DE1180395B - Bremse fuer Drehgestelle von Schienen-fahrzeugen - Google Patents
Bremse fuer Drehgestelle von Schienen-fahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
- F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
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Description
- Bremse für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremse für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen mit zwei im Drehgestellrahmen gelagerten Bremszylindern, von denen jeder auf zwei zu hintereinanderlaufenden Rädern gehörende Bremsgestänge zweier bremsbarer Radsätze einwirkt und dessen Gestänge durch eine Bremsspindel mit einer Handbremse verbunden ist.
- In diesem Zusammenhang ist es bei einem hydraulisch und von Hand aus betätigten Bremssystem für Fahrzeugdrehgestelle bekanntgeworden, für jedes Rad einen besonderen Bremszylinder vorzusehen. Diese Bremszylinder sind - in Fahrtrichtung gesehen - jeweils hintereinanderliegend zu Zylinderpaaren zusammengefaßt und mittels Laschen seitlich am Rahmen des Drehgestelles, und zwar an dessen Mittelteil zusammengefaßt und befestigt. Für jedes Rad einen Bremszylinder zu verwenden, ist jedoch sehr aufwendig und dementsprechend teuer. Außerdem sind derartige im überhang angeordnete Bremszylinder infolge der vom Gleis her wirkenden und sich auf das Drehgestell übertragenden Stöße sowie Schwingungen, insbesondere hinsichtlich der Zylinderhalterung hohen Werkstoffbeanspruchungen ausgesetzt, was erhöhte Querschnittsbemessungen erforderlich macht.
- Des weiteren wurde bei einem Fahrzeugdrehgestell zwar für je zwei hintereinanderliegende Räder jeweils ein einziger Bremszylinder verwendet. Dabei sind jedoch die Bremszylinder am Rahmenende und wiederum mit überhang angeordnet. Deshalb wirken sich hier die Fahrtstöße auf die Zylinderhalterung gegenüber einer Lagerung im Bereich der Drehge^ stellnütte besonders ungünstig aus, wobei in diesem Falle noch die Laufruhe des Drehgestelles verschlechtert wird.
- Bei einer weiteren bekanntgewordenen. Konstruktion sind die Bremszylinder jeweils an den Stirnbalken des Drehgestelles zwar noch innerhalb desselben angeordnet. Durch die Anbringung der Bremszylinder und der Gestänge an beiden Enden des Drehgestelles ist die Anordnung jedoch auseinandergezogen und über das ganze Drehgestell verteilt. Weiterhin ist ein zusätzlicher Ausgleichshebel für die Verteilung der Bremskräfte notwendig.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Nachteile zu beseitigen. Außerdem soll eine Bremse geschaffen werden, bei der ein bisher notwendiger zusätzlicher Ausgleichshebel zur gleichmäßigen Verteilung der Bremskräfte auf zwei verschiedene Radsätze eingespart wird und bei der mit einfachen Mitteln eine Anordnung des bzw. der Bremszylinder in der Mitte des Drehgestelles ermöglicht werden kann.
- Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß in einer Bremse der eingangs genannten Art die Bremsspindel schwenkbar, drehbar sowie verschiebbar oder unverschiebbar im Drehgestellrahmen gelagert ist, wobei der Drehpunkt durch ein festes Lager oder durch eine gelenkig am Drehgestellrahmen gelagerte Mutter gebildet ist, während als bewegliches Lager eine auf der Spindel verschiebbare Mutter in. Verbindung mit einem die Handbremskraft auf das Bremsgestänge übertragenden Hebel dient, und daß die im Drehgestellrahmen gelagerten Bremszylinder jeweils über ein Querhaupt mit um Lagerzapfen im. Drehgestellrahmen schwenkbarer Schwinghebel jedes zu einem Rad gehörenden Bremsgestänges verbunden sind, die bei Handbremsbetätigung jeweils über einen die Handbremskraft aufnehmenden Ausgleichshebel mit Hilfe eines Hebels gleichfalls um die Lagerzapfen drehbar sind, wobei sowohl im Bremsgestänge vom Bremszylinder zum Schwinghebel eine Übertragung der Handbremskraft auf die Bremszylinder verhindernde Hebelgelenkgleitführung als auch im Gestänge von der Bremsspindel zum Schwinghebel eine die Übertragung der Bremszylinderbremskraft auf die Bremsspindel verhindernde Hebelgelenkgleitführung vorgesehen ist.
- Die Vorteile der getroffenen Lösung bestehen darin, daß durch die Anordnung der Bremsspindel im Bremsgestänge für eine Drehgestellseite eine Vereinfachung der Konstruktion erzielt wird. Ein. weiterer Vorteil besteht darin, da,ß die Bremsspindel in einem festen Lager gelagert ist, das um die senkrechte Achse gedreht werden kann. Durch diese Maßnahme entfällt das sonst bei Bremsspindeln, übliche zweite feste Lager. Durch die Anordnung der Bremsspindellagerung in einem Drehpunkt und ihre Beweglichkeit in der horizontalen Ebene wird außerdem eine Querverschiebung des übrigen Bremsgestänges vermieden und somit der Wirkungsgrad der Handbremsenanordnung insgesamt verbessert.
- Die weiter vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann den Unteransprüchen entnommen werden. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigen F i g. 1 bis 4 je ein Ausführungsbeispiel in schematischer, teilweise nur ausschnittweiser Darstellung.
- Der Rahmen 1 eines zweiachsigen Drehgestelles weist zwei Seitenlängsträger und zwei Mittelquerträger auf. In den beiden Seitenlängsträgern ist je ein Druckzylinder 2 und 3 angeordnet. Die Kolbenstange 4 jedes Druckzylinders 2 und 3 ist in der Mitte eines Querhauptes 5 angelenkt. An den Enden jedes Querhauptes 5 sind Laschen 6 und 7 gelenkig gelagert. Die dem Querhaupt 5 abgekehrten Enden der Laschen weisen einen Längsschlitz 8 auf, in den ein ungleicharmiger Schwinghebel 9 mit einem Bolzen 10 eingreift. Jeder Schwinghebel ist mit einem Zapfen 11 drehbar im Drehgestellrahmen gelagert. An dem über dem Zapfen 11 hinaus verlängerten, kürzeren Ende jedes Schwinghebels ist eine Lasche 12 befestigt, deren dem Schwinghebel abgekehrtes Ende mit einem Längsschlitz 13 so auf einem Zapfen 14 des Drehgestellrahmens geführt ist, daß sich die Lasche 12 in ihrer Längsrichtung verschieben kann, ohne senkrecht dazu auszuknicken. An jeder Lasche 12 ist ein Hebel einer Bremszange 15, 16 angelenkt, die mit der Bremsscheibe 20 des jeweiligen Fahrzeugrades zusammenarbeitet. Die Bremszange weist eine Kuppelstange 17 auf. Der zweite Zangenhebel 16 ist mit seinem freien Ende auf einem festen Zapfen 18 des Drehgestellrahmens schwenkbar gelagert.
- Die bisher beschriebenen und den Anordnungen nach den F i g. 1 bis 4 gemeinsamen Teile gehören zu der mit Druckluft oder Drucköl betriebenen Bremse. Wird die Füllung der Bremszylinder 2 und 3 erhöht, dann werden über das Gestänge 5 bis 13 die Bremszangen 15, 16 des Drehgestelles an die Bremsscheiben 20 angedrückt. Die Bremszylinder 2 und 3 werden von einer gemeinsamen Druckmittelquelle aus beschickt, so daß alle Bremszangen des Drehgestelles gleichzeitig und gleichmäßig an die Bremsscheiben 20 angedrückt werden. Wird anschließend die Druckmittelfüllung der Bremszylinder 2 und 3 verringert, dann werden die Bremszangen 15, 16 mit Hilfe nicht eingezeichneter Rückstellfedern, die im Bremsgestänge 5 bis 13 angeordnet sind, von den Bremsscheiben 20 gelöst.
- Die Handbremse ist bei der Anordnung nach F i g. 1 so ausgebildet, da.ß sie auf die beiden Bremsscheiben 20 eines Radsatzes einwirkt. Auf den Zapfen 11 des Schwinghebels 9 ist zusammen mit diesem je ein Hebel a gelagert. Die freien Enden der beiden Hebel a sind über Gelenklaschen b an den Enden eines Ausgleichshebels c angelenkt. In der lotrechten Längsmittelebene 100 des Drehgestelles ist in der Mitte des Ausgleichshebels c, um einen Zapfen d schwenkbar, ein Hebel e befestigt. Der Hebel e ragt mit einem Bolzen j in den Längsschlitz g einer Lasche h, die über einen Zapfen! am Drehgestellrahmen 1 angelenkt ist. Das über den Bolzen f verlängerte Ende des Hebels e ist gelenkig mit einer Mutter j verbunden, die auf einer Bremsspindel k verstellbar ist. Das eine Ende der Bremsspindel k ist in einem Lager I des Drehgestellrahmens drehbar, aber axial nicht verschieblich gelagert. Mit dem nicht gezeichneten Handrad der Handbremse kann die Bremsspindel k gedreht werden.
- Wird in der oben beschriebenen Weis die Bremse mit den Bremszylindern 2 und 3 angezogen, so bleibt die Handbremse wirkungslos, weil der Zapfen f in dem Längsschlitz g gleitet und die Gestängeteile a bis e derart bewegt werden, daß der Hebel e um den Gelenkzapfen der Mutter j schwenkt, wobei jedoch zwischen der Mutter j und der Bremsspindel k keine Relativbewegungen stattfinden. Wird aber bei unveränderlicher Füllung der Bremszylinder 2 und 3 die Bremsspindel k mit dem Handrad der Handbremse gedreht, dann bewegt sich die Mutter j gegenüber der Bremsspindel k, schwenkt den Hebel e um die Längsachse des am einen Ende des Längsschlitzes g anliegenden Bolzens f und bewegt die Gestängeteile c, b, a, 9 und 12 so, daß die Bremszangen 15, 16 der auch von Hand bremsbaren Fahrzeugräder an ihren Bremsscheiben 20 angelegt werden. Durch die Anordnung der Längsschlitze 8 und der Bolzen 10 werden die Kolben der Bremszylinder 2 und 3 beim Bremsen der Räder von Hand nicht beeinflußt.
- Die Anordnung gemäß F i g. 2 unterscheidet sich von der Anordnung nach F i g. 1 durch die besondere Art der Lagerung der Brenissspindel k. Die beiden Enden der Bremsspindel haben Gewinde mit entgegengesetzten Steigungen. Auf dem einen Ende mit Linksgewinde ist die Mutter i verstellbar. Mit dem anderen, ein Rechtsgewinde aufweisenden Ende ist die Bremsspindel k in einer gelenkig am Drehgestellrahmen 1 gelagerten Mutter m geführt. Durch die entgegengesetzten Gewindesteigungen ist die Bremsspindel zwar wieder drehbar, aber axial unverschieblich gelagert. Die Ausbildung ist einfacher als die Ausbildung des Lagers 1 bei der Anordnung gemäß F i g. 1.
- Bei der Anordnung nach F i g. 3 können beide Radsätze des Drehgestelles von Hand gebremst werden. Die Bremsspindel k der Handbremse ist wie die Bremsspindel in F i g. 2 an beiden Enden mit Gewinden mit entgegengesetzten Steigungen versehen. Die Mutter m der F i g. 2 ist jedoch nicht am Drehgestellrahmen gelagert, sondern steht wie die Mutter j mit Hebeln e1, cl, bi und a1 in Verbindung, die bezüglich der lotrechten Drehgestellquermittelebene 20(? symmetrisch zu den Hebeln e, c, b und a angeordnet sind. Wird die Bremsspindel k mit dem Handrad der Handbremse bewegt, so bremst die Handbremse alle vier Bremsscheiben 20 der vier gebremsten Drehgestellräder, ohne daß aber die Bremszylinder 2 und 3 bzw. deren Kolben beeinflußt werden. Die Bremsspindel k liegt etwa in der lotrechten Drehgestelllängsebene eines seitlichen Längsträgers des Drehgestellrahmens.
- Die Anordnung gemäß F i g. 3 hat den Vorteil, daß der Einbau einer Antriebsanlage in der Drehgestellmitte durch die Bremsspindel k nicht behindert ist, weil diese sich seitlich etwa in der Ebene eines Längsträgers des Drehgestellrahmens befindet.
- Die Anordnung nach F i g. 4 ermöglicht wie die Anordnung gemäß F i g. 3, daß alle vier Räder des Drehgestelles von Hand gebremst werden können. Die Ausgleichshebel c und cl weisen Längsschlitze n bzw. n1 auf, in die die Muttern j bzw. m mit Zapfen eingreifen. An den Enden der Ausgleichshebel c und c1 sind die Gelenklaschen b bzw. bi für die Hebel a bzw. a1 angelenkt. Wird die in der Ebene der lotrechten Drehgestellängsmittelebene 100 liegende Bremsspindel k gedreht, so werden die Mutter nj und m auf ihr in axialer Richtung verstellt. Die Muttern verstellen unmittelbar die Ausgleichshebel c bzw. c1 und diese bewirken in der bereits beschriebenen Weise das Bremsen der Drehgestellräder von Hand. Werden die Räder mit den Druckzylindern 2 und 3 gebremst, so lassen die Längsschlitze n und n1 und die Längsschlitze g und g1 die Handbremse nicht wirksam werden, falls die Bremsspindel k nicht gedreht wird.
- Die Anordnung nach F i g. 4 ist baulich einfacher als die Anordnung gemäß F i g. 3, weil die Hebel e und ei fehlen. Sowohl die Anordnung nach F i g. 3 als auch die Anordnung gemäß F i g. 4 zeichnet sich besonders dadurch aus, daß die Bremsspindel k in axialer Richtung verschiebbar ist und dadurch alle Hebel a gleichmäßig angezogen werden können.
Claims (1)
- Patentansprüche: 1. Bremse für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen mit zwei im Drehgestellrahmen gelagerten Bremszylindern, von denen jeder auf zwei zu hintereinanderlaufenden Rädern gehörende Bremsgestänge zweier bremsbarer Radsätze einwirkt und dessen Gestänge durch eine Bremsspindel mit einer Handbremse verbunden ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bremsspindel (k) schwenkbar, drehbar sowie verschiebbar oder unverschiebbar im Drehgestellrahmen (1) gelagert ist, wobei der Drehpunkt durch ein festes Lager oder durch eine gelenkig am Drehgestellrahmen gelagerte Mutter (m) gebildet ist, während als bewegliches Lager eine auf der Spindel verschiebbare Mutter (j) in Verbindung mit einem die Handbremskraft auf das Bremsgestänge übertragenden Hebel dient, und daß die im Drehgestellrahmen gelagerten Bremszylinder (2) jeweils über ein Querhaupt (5) mit um Lagerzapfen (11) im Drehgestellrahmen schwenkbarer Schwinghebel (9) jedes zu einem Rad gehörenden Bremsgestänges verbunden sind, die bei Handbremsbetätigung jeweils über einen die Handbremskraft aufnehmenden Ausgleichshebel (c) mit Hilfe eines Hebels (a) gleichfalls um die Lagerzapfen drehbar sind, wobei sowohl im Bremsgestänge vom Bremszylinder zum Schwinghebel eine Übertragung der Handbremskraft auf die Bremszylinder verhindernde Hebelgelenkgleitführung (Schlitz 13) als auch im Gestänge von der Bremsspindel (k) zum Schwinghebel (9) eine die Übertragung der Bremszylinderbremskraft auf die Bremsspindel verhindernde Hebelgelenkgleitführung (Schlitze g bzw. n) vorgesehen ist. z. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsspindel (k) frei verschiebbar im Gestänge gelagert ist. 3. Bremse nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsspindel (k) in der Längsmittelebene (100) des Drehges.tellrahmens angeordnet ist und zwei mit jeweils einem Ausgleichshebel (c und cl) des Handbremsgestänges zusammenwirkende, durch Drehen der Spindel axial verschiebbare Muttern (j bzw. m) aufweist. 4. Bremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, da.ß der die Handbremskraft von der Bremsspindel (k) auf das Bremsgestänge übertragende Hebel (e und ei) in der Drehgestellängsmittelebene (100) in der Mitte des Ausgleichshebels (c bzw. cl) angelenkt ist, der die Bremskraft auf ein. symmetrisch zur Rahmenlängsmittelebene angeordnetes Bremsgestänge überträgt, wobei de Enden der auf einer Drehgestellseite liegenden, in Längsrichtung verlaufenden Bremsspindel jeweils mit einem Hebel zusammenwiTken. 5. Bremse nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsspindel (k), wie an sich bekannt, an den Enden zwei gegenläufige Gewinde aufweist, mit deren einem die Bremsspindel in der Mutter (j) des Hebels (Hebel c bzw. Ausgleichshebel e) eingreift und mit deren anderem Ende die Bremsspindel in einer Lagermutter (ni) des Drehgestellrahmens (1) bzw. des Gegenhebels (Hebel cl bzw. Ausgleichshebel ei) eingreift. 6. Bremse nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremszylinder (2 und 3) mit horizontalen, zu den Langträgern senkrechten Längsachsen in. der lotrechten Drehgestellquermittelebene (200) angeordnet sind. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 63136; österreichische Patentschrift Nr. 209 373; französische Patentschrift Nr. 531394; USA.-Patentsabriften Nr. 2 253199, 2 342 083, 2 383 376, 2 416 871, 2 865 472, 2 883 006.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM45302A DE1180395B (de) | 1960-05-14 | 1960-05-14 | Bremse fuer Drehgestelle von Schienen-fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
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DEM45302A DE1180395B (de) | 1960-05-14 | 1960-05-14 | Bremse fuer Drehgestelle von Schienen-fahrzeugen |
Publications (1)
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DE1180395B true DE1180395B (de) | 1964-10-29 |
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ID=7305255
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DEM45302A Pending DE1180395B (de) | 1960-05-14 | 1960-05-14 | Bremse fuer Drehgestelle von Schienen-fahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1180395B (de) |
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1960
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