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Bremsgestänge für Fahrzeugbremsen.
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quelle und den Bremsklötzen anzupassen.
Die Erfindung ist insbesondere für sogenannte Ansgleichsbremsvorrichtung derjenigen Art bestimmt, bei welchen die Bremskraft von einer gemeinsamen, zwischen den Radachsen angeordneten Kraftquelle in Richtung beider Wagenenden gleichmässig und unabhängig von Unterschieden in der Abnutzung der Bremsklötze n. dgl. bei den verschiedenen Radachsen verteilt wird.
Solche Ausgleichs-
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linie des Wagens angeordnet und mittels eines Hebel-und Zugstangensystems gegenseitig und mit der Bremskraftquelle verbunden sind, wobei das genannte Hebel-und Zugstangensystem mit einem im Wagengestell auf der gleichen Seite der Mittellinie wie die Kraftquelle gelegenen festen Punkt verbunden ist.
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Wagens ausgehenden Zugstangen nicht in der längsgehenden Mittellinie des Wagens, sondern symmetrisch auf beiden Seiten derselben angeordnet sind und dass der feste Punkt des Hebel- und Zugstangensystems auf der der Kraftquelle entgegengesetzten Seite der Mittellinie gelegen ist.
Im Gegensatz zu den obengenannten Bremsvorrichtungen kommen auch noch selten Typen vor, welche mit nur einer zu den Bremsklötzen gehenden Zugstange versehen sind ; die Erfindung ist auch für solche Vorrichtungen geeignet.
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Vorrichtungen gründen sich entweder auf eine Lagenverschiebung einer die Bremshebel verbindenden Zwischenzugstange oder auf die Anwendung von zwei oder mehreren Zwischenzugstangen, welche dazu bestimmt sind, je nach Bedarf an die Hebel gekuppelt zu werden. Im Zusammenhang mit Bremsvorrich- tungen mit nur einer zu den Bremsklötzen gehenden Zugstange hat man früher vorgeschlagen, das gleiche Resultat durch Anwendung verschiedener, nach Bedarf einsehaltbarer Drehzentren für den in diesem Falle einzigen Bremshebel zu erreichen.
Nunmehr fordert man, dass, wenn ein sogenannter "Lastwechsel", also eine Vorrichtung zur Ver- änderung der Bremskraft nach der Belastung, vorhanden ist, diese durch einen einfachen Handgriff von der Wagenseite aus ohne Aufwand einer nennenswerten Kraft umgestellt werden können soll. Bei einer Ausgleichbremsvorrichtung hängt die Lagenveränderung der Zwischenzugstange unwillkürlich mit einer Lagenveränderung der übrigen Teile des Bremsgestänges zusammen, und diese nimmt (infolge der vor- handenen Ausgangsspannung, der Rückführungsfeder usw. ) eine beträchtliche Kraft in Anspruch.
Bei
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der Bremsklötze bei den verschiedenen Achsen, vom Vorhandensein von Nachstellvorrichtungen für die
Bremsspielräume, von der Bedienung dieser Vorrichtung usw. abhängig sind.
Die Erfindung beseitigt alle diese Nachteile und bezieht sich im allgemeinen auf eine sowohl für ausgeglichene wie für nicht ausgeglichene Bremsvorrichtungen von sowohl amerikanischem wie europäischem Typ verwendbare Lastwechselvorrichtung. Der Grundgedanke der Erfindung liegt darin, dass diejenigen Teile der Bremsvorrichtung, welche dazu bestimmt sind, unabhängig voneinander eingeschaltet zu werden, um als kraftüberführende Organe bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zu dienen, derart angeordnet sein sollen, dass die Festkupplung an feste Punkte im Wagengestell geschehe, und diejenigen Punkte der Gestängeteile, bei welchen die Festkupplung geschieht, sollen bei gelösten Bremsen eine bestimmte,
von der Abnutzung der Bremsklötze und der damit zusammenhängenden Lagenveränderungen der Teile des Gestänges unabhängige Lage gegenüber den festen Kupplungspunkten im Wagengestelle einnehmen.
Auf der Zeichnung werden eine Anzahl Ausführungsformen der Erfindung gezeigt. Jede der im nachfolgenden näher beschriebenen Figuren zeigt eine Ausführungsform der Erfindung im Grundriss.
Grundsätzlich ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsgestänge ein oder mehrere besondere Hebel angeordnet sind, jeder mit einem Hebelverhältnis, welches einem der gewünschten Übersetzungsverhältnisse entspricht ; dieser oder diese Hebel sind derart angeordnet, dass er oder irgendeiner derselben als kraftüberführendes Organ beim Bremsen ein-oder ausgeschaltet werden kann.
Die Ausführungsform gemäss Fig. 1 bezieht sich auf eine Bremse, bei welcher die Bremskraft von dem Zylinder 1 durch einen an dem einen Ende mit der Bremskolbenstange 2 und an dem andern Ende mit einem festen Punkt 3 im Wagengestell gelenkig verbundenen Bremshebel 4 auf die Zugstange 5 überführt werden soll. In diesem Falle werden zwei besondere Hebel 6 und 7 mit verschiedenen Hebelverhältnissen verwendet. Der Hebel 6 ist an dem einen Ende gelenkig mit einer Zwisehenzugstange 8 verbunden und an dem zwischen den Enden befindlichen Gelenkpunkte 9 mittels einer Zugstange 10 (eventuell einer direkten Verlängerung der Zugstange 5) mit dem einen Ende des andern Hebels 7 verbunden.
Der Gelenkpunkt 11 des Hebels 7 ist mittels einer ändern Zwischenzugstange 12, welche parallel mit der Zugstange 8 verläuft, mit dem Hebel 4 verbunden, wobei der Gelenkzapfen 11 auf dem Hebel 7 von einem länglichen Lagerloch 13 in der Zugstange 12 umfasst wird. Dieses Lagerloch kann auch mit dem gleichen Erfolge am ändern Zugstangenende angebracht werden. Zwischen den Hebeln 4 und 6 ist eine Rückführungsfeder 14 angebracht. Die Hebel 6 und 7 haben an ihren den Verbindungen mit den Zugstangen 5, 8 und 10 entgegengesetzten Enden keinen festen Lagerungspunkt.
Zwischen deren freien Enden ist ein mit Handhebel auf der Wagenseite umstellbare Anschlag 15 angebracht, welcher in die eine oder die andere der auf der Zeichnung angedeuteten Lagen einstellbar ist, so dass er eine Stütze entweder für den Hebel 6 oder für den Hebel 7 bildet. Der Hebel 6 ist ausserdem dazu bestimmt, auf der gegenüberliegenden Seite mit einem festen Anschlag. M zusammenzuwirken, um dessen Bewegung in dieser Richtung
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Wenn man den Anschlag 15 in die mit vollgezogenen Linien gezeigte Lage dreht, so wird das obere Ende des Hebels 6 angekuppelt, und die Bremskraft zu der Zugstange 5 wird durch die Zwischenzugstange 8 mit einem gewissen Übersetzungsverhältnis, welches dem Verhältnis zwischen den Armen des Hebels 6 entspricht, überführt.
Die Zugstange 12 bewegt sich dann ein Stück weit in Leergang, entsprechend der Länge der Nute 13, welche demjenigen Teil des Hubes des Bremskolbens entsprechen soll, welchen der Kolben normalerweise durchlaufen muss, um die Bremsldötze an die Räder anzusetzen (Spielraumhub). Hierauf bewegt sich der Kolben nur ein kurzes Stück, und der Hebel 7 kann dann frei schwingen, da ja der Anschlag 15 seiner Bewegung nicht im Wege liegt.
Wenn der Anschlag die auf der Zeichnung mit unterbrochenen Linien gezeigte Lage einnimmt, wird die Bremskraft vermittels der Zwisehenzugstange 12 und des Hebels 7 auf die Zugstange 5 überführt, während der Hebel 6 die Möglichkeit erhält, frei zu schwingen, ohne an der Kraftüberführung teilzunehmen ; die Bremskraft wird dann mit dem vom Hebel 7 bedingten Übersetzungsverhältnis überführt. Der Anschlag 16 ist an und für sich bei der Überführung der Bremskraft untätig, er ist vielmehr wegen der Rückführungsfeder 14 und dazu vorgesehen, damit das mit dem Anschlag 15 zusammenarbeitende Ende des Hebels 6 bei gelöster Bremse eine bestimmte Lage einnehme.
Fig. 2 zeigt eine Anpassung der Erfindung an eine Ausgleichsbremsvorrichtung des europäischen Typs und unterscheidet sich im grossen und ganzen von der oben beschriebenen Ausführungsform nur dadurch, dass man einen zweiten Bremshebel 27 (Festpunkthebel) anordnet, welcher auf eine zum einen
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diesem Falle demBremshebelinFig. l entspricht, auf die zum andern Wagenende leitende Zugstange 5b arbeitet. Der Festpunkthebel ist in einem festen Punkte 3 a im Wagengestell gelagert, und wegen des Vorhandenseins dieses Hebels ist die Zwischenzugstange 10 zwischen den Hebeln 6 und 7 mit einer Zugstange 10a verlängert, welche den Hebel 7 mit dem Festpunkthebel17 verbindet.
Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die gleiche wie bei der Vorrichtung gemäss Fig. l, mit dem Unterschied, dass die Bremskraft mit einem von einem der Hebel 6 oder 7 bestimmten Übersetzungsverhältnis auf die beiden Zugstangen 5a und 5b überführt wird.
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Die Ausführungsform gemäss der Fig. 5 ist eine Abart der in Fig. 4 gezeigten, u. zw. dahin, dass das Bremsgestänge keinen Festpunkthebel enthält. In diesem Falle sind zwei Hebel 24 und 25 vorgesehen, von welchen der eine oder der andere mit dem einen Ende in Richtung der Belastung festgekuppelt werden kann, um als Festpunkthebel zu dienen. Zu diesem Zwecke sind zwei mit dem einen Ende der genannten Hebel abwechselnd zusammenwirkende Anschläge 15a und 15b vorgesehen, welche auf einer
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entgegengesetzten Enden der Hebel 24 und 25 sind mit der Zugstange 5a verbunden, wobei diese Verbindung bezüglich des Hebels 24 mittels einer Zugstangenverlängerung 5e ausgeführt ist, welche an den Hebel 24 mittels eines Schlitzes 26 angeschlossen ist.
Beide Hebel sind in diesem Falle gleich lang, und der Hebel 24 ist mittels der Zwisehenzugstange 27 mit dem Kreuzkopfhebel 4a verbunden, während der andere Hebel 25 mittels einer andern, parallel mit der Zugstange 27 verlaufenden Zwisehenzug- stange 28, mit dem genannten Hebel 4a verbunden ist. Um den Hebel 24 und 25 bei gelösten Bremsen eine bestimmte Lage zu sichern, bei welcher die Anschläge-Ma 15a und 15b hindernislos in deren Bewegungs-
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Hebel 24 und 25 wirkt. Diese langen Löcher oder Schlitze 31 und 32 sind dazu bestimmt, den Hebeln 24 und 25 eine voneinander unabhängige Bewegungsfreiheit zuzusichern, wenn der Hebel 25 wirksam ist.
Wenn der Anschlag 15a in wirksamer Lage eingestellt ist, geschieht die Überführung der Bremskraft durch die Zugstange 27, den Hebel 24 und die Zugstange 5e zur Zugstange 5a, und wenn der Anschlag 15b in Wirksamkeit gesetzt wird, geschieht die Kraftüberführung auf ähnliche Weise durch die Zugstange 28 und den Hebel 25 zur Zugstange 5a. Der Anschlag 15b kann dabei derart angeordnet sein, dass bei gelöster Bremse ein gewisser Leergang zwischen diesem Anschlag, wenn eingeschaltet, und dem entsprechenden Ende des Hebels 25 vorhanden ist. Dieser Leergang dient zu einem ähnlichen Zwecke wie die in den vorhergehenden Ausführungsformen gezeigten Langlöcher oder Schlitze 13 bzw. 21 bezüglich Aufrechterhaltung eines konstanten Spielraumhubes des Bremskolbens beim Bremsen.
Die Zwischenzugstange 28 kann dann in diesem Falle ohne Nute ausgeführt werden, wie in Fig. 5 gezeigt ist.
Die schliesslich in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform ist kurz ausgedrückt eine Umkehrung der Ausführungsform gemäss Fig. 4 insofern, als die Hebel 17 und 18 ihre Plätze gewechselt und die gleiche Länge erhalten haben, also der Fig. 5 entsprechen. Der Festpunkthebel 33 ist dabei mittels einer Zwischenzugstange 34 mit dem Kreuzkopfhebel 4a verbunden, und der besondere Hebel 35, welcher mit dem einen Ende mit dem einstellbaren Anschlag 15 zusammenarbeitet, ist mittels einer parallelen mit der Stange 34 verlaufenden Zwischenzugstange 36 ebenfalls mit dem Hebel 4a verbunden.
Mittels einer mit Schlitz 26
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versehenen Zugstange 5 ( ;, welche in der Verlängerung der Zugstange 5a angebracht ist, ist der besondere
Hebel 35 an seinem vom Anschlage 15 abgewandten Ende mit dem freien Ende des Festpunkthebels 33 verbunden. Die Wirkungsweise ist ähnlich der im vorhergehenden angegebenen, und wenn der Anschlag 15 in Wirksamkeit ist, geschieht die Überführung der Bremskraft durch die Zwischenzugstange 36 und den Hebel 35, während die Kraft bei ausgeschaltetem Anschlag 15 durch die Zugstange 34, den Festpunkt- hebel 33 und die Zugstange Je überführt wird.
Es ist klar, dass man durch Anbringung mehrerer Hebel und deren Verbindung mit dem Kreuz- kopfhebel mittels einer entsprechenden Anzahl Zugstangen sowie durch Anbringung entsprechender Anschläge, so dass diese Hebel wahlfrei in oder ausser Wirksamkeit gesetzt werden können, auch ein Brems-
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Bremsgestänge für Fahrzeugbremsen, insbesondere für Eisenbahnwagenbremsen, zur Anpassung der auf die Räder ausgeübten, von einer gegebenen Bremskraftwelle erhaltenen Bremskraft je nach der Beladung des Fahrzeuges, durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses im Überführungsgestänge zwischen dem Punkte, wo die Bremskraftquelle angreift, und den Bremskörpern, für welchen Zweck ein oder mehrere Hebel im Bremsgestänge angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeder dieser Hebel ein festes, unveränderliches Hebelarmverhältnis hat, welches einem der gewünschten Übersetzungsverhältnisse entspricht, und dass Schaltvorrichtungen vorgesehen sind, die es gestatten, nach Belieben irgendwelchen der Hebel als kraftüberführendes Organ bei der Bremsung ein-oder auszuschalten.