DE554398C

DE554398C - Selbsttaetige Doppelkupplung

Info

Publication number: DE554398C
Application number: DEE41077D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-04-25
Filing date: 1931-04-25
Publication date: 1932-07-07

Description

Die Erfindung hat eine selbsttätige Doppelkupplung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, zum Gegenstand, bei welcher in bekannter Weise das eine Kupplungsglied aus zwei selbsttätig aufklappbaren Schalen und das andere Kupplungsglied aus einer Spindel . mit entsprechend verdicktem Kopf besteht.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die Feststellung der Kupplung in der Schließlage durch einen in axialer Richtung entgegen der Wirkung einer Feder verschiebbaren Hülsenkörper erfolgt, wobei die Wirkungen der Federn des zweiteiligen Kupplungsgliedes und des Hülsenkörpers gleichgerichtet sind.

Hierbei wird der Vorteil erzielt, daß der Hülsenkörper an den axialen Bewegungen des zweiteiligen Kupplungsgliedes zwangsläufig gleichmäßig teilnimmt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι die Kupplungsglieder zweier Fahrzeuge in gekuppeltem Zustand in Draufsicht, Abb. 2 eine Seitenansicht hierzu unter Fortlassung der Seitenpuffer,

Abb. 3 die miteinander verbundenen Kupplungsglieder zweier Fahrzeuge in vergrößertem Maßstab in Draufsicht und teilweise. im Schnitt,

Abb. 4 die Kupplung nach Abb. 3 in Seitenansicht und teilweise im Schnitt,

Abb. 5 die Kupplung nach Abb. 4 in geöffnetem Zustand,
Abb. 6 eine Vorderansicht der Kupplung, Abb. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII der Abb. 3.

An der Grundplatte a, die an dem Rahmengestell des Fahrzeuges b in zweckdienlicher Weise befestigt ist, ist ein Blocke mit angegossenem Zylinder^ angebracht. Der Block hat eine Längsbohrung mit Innengewinde, während der Zylinder die Zugspindel e für das zweiteilige schalenförmig« Kupplungsglied tn enthält. Die Spindeln ist durch eine Mutter/ und einen Splintg an der Grundplatte« gegen Herausziehen gesichert. Sie ist ferner durch eine Pufferfeder//!, die in einem Federteller i gelagert ist, abgefedert. Am vorderen Ende der Zugspindel e ist an einer fest angeordneten Plattet das zweiteilig ausgebildete Kupplungsglied m befestigt, dessen Schalen mittels Langlöchern auf Drehzapfen/ beweglich angeordnet sind. Durch zwei zwischen den Schalen des Kupplungsgliedes m befindliche Schraubenfedern η werden, wie Abb. 5 zeigt, die Schalen auseinandergedrückt, sobald sie von einem Hülsenkörper ο freigegeben werden. Gewöhnlich werden durch die Hülse 0 die beiden Schalen des Gliedes m zusammengehalten. Die Hülse 0 ist auf dem Zylindern? axial verschiebbar geführt und nimmt ein mit einem Flansch versehenes Rohr ρ auf, das als Führung für die Spindeln des Kupplungsgliedes m dient. Auf dem Rohr/? ist ein im Zylinderd geführter Federteller q aufgeschraubt, gegen den eine im Zylinderd gelagerte Feder/· anliegt. Durch den Druck der Feder r wird der hülsenförmige Körper o, dessen vorderes Ende eine

konische Bohrung zur Aufnahme des zweiteiligen Kupplungsg-liedes tn aufweist, über die konischen Außenmantelflächen desselben geschoben, so daß die Schalen des Gliedes m gegeneinandergepreßt werden. In der Bohrung des Blockesc ist eine Schraubspindeis mit kugeligem KoPfS₁ eingeschraubt. Über und unter der Schraubspindeis sind zwei Druckbolzen t angeordnet, die bei gelöster ίο Kupplung durch den Druck je einer Schraubenfeder« über das vordere Ende des Kopfes S₁ hervorragen. Diese Bolzen t sind mit Bremskolben w verbunden, die sich in am Blocke befindlichen Zylindern ν bewegen und in bekannter Weise Durchgangslöcher χ für eine in die Zylinder ν eingefüllte Flüssigkeit, z. B. Glycerin, aufweisen. Wird ein Fahrzeug gegen das andere geschoben, drücken die freien Enden der Bolzend gegen den Hülsenkörper ο und überwinden infolge der Bremswirkung der Kolben w die Kraft der Feder/-. Der Hülsenkörper ο wird zurückgedrückt und gibt die Schalen des Kupplungsgliedes tn frei. Die Schalen klappen durch den Druck der Federn ti auseinander, und der KopfS₁ der Spindeis gelangt zwischen die Schalen des Kupplungsgliedes tn. Durch die nachlassende Bremswirkung der Kolben w drückt die Feder/· den Hülsenkörper 0 wieder über die Schalen des Gliedes tn, schließt diese über dem KoPfS₁ der Spindeis und beendet den Kupplungsvorgang.

Das Entkuppeln geschieht von Hand. Zwei Hebel y und z, die so lang sind, daß sie von einem Mann außerhalb der Gleise von der rechten oder linken Seite her bedient werden können, sind an Zapfen 1 und 2 an der oberen Seite des Hülsenkörpers ο in waagerechter Ebene drehbeweglich befestigt und mittels Zapfen 3 und 4 mit einem Schlitten 5 verbunden. Der Schlitten 5 gleitet auf einem Federkeil 6, der in Verbindung mit einem Deckel 7 mit der Hülse 0 starr verbunden ist. An dem Schlitten ist eine Zahnstange 8 angeordnet, in welche ein Zahnrad 9 eingreift, das auf einer senkrechten, den Hülsenkörper 0 durchdringenden Welle 10 sitzt. Beim Bewegen der Zahnstange 8 durch einen Hebel y oder ζ in Pfeilrichtung nach Abb. 3 dreht sich das Zahnrad 9, dessen Welle 10 auf Kugellagern 11 und 12 läuft und bewegt ein zweites auf der Welle 10 vorgesehenes Zahnrad 13, das auf einer an der Spindeln für das zweiteilige KupplungsgKed tn befestigten Zahnstange 14 abrollt. Durch diese Bewegung des Zahnrades 13 wird der Hülsenkörper 0 mittels der Welle 10 nach rückwärts geschoben und gibt die Schalen des zweiteiligen Kupplungsgliedes tn frei. Nach Loslassen des Hebels y oder 2 geht durch die Kraft der Feder/· der Hülsenkörper 0 wieder in die Ausgangsstellung zurück. Die Einstellung der Spindeis erfolgt von der Seite des Fahrzeuges aus. Zu diesem Zweck ist die Schraubspindel s durch ein Kegelradgetriebe 17, 18 und eine quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Welle 16 mit an den beiden Fahrzeugseiten angeordneten Handrädern verbunden. Die Schraubspindel s ist vorzugsweise mit Trapezgewinde 20 versehen und y₀ weist einen in einem Lager 19 ruhenden Fortsatz 21 zur Befestigung des Kegelrades 18 auf. Beim Drehen eines Handrades wird die Spindel s mehr oder weniger aus dem Block c hervorgeschoben.

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Doppelkupplung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher das eine Kuppelglied aus einer in s₀ Längsrichtung einstellbaren Spindel mit verdicktem Kopf und das andere Kuppelglied aus zwei unter Federwirkung stehenden schalenförmigen Teilen besteht, die in Schließstellung durch eine Hülse ge- 8g sichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (σ) auf einer in Längsrichtung federnd gelagerten Spindel {e) des zweiteiligen Kuppelgliedes (m) entgegen der Wirkung einer Feder (r) ver- _go schiebbar angeordnet ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, bei der das Kuppeln durch Pufferstoß der Gegenkupplung eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb und unterhalb des den verdickten Kopf (S₁) aufweisenden Kuppelgliedes zwei in Längsrichtung verschiebbare, mit Bremskolben (w) versehene und mit der Hülse (o) der Gegenkupplung zusammenarbeitende Druckbolzen (t) angebracht sind, deren vordere Enden in der Bereitschaftsstellung gegenüber dem Kuppelglied (S₁) hervorstehen und die je eine Rückführfeder (α) aufweisen, tos

3. Kupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Spindel (e) des zweiteiligen Kuppelgliedes (m) eine Zahnstange (14) befestigt ist, die mit einem in der Hülse (o) gelagerten Zahnrad (9) zusammenarbeitet, welches durch Handhebel (y, z) unter Zwischeneinschaltung einer mit diesem verbundenen Zahnstange (8) bewegt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen