DE638703C

DE638703C - Vorrichtung zur Umstellung des UEbersetzungsverhaeltnisses bei Fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE638703C
Application number: DES111749D
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1933-11-17
Filing date: 1933-11-17
Publication date: 1936-11-21

Description

Die Erfindung bezieht sich auf derartige Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, bei denen die Bremshebel ein stufenweise veränderliches Ubersetzungsverhältnis haben zwecks Anpassung der Bremskraft je nach der Beladung des Wagens, wobei die Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch Ein- und Ausschalten an verschiedenen Punkten der Bremshebel angreifender Kupplungsstangen geschieht. Die Erfindung bezweckt eine einfache und betriebssichere Ausbildung der Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten der verschiedenen Kupplungsstangen (im nachstehenden Lastwechsel genannt), welche Ausbildung sich vor allem durch den geringen Raumbedarf, die leichte Einstellbarkeit des Leerganges und die Vermeidung der Belastung der Lagerungs- und Umstellungsteile des Anschlagsklotzes auszeichnet;

Die Erfindung wird in einer Ausführungsform auf der Zeichnung veranschaulicht. Abb. ι zeigt im Grundriß, wie der Lastwechsel im Bremsgestänge angebracht ist.

Abb. 2 zeigt das Lastwechselgehäuse im waagerechten Querschnitt. Abb. 3 zeigt einen Einzelteil. Abb. 4 zeigt das Lastwechselgehäuse in Seitenansicht, und Abb. 5 zeigt einen Querschnitt nach der Linie V-V in Abb. 2.

Auf den Zeichnungen bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 die Kolbenstange zu dem im Bremszylinder beweglichen Bremskolben, 3 den Hauptbremshebel, an dem die Kolbenstange 2 angreift, und 4 den sog. Festpunkthebel. Die beiden Bremshebel sind durch zwei in verschiedenen Punkten ihrer Länge angreifende Kupplungsstangen 5 und 6 verbunden, die einen gewissen Leergang besitzen und von denen die Kupplungsstange 5 das höhere Übersetzungsverhältnis und die Kupplungsstange 6 das kleinere Übersetzungsverhältnis bestimmt, welch letzeres in bekannter Weise durch Einrücken eines umstellbaren Anschlages eingeschaltet wird, wodurch der Leergang der Kupplungsstange 6 vermindert wird. Dieser Leergang ist bei der gezeigten Ausführungsform an den Festpunkthebel verlegt, d. h. die Kupplungsstange 6 ist mit einem Langloch 7; für einen Bolzen 8 versehen, der den Festpunkthebel 4 mit der Kupplungsstange 6 verbindet. Durch denselben Bolzen 8 ist mittels Ohren oder Schenkel g_a ein Gehäuse 9 mit dem Brernshebel 4 drehbar verbunden. Durch das Gehäuse hindurch verläuft eine Verlängerung 10 der Kupplungsstange 6, welche Verlängerung in der Längsrichtung im Gehäuse verschiebbar ist, aber seitlich das Gehäuse in der Richtung · der Kupplungsstange 6 steuert. Das Gehäuse enthält den umstellbaren Anschlag 11, der dazu bestimmt ist, mit einem anderen Anschlag auf der Verlängerung 10 der Kupplungsstange 6 zusammenzuwirken. Der letztgenannte Anschlag ist in Form einer auf dem Ende der Verlängerung 10 einstellbar aufgeschraubten Mutter 12 ausgeführt. Abb. 3 zeigt eine Endansicht dieser Mutter. Der Anschlag 11 wird von einem Arm 13 getragen, der lose auf einer parallel zur Verlängerung 10 verlaufenden Welle 14 gelagert ist, welche drehbar im Gehäuse 9 gelagert ist. Auf der Welle 14 ist ein Kurbelarm 15 fest ange-

bracht, an dem mittels eines Zapfens 16 ein Stift 17 angelenkt ist, der in einem Loch 18 im Anschlagsklotz 11 geführt ist. Eine Druckfeder 19 ist um den Stift 17 angebracht. D^ Welle 14 ist mittels einer auf derselben ang0; brachten äußeren Kurbel 20 und eines G| stänges, welches einen zweckmäßig am Festpunktzapfen 21 des Festpunkthebels gelagerten Winkelhebel umfaßt, mit einer Umstellungswelle 23 verbunden, die in bekannter Weise mittels eines Handgriffes auf beiden Seiten des Wagens umgestellt werden kann.

Wenn die Umstellungswelle in die Lage für Bremsung mit dem höheren Übersetzungsverhältnis umgestellt wird, wird die Kurbel 15 in eine solche Lage geführt, daß die Feder 19 danach strebt, den Arm, 13 mit dem Anschlagsklotz 11 aus der Bewegungsbahn des Anschlages 12 auf der Kupplungsstangenverlängerung 10 zu bringen. Wenn dje Umstellungswelle 23 in die dem kleineren Übersetzungsverhältnis entsprechende Lage eingestellt wird, wird die Kurbel 15 in eine solche Lage geführt, daß die Feder 19 danach strebt, den Arm 13 mit dem Anschlagsklotz 11 in die Bewegungsbahn des Anschlages 12 auf der Kupplungsstangenverlängerung zu bringen. Die Vorrichtung ist in an sich bekannter Weise derart ausgeführt, daß die Umstellung der Umstellungswelle 23 auch bei angezogenen Bremsen vorgenommen werden kann, indem der Anschlagsklotz 11 die durch die Umstellung der Umstellungswelle bestimmte Lage einnimmt, sobald ihm beim Losen der Bremse die Möglichkeit dazu gegeben wird. Die Vorrichtung ist ebenfalls in an sich bekannter Weise derart ausgebildet, daß¹ die Feder 19 zurückhaltend auf den Umstellungsmechanismus in dessen beiden Umstellungslagen wirkt.

Die mit der beschriebenen Vorrichtung erhaltenen Vorteile liegen darin, daß sie einfach in der Bauart und zuverlässig in der Wirkung ist, nur geringen Raum in Anspruch nimmt und in ein schon vorhandenes Bremsgestänge mit den möglichst geringsten Änderungen desselben eingebaut werden kann. Die einfache Bauart macht die Vorrichtung nicht nur billig in der Herstellung, sondern führt auch mit sich, daß die Bremskraft beim Bremsen über das geringere Übersetzungsverhältnis durch den ein- und ausrückbaren Anschlagsklotz 11 direkt in die Längsrichtung der Kupplungsstange 6 überführt wird, also auf dem .kürzesten Wege und ohne Belastung der Lagerungs- und Umstellungsteile des Anschlagsklotzes. Der Anschlag 12 auf der Kupplungsstange ist ohne Auseinandernehmen der Vorrichtung leicht einstellbar, z. B. zur Anpassung des Leerganges der Kupplungsstange 6 auf den für jeden besonderen Fall fio zweckmäßigsten Wert. Wegen der geringen ■RäiMninanspruchnahme der Vorrichtung kön- !$$&£!die Angriffspunkte der verschiedenen ''PÖpplungsstangen an den Bremshebeln nahe !'aneinander angebracht werden, was manchmal wünschenswert ist. Auch kann die Vorrichtung leicht bei, praktisch genommen, jedem vorkommenden Bremsgestänge eingebaut werden, ohne mit den gegebenenfalls vorhandenen Spielraumnachstellvorrichtungen zusammenzustoßen.

Claims

Patentansprüche :"

i. Vorrichtung zur Umstellung des Übersetzungsverhältnisses bei Fahrzeug^· bremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen, mit an verschiedenen Punkten der Bremshebel angreifenden Kupplungsstangen, die einen gewissen Leergang haben und von denen die eine ein größeres und die andere ein kleineres Übersetzungsverhältnis bestimmt, welch letzteres durch Einrücken eines umstellbaren Anschlages ■ und daraus erfolgende Verminderung des Leerganges der letzteren Kupplungsstange eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß¹ das Gehäuse (9), in welchem der umstellbare Anschlag (11) angeordnet ist, mit dem Bremshebel (4) durch einen Bolzen (8) drehbar verbunden ist, durch welchen Bolzen auch die Kupplungsstange (6) mit Leergang mit dem Bremshebel (4) verbunden ist, wobei das Gehäuse von einer durch dasselbe gehenden Verlängerung (10) der Kupplungsstange geführt wird, auf welcher Verlängerung ein zur Zusammenwirkung mit dem ein- und ausrückbaren Anschlag (11) bestimmter Anschlag (12) angebracht ist, vorzugsweise in Form einer auf dem Ende der Stangenverlängerung (10) einstellbar aufgeschraubten Mutter.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ein- und ausrückbare Anschlag (11) von einem Arm (13) getragen wird, der um eine zur Stangenverlängerung (10) parallele Welle (14) im Gehäuse (9) gelagert ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle no (14) mit einer Umstellungswelle (23) mittels eines Gestänges verbunden ist, in welches der auf dem Festpunktzapfen (21) des die Vorrichtung tragenden Festpunkthebels (4) drehbar gelagerte Winkelhebel (22) zwischengeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen