von den Keilen 10 ausgeübten Längskräfte. Werden nun aber die Laschen 7 durch die Haken 6 mitbewegt, so üben sie, da sie ja gegen Kopf und Fuß der Fahrschienen anliegen, eine große durch den Druck der Federn 14 eingestellte Bremskraft aus.

Die Teller 37 der Fahrzeugpuffer werden beim Aufstoßen von zwei miteinander verbundenen Haken 17 gefaßt (Abb. 3). Ist der Gleisabschluß zur Ruhe gekommen und sollen die Fahrzeuge zurückbewegt \verden, so gleiten von selbst zunächst die Keile 10 auf den Keilen 8 in lösendem Sinne ab. Dadurch werden die Federn entspannt, so daß der Reibungswiderstand der Laschen 7 gegen die Rückwärtsbewegung des Gleisabschlusses so gering ist, daß die Kraft der Haben 17 hierfür genügt. Bei dieser Bewegung gelangen die Keile 8 und 10 wieder in die Bereitschaftsstellung nach Abb. 8. Kurz bevor der Gleisabschluß in die Endstellung zurückkommt, stößt die untere Verbindung der Haken 17 gegen einen Anschlag 18 (Abb. 3), wodurch die Pufferteller frei werden.

Durch eine sehr große Bremsleistung können die schmalen Reibflächen der Laschen 7 ■ zu stark erhitzt werden. Diese Gefahr wird durch folgende Bauart vermieden, welche außerdem noch eine weitere Verminderung des Gewichts der bewegten Massen und eine weitergehende Abfederung ermöglicht.

In der Ausführung nach Abb. 2, 4 und 5 und 11 bis 15 ist der Bremswiderstand an eine auf der Kante hoher Bahnsteige befestigten Breiueschieiie 19 verlegt. Dadurch entstehen aus den dreieckförmigen Prellbockwänden leichte Längsbalken, bestehend aus U-Eisen 20 mit kurzen Pfosten 21 und 22. Diese werden durch die Träger 23 und 24 am oberen Flansch der Bremsschiene 19 geführt. An den Trägersteg ist zu beiden Seiten ein Flacheisen 25 genietet. Zwischen dem Steg und den Flacheisen sind kurze Bleche von der Stärke 26 (Abb. 15¹) an den Nietstellen 27 eingelegt. Diese Nietstellen 27 (Abb. 5 rechts und links) bezeichnen das Ende der Flacheisen und somit die Länge des Bremsweges. An beiden Seiten des Steges und der Flacheisen legen sich breiter« Flacheisen 28, in den Abb. 5 und 13 bis 15 schraffiert, welche an ihren Enden oberhalb der schmalen Bleche 25 vernietet sind (Abb. 15). Sie entsprechen den Laschen 7 der ersten Bauart. Die äußeren Flacheisen 28 tragen ebenso wie die Laschen 7 Keile 29, gegen die sich an Trägern 30 befestigte Keile 31 legen. Die Träger 30 liegen zwischen den Pfosten 21 und 22 wie die Träger 9 zwischen den Pfosten 1 und 5, während die Flacheisen 28 einen Spielraum 32 int der Längsrichtung haben. Ihre Längsbewegung gegen die Träger 30 ist durch die U-Eisen 24 begrenzt, wie die der Laschen 7 durch die Führungsstucke 6. Auch die Anpressung durch die Haltestangen 33 in Verbindung mit den Stangen 34 und den Federn 35 (Abb. 2) entspricht der ersten Bauart. Ebenso ist auch der Bewegungsvorgang beim Aufstoßen und beim Zurückgehen des Fahrzeugs der gleiche. Wie nämlich durch die keilförmige Ednpressung der Laschen 7 wird auch durch die Zahl der Reibungsflächen die Reibungskraft größer als die durch die Keile ausgeübten Längskräfte. Durch die großen Reibungsflächen wird die Gefahr der Überhitzung vermieden. Damit der Stoß auf die Pufferträger 26 (Abb. 2 und 4) gemildert wird, sind sie mit dem Gleisabschluß federnd verbunden. Der Stoß kommt von links (Abb. 4); er trifft die Puffer 37 (Abb. 2), beschleunigt zunächst nur die Träger 36 und die Puffer 38 (Abb. 4). Durch diese geht der Bolzen 39. Erst nachdem die Träger 36 auf dem Weg 40 (Abb. 4) auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschleunigt sind, .stößt die eine Mutter 41 des Bolzens 39 gegen das geschlossene Ende der Eisen 20. Darauf folgt die Beschleunigung des eigentlichen Gleisabscblusses, und hierauf tritt nach einem weiteren Weg 32 (Abb. 4 und 13) die Bremskraft auf. In der Ruhestellung drückt die leichte Feder 42 die Träger 36 wieder gegen die Pfosten 22.

Wo keine Bahnsteige vorhanden sind, kann der Längsträger oder die Längsschiene auf einbetonierten Pfosten befestigt werden (Abb. 6).

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   ι. Durch Klemmwirkung gebremster, gleitender Prellbock, bei welchem zwischen ortsfester Fahrschiene bzw. Bremsschiene und Klemmbacken eine Keilvorrichtung eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Keilvorrichtung (7, 8 bzw. 28, 29) durch Anschläge (6 bzw. 24) am Gleisabschluß in ihrer Längsbewegung begrenzt ist und die ebenfalls keilförmig ausgebildeten Klemmbacken (10 bzw. 31) gegenüber der Keilvorrichtung (7, 8 bzw. 28, 29) durch eine Regelvorrichtung (9, 12, 13, 14 bzw. 30, 33, 34, 35) einstellbar sind.
2. 2. Prellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger (7) der Kei!Vorrichtung (8) an den keilförmig zueinanderstefoenden Innenflächen zwischen Schienenkopf und Schienenfuß bzw. zwisehen Ober- und Unterflansch eines T-Trägers anliegen.
3. 3. Prellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfesten Bransschienen (19) seitlich außerhalb der Umgrenzung der Fahrzeuge angeordnet sind.
4. 4. Prellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbacken (10 bzw. 31) im Ruhezustande in Stoßrichtung vor der Keilvorrichtung angeordnet sind.
5. 5. Prellbock nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Prellbalken (4) zwei die Pufferteller (37) der Fahrzeuge erfassende Haken (17) augebracht sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen