DE947172C

DE947172C - Balkengleisbremse

Info

Publication number: DE947172C
Application number: DESCH17016A
Authority: DE
Inventors: Paul Schoede
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1955-01-04
Filing date: 1955-01-04
Publication date: 1956-08-09

Description

Balkengleisbremse Die Erfindung bezieht sich auf Balkengleisbremsen mit beidseitig der Fahrschienen angeordneten Bremsträgern, bei der durch die Kraft eines einheitlichen, in der Gleisachse angeordneten Antriebes, z.-B. Zylinders, die über alle vier Bremsbalken wirkende Anpreßkraft in direkter Abhängigkeit zu der. auftretenden Bremsschubkraft gesteuert wird.
Die bisher bekanntgewordenen Gleisbremsen mit vier Bremsbalken erforderten eine Vielzahl von vertikal oder horizontal wirkenden Antriebseinheiten, die die Anpreßdrücke der Bremsbalken an die Räder der Fahrzeuge erzeugten, in der Steuerung jedoch in keiner direkten Abhängigkeit zur erzielten Bremswirkung standen.
Bei einer Gleisbremskonstruktion mit vier längs verschiebbaren Bremsbalken und keilförmigen Übertragungselementen mußten vier Antxiebeinheiten infolge der einheitlichen Längsquerbewegung der Bremsbalken diesen Bewegungen folgen, ohne in der Bremswirkung eine einheitliche Steuerung zu erreichen.
Weiterhin sind Gleisbremsen mit längsquerbeweglichen, in gleicher Höhenlage verbleibenden Bremsträgern und kniehebelartigen Übertragungselementen eines einheitlichen Längsantriebes bekanntgeworden, während andere Konstruktionen mit gleichen Antriebselementen nur querbewegliche Bremsbalken aufweisen. Bei diesen Konstruktionen sind nur zwei Bremsträger vorhanden, die innerhalb der Gleisspur angeordnet sind.
Während bei den beschriebenen Gleisbremsen mit vier Bremsbalken durch die festgelegten Abstützbügel erhebliche zusätzliche Achsbiegebeanspruchungen am Fahrzeug eintreten, können die . Gleisbremsen mit nur zwei Bremsträgern trotz des einheitlichen Antriebes nur für kleine Anpreßdrücke und Bremsleistungen wegen der eintretenden Achsbiegebeanspruchung verwendet werden.
Der Erfindung liegt einerseits die Aufgabe zugrunde, mit einem Antrieb und mit geringen Betriebskräften die Anpreßkraft der Bremsträger in Funktion zur Längsschubkraft ohne Einleitung von zusätzlichen Achsbiegebeanspruchungen der Fahrzeuge direkt zusteuern, was erfindungsgemäß dadurch gelöst wurde, daß der Antrieb in der Gleisachse wirkend die in beweglichen Bügeln gelagerten, beidseitig der Fahrschienen angeordneten Bremsbalken durch horizontal federnd im Bügel abgestützte Übertragungselemente, z. B. Kniehebel, quer zum Gleis bewegt.
Andererseits muß die Bremstafel in eine angehobene Bremsstellung bewegt werden, um einen größtmöglichen Bremswert zu erzielen, und wieder abgesenkt werden, um die Profilfreiheit für die Durchfahrt der Lokomotiven zu erhalten, was dadurch gelöst wurde, daß durch den Antriebszylinder und besonders angeordnete Tragbalken über Lenker, die in den Abstützkammern gelagert sind, die gesamte Bremstafel in der Gleisachse und in .der Höhenlage bewegt wird. Die Verwendung von Tellerfedern gestattet eine baufähige Konstruktionsbreite. Je nach Einsatzzweck kann der Antriebszylinder in Fahrtrichtung oder der Fahrtrichtung entgegen arbeiten, so daß die Übertragungselemente im Bügel der gewünschten Art angepaßt werden können.
Zur Erklärung des Erfindungsprinzips sei dieses an dem Beispiel einer direkt arbeitenden Gleisbremse (Talbremse) erklärt. Die Figuren zeigen im einzelnen Fig. r Draufsicht auf die Gleisbremse .mit- Antrieb, Fig. 2 Querschnitt der Abstützkammer, Fig. 3 Längsschnitt der Abstützkammer, Fig. 4 Steuerungsschema einer indirekt arbeitenden Bremse (Zulaufgleisbremse).
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die vier Bremsbalken i paarweise der Fahrschienen 2 in Abstützbügeln 3 gelagert. Die Abstützbügel 3 werden auf Tragbalken 4 beweglich angeordnet, so daß sie -sich dem Rad anpassen können und zusätzliche Achsbeanspruchungen vermeiden. Die Tragbalken 4 werden über Lenker 5 in den aus Walzprofilen 6 gebildeten Abstützkammern in der Höhenlage veränderlich bewegt. Während die innerhalb des Gleises liegenden Bremsträger i in den Abstützbügeln 3 fest gelagert werden, werden die außerhalb des Gleises angeordneten Bremsbalken i im Bügel 3 parallel durch die Lager 7 über die Kraftelemente 8 (Kniehebel) quer zum Gleis beweglich geführt. Die Kraftelemente 8 werden durch Tellerf`edern 9 im Bügel 3 und in der Längsrichtung durch die Widerlager io gestützt. Der Antriebszylinder i i wird entgegen der Fahrtrichtung angeordnet und bewegt die gesamte Bremstafel (Tragbalken 4, Bügel 3 und Bremsträger i). Die Widerlager io, welche über die Kraftelemente 8 den Kraftschluß der Bremsbalken an die Fahrzeugräder veranlassen, wenden auf den Gleisschwellen 12 befestigt. Die Lösekraft zur Vergrößerung der Bremsrille wird dem in der Bremse befindlichen Fahrzeug 'entnommen. Außerdem wird die Längsbewegung der Bremstafel beim Lösevorgang von Druckfedern 13 eingeleitet, die beim Heben der Bremstafel gespannt werden und dem Antriebszylinder zi entgegenarbeiten. Bei Verwendung der Bremse als Zulaufbremse wird dem Antriebszylinder ri ein Lösezylinder 14 zugeordnet, der bei Anwendung des indirekten Steuerprinzips zum Öffnen der Bremsrille entgegen der Fahrtrichtung unter Druck gesetzt werden muß, während der Antriebszylinder in Fahrtrichtung arbeitend immer bestrebt ist, die Bremstafel zu heben und die Bremsrille zu schließen, also die gleiche Wirkung erzielt, wie auch das in der Bremse befindliche Fahrzeug bei Entspannung des Lösezylinders. Die Bremskraft wirkt in Richtung des Pfeiles S, die Lösekraft in Richtung L. Als Betriebsmittel kann Drucköl oder Wasser verwendet werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Balkengleisbremse, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb (ii) die Bremsbalken (i) über Lenker (5) in der Gleisachse und vertikal und über bewegliche Lagerbügel (3) durch federnd abgestützte Übertragungselemente (8) quer zum Gleis so bewegt und steuert, daß die an den Fahrzeugrädern erzeugte Anpreßkraft in einem direkten Verhältnis zu der erzeugten Längsschubkraft der Bremstafel steht.
2. Gleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch wahlweise Anordnung des Antriebes (ii) und einer Druckfeder (i3) die Übertragungselemente (8) entweder in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung arbeiten, so daß die Gleisbremse dadurch für jede Betriebsart verwendet werden kann.
3. Gleisbremse nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum besseren Ausgleich der Bandagenunterschiede die außerhalb des « Gleises liegenden Bremsbalken (i) ein wesentlich kleineres Widerstandsmoment erhalten als die innerhalb des Gleises liegenden Bremsbalken.
4. Gleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß als Übertragungselement (8) Kniehebel verwendet werden. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 482 958. schweizerische Patentschrift Nr. 146 i63.