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Bremsvorrichtung für Sehienenfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Bremsklötzen, die beim Bremsen unter Vermeidung jeglicher Berührung mit den Rädern nur gegen die Schienen gepresst werden. Solche Bremsvorrichtungen weisen bekanntlich, was die wirkende Bremsfläche anbetrifft, günstigere Verhältnisse auf als Vorrichtungen, bei denen die Bremsung durch Anpressen von Bremsklötzen gegen die Räder der Fahrzeuge erfolgt.
Bisher bekanntgewordene Bremsvorrichtungen, deren Bremsklötze sich mit Hilfe eines Bremsgestänges mechanisch gegen die Schienen pressen lassen, weisen den Nachteil auf, dass die zur Wirkung kommende Bremskraft zu gross ist, so dass die Bremsung in einer unannehmbar schroffen Weise vor sich geht. Zweck vorliegender Erfindung ist nun, eine Schienenbremsvorrichtung zu schaffen, mit der eine sehr sanfte Bremsung erzielbar ist. Zu diesem Behufe sind bei der Bremsvorrichtung gemäss der Erfindung für die Kraftübertragung auf die vor und hinter den Rädern vorgesehenen Bremsklötze Druck-und Zugstangen vorgesehen, die am einen Ende gelenkig mit den Klötzen bei gemeinsamer Drehachse für je eine Druck-und Zugstange verbunden sind.
Die Druckstangen sind ferner gelenkig mit einer auf der zugeordneten Fahrzeugachse angeordneten Büchse od. dgl. verbunden, während die Zugstangen von einem gemeinsamen Drehzapfen getragen werden, auf den die ausgeübte Bremskraft, z. B. durch einen Winkelhebel, übertragen wird.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Draufsicht der Vorrichtung, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 777-777 der Fig. 2 und Fig. 4 eine schematische Darstellungsweise des Bremsgestänges.
Die Fahrzeugräder 1 sitzen auf Achsen 2, von denen nur eine gezeigt ist. Die Räder 1 können entweder fest oder lose auf der Achse 2 sitzen. Vor und hinter jedem Rad 1 ist ein Schienenbremsklotz 3 vorgesehen. Die Bremsklötze 3 sind symmetrisch zu der die Last vom Fahrzeugkasten auf die Räder 1 übertragenden Stelle angeordnet, wobei in diesem Falle die Lastübertragungsstelle von den Achsen 2 gebildet wird. Die Schienenbremsklötze 3 sind je mit einem seitlichen Ansatz 4 (Fig. 3) versehen, dessen Profil dem des Spurkranzes der Räder 1 entspricht. Für die Kraftübertragung auf die vor und hinter den Rädern 1 vorgesehenen Bremsklötze 3 sind röhrenförmige Druckstangen 5 und Zugstangen 15 vorgesehen, die am einen Ende gelenkig mit den Klötzen 3 bei gemeinsamer Drehachse für je eine Druckund Zugstange 5 bzw. 15 verbunden sind.
Die Druekstangen 5 sind ferner gelenkig mit einer die zugeordnete Achse 2 umgebenden Büchse 7 verbunden. Diese Büchse 7 ist entweder lose und drehbar oder aber fest auf der Achse angeordnet, je nachdem die Räder nach der erwähnten ersten oder zweiten Bauart ausgeführt sind. Die auf derselben Seite der Achse 2 gelegenen Druckstangen 5 sind durch eine röhrenförmige Querstrebe 6 zu einem Rahmen verbunden. Nebenstangen 8 dienen zur weiteren Aufhängung der einzelnen Bremsklötze 3 an der Achse 2 und stützen sich entweder auf die Achsbüchsen oder direkt auf die feste Achse ab.
Die Zugstangen 15, welche sich auf derselben Seite der Achse 2 befinden, sind ebenfalls durch eine röhrenförmige Querstrebe 16 zu einem Rahmen verbunden, und die vier der Achse 2 zugeordneten Zugstangen 15 werden von einem gemeinsamen Drehzapfen 14 getragen, der in einem Verbindungsglied 13 gelagert ist. Letzteres ist an das eine Ende eines um eine Achse 12 drehbaren Winkelhebels 11 angelenkt, dessen zweites Ende gelenkig mit einer Hauptbremsstange 10 verbunden ist. In bezug auf die zu beiden Seiten eines jeden Rades 1 angeordneten zwei Bremsklötze 3 ist die Entfernung
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zwischen den an diesen Klötzen befindlichen Drehachsen für die Druckstangen 5 und Zugstangen 15 grösser als der Durchmesser des Rades. In Verbindung mit jedem Rahmen 5, 6 ist eine Abhebefeder 17 vorgesehen.
Zufolge der grossen Ausladung der. Druckstangen 5 über die Achsen 2 fällt der Winkel a (Fig. 4) zwischen jeder Druckstange 5 und'zugeordneten Zugstange- des Bremsgestänges klein aus, wobei er beim Andrücken der Bremsklötze 3 gegen die Schienen noch kleiner wird.
In Fig. 4 sind die im Zusammenhang. mit einem vorderen und hinteren Bremsklotz 3 vorzusehenden Liueksfangen sowie die Teile 10, 11, 12, 13, 14, 15 des Bremsgestänges für diese Klötze 3 in vereinfachter Darstellungsweise in zwei verschiedenen Lagen gezeichnet. Die in gestrichelten Linien gezeigte Lage entspricht der Stellung dieser Teile bei abgehobenen Bremsklötzen 3, während die in vollen Linien gezeigte Lage der Stellung bei angezogenem Bremsgestänge entspricht. Die zum Anziehen der Bremsklötze an der Hauptbremsstange 10 in der Richtung A auszuübende Zugkraft ist ungefähr gleich gross der Brems-
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Zugkraft R und in den Stangen 5 eine dem Wagengewicht entgegenwirkende Druckkraft B auf.
Der relativ grosse tote Weg des Bremsgestänges ist erforderlich, um bei einem langen Zuge ein gleichzeitiges
Wirken aller Bremsklötze zu gewährleisten, sind doch Verzögerungen der Bremswirkung auf dessen ganzer
Länge nicht zu vermeiden. Auch die jetzt üblichen Bremsgestänge weisen dieses Merkmal auf.
Bei den Bremsproben ist es dem Personal auch viel leichter, sich von der richtigen Wirkungsweise zu überzeugen, wenn für einen grossen Weg der Klötze gesorgt wird. In dieser betrieblichen wichtigen Forderung ergibt die neue Bremsart sogar erhebliche Vorteile gegenüber der jetzt üblichen. Weil nun bei der beschriebenen Anordnung der Winkel a zwischen jeder Druckstange 5 und der zugeordneten Zugstange 15 des Bremsgestänges verhältnismässig klein ist und beim Anpressen der Bremsklötze noch kleiner wird, fällt die für das Anpressen der Klötze 3 massgebende Kraft C, trotz Wirkung des Wagengewichtes in der Richtung der Druckstangen 5 (Kraft B), klein aus.
Der Umstand, dass das mechanische Anpressen der Klötze 3 gegen die Schienen 9 mit verhältnismässig kleiner Bremskraft erfolgt, ist von ausschlaggebender Bedeutung, da in einem solchen Falle eine regelbare und stosslose Bremswirkung gewährleistet ist. Zufolge der grossen wirksamen Reibungsfläche zwischen den vier Bremsklötzen 3, die jedem Räderpaar zugeordnet sind, und den Schienen 9 ist jedoch trotzdem eine starke Bremswirkung gewährleistet. Dass dabei jede Entgleisungsgefahr ausgeschlossen sein muss, ist einleuchtend, dafür sorgen in erster Linie die Ansätze 4
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der kein Teil der Bremsvorrichtung jemals über die Begrenzungslinie des Normalprofils E (Fig. 3) des Rollmaterials hinausragen darf.
Die grosse Ausladung der Bremsklötze 3 in der Geleiserichtung bedingt auch eine grosse Länge des Bremsgestänges und somit eine grosse Eigenfederung desselben, so dass dieses Bremsgestänge seinerseits einen erheblich sänftigenden Einfluss auf die Bremswirkung ausübt.
Bei zweiachsigen Drehgestellen wird man zweckmässig auf jeder Seite nur zwei Bremsklötze zwischen den zwei Rädern vorsehen. Auch in einem solchen Falle wird man die Bremsklötze symmetrisch zu der die Last vom Fahrzeugkasten auf die Räder übertragenden Stelle anordnen, d. h. also zum Drehzapfen des Gestelles. Die Hauptbremsstange 10 kann durch jede übliche automatische Bremsbauform wie Westinghouse, Kunze-Knorr, Drolshammer usw. als Luftdruckbremsen oder Hardy als Vakuumbremse, betätigt werden, oder endlich durch die gewöhnliche Handkurbel.
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