DE695898C

DE695898C - Einrichtung zum Verhindern der seitlichen Pendelbewegungen von Fahrzeuganhaengern

Info

Publication number: DE695898C
Application number: DE1936W0100098
Authority: DE
Inventors: Hermann Wolf
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-12-15
Filing date: 1936-12-15
Publication date: 1940-09-05

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Verhindern der seitlichen Pendelbewegungen von Fahrzeuganhängern, bei der der Zugwagen und der Anhänger außer durch die übliche Kupplung durch einen oder mehrereDämpfer miteinander verbunden sind. Um ein leichtes Ankuppeln des Anhängers an den Zugwagen zu ermöglichen, ist es notwendig, daß der Dämpfer ausgeschaltet werden kann. Nach Ausschaltung des Dämpfers ist es dann meist schwierig, schnell wieder die genaue erforderliche Dämpfwirkung einzustellen, so daß dann während der nachfolgenden Fahrt nicht die Sicherheit gegeben ist, daß eine wirksame Verhinderung der Pendelbewegungen erfolgt.

Gemäß der Erfindung ist daher die Anordnung getroffen, daß die als mechanische Reibungsdämpfer ausgebildeten Dämpfer unab-

ao hängig von der Einrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft ein- und ausschaltbar sind. Dadurch wird erreicht, daß beim Ein- und Auskuppeln die einmal eingestellte Dämpfungskraft unverändert bleibt.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung¹ kann z. B. in der Weise ausgebildet sein, daß die Dämpferplatten durch einen drehbaren Schraubenbolzen zusammengehalten werden, der an seinem einen Ende eine Mutter zum Einstellen der Dämpfungskraft und an seinem anderen Ende eine Klinkvorrichtung zum Spannen und Lösen des Dämpfers aufweist, wobei die Klinkvorrichtung aus einem am Bolzen vorgesehenen dachartigen Vorsprung und aus zwei oder mehreren sich kreuzenden, am Dämpfer angeordneten Rasten verschiedener, Tiefe besteht.

In der Zeichnung ist die Erfindung z. B. in mehreren Ausführungsformen veranschaulicht. Es zeigen:

Abb. ι einen Motorzugwagen mit angekuppeltem Anhänger und einem zwischen beiden Fahrzeugen eingeschalteten Reibungsdämpfer, "der fest an dem Zugwagen angeschraubt ist und dessen beweglicher Teil durch ein Gestänge mit der Anhängerdeichsel in gelenkiger Verbindung steht,

Abb. 2 dieselben Fahrzeuge mit dazwischengeschaltetem Reibungsdämpfer, der fest an der Deichsel des Anhängers sitzt und dessen beweglicher Teil durch Gestänge gelenkig mit dem Zugwagen verbunden ist,

Abb. 3 eine Verbindung eines Zugwagens mit einem Anhänger, bei der der Reibungsdämpfer an der Kupplung angebracht und der bewegliche Teil des Dämpfers so eingestellt ist, daß über ein Gestänge Winkelausschläge der Anhängerdeichsel um den Kupplungsbol-

zen auf den Reibungsdämpfer übertragen werden,

Abb. 4 einen senkrechten Schnitt durch den Reibungsdämpfer mit einer Vorrichtung zurt£ Ausschalten von Hand, im größeren Maßsta! gezeichnet,

Abb. 5 eine Draufsicht auf einen Einzelteil der Anordnung nach Abb. 4 und

Abb. 6 eine Zugwagenkupplung mit angeschraubtem Reibungsdämpfer nach ,Abb. 3, wobei das Aus-" und Einschalten des Dämpfers unmittelbar durch den Schalthebel der Kupplung erfolgt, so daß selbsttätig mit Betätigung der Kupplung auch eine sinngemäße Betäti-■5 gung des Dampfers erfolgt.

In Abb. ι ist 1 der Motor- oder Zugwagen, an dessen hinterem Querbalken 2 des Rahmens sich eine Kupplung 3 zum Ankuppeln eines Anhängerfahrzeuges befindet. Das Kuppein geschieht durch einen Bolzen 5, der durch eine am äußeren Ende der Anhängerdeichsel 6 angeordnete Öse gesteckt wird. Gleichzeitig ■ist an dem Querbalken 2 ein Reibungsdämpfer 7 angeschraubt, dessen einer Schenkel 8 ^a5 einen Kugelzapfen 9 aufweist. An der Anhängerdeichsel 6 ist ebenfalls ein Kugelzapfen 10 angebracht, der durch ein Gestänge 11 mit dem Zapf en 9 gelenkig so verbunden ist, daß Pendelausschläge der Anhängerdeichsel 6 um 3" den Kupplungsbolzen 5 eine Schwenkbewegung des Zapfens 9 um die Mittelachse 12 des Reibungsdämpfers erzeugen.

In Abb. 2 ist ebenfalls an dem Motor- oder Zugwagen 1 (als Zugwagen ist der vorherlaufende Anhängerwagen anzusehen, wenn es sich um einen Lastzug mit mehreren Anhängerfahrzeugen handelt) eine Kupplung 3 an dem hinteren Querbalken 2 des Rahmens angebracht. Sie nimmt die Anhängerdeichsel 6 des folgenden Anhängers 4 auf, die durch den Kupplungsbolzen 5 festgehalten wird. An der Deichsel 6 ist zwischen den beiden Schenkeln eine Querstrebe 13 befestigt, auf der ein Reibungsdämpfer 14 aufgeschraubt ist. Der Schenkel 15 des Dämpfers, der zu dem vorherlaufenden Fahrzeug gerichtet ist, weist an seinem freien Ende ein Gelenk 16 auf, an dem ein Hebel 17 angeschlossen ist. Das andere Ende des Hebels 17 ist durch ein Gelenk 18 und einen Gelenkblock 19 an den Zugwagen so angeschlossen, daß jede, auch die geringste Pendelbewegung der Deichsel 6 um den Bolzen 5 eine Drehbewegung des Schenkels 15 um den Mittelpunkt des Reibungsdämpfers 14 zur Folge hat.

In Abb. 3 ist derselbe Reibungsdämpfer an der Kupplung 3 des Zugwagens befestigt, wobei es^: gleich ist, ob der Mittelpunkt des Dämpfers unter dem Kupplungsbolzen liegt oder nicht. Auch hier ist an dem hinteren Querbalken 2 des vorauflaufenden Fahr-

zeuges, das ein Motorwagen oder ein Anhängerfahrzeug sein kann, die Kupplung 3 angebracht, deren Bolzen 5 durch die öse der

ihängerdeichsel 6 des folgenden Anhängers •eführt ist. Der eine Schenkel 20 der Reibungsdämpfer ist aus der Mitte der Fahrzeuglängsachse herausgedreht und stellt durch ein Gelenk 21, einen Hebel 22 und durch ein Gelenk 23, das durch eine Platte 24 an die Deichsei 6 angeschlossen ist, die Verbindung zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug in der vorerwähnten Weise dar. Hierdurch ruft jede Pendelbewegung der Deichsel 6 des Anhängers um den Bolzen 5 eine Bewegung des Schenkels 20 um den Mittelpunkt des Reibungsdämpfers hervor.

In Abb. 4 ist ein Reibungsdämpfer nach der Erfindung in vergrößertem Maßstabe dar- > gestellt. Die Schenkel 25 und 26 bilden den feststehenden Teil des Reibungsdämpfers, der, wie in den Abb. 1, 2 und 3 gezeigt ist, fest an dem hinteren Querbalken des Zugwagens oder der Anhängerdeichsel oder an der Kupplung angeordnet wird. Auf den Schenkel 25 S₅ ist ein Kragenflansch 27 genietet, geschraubt oder geschweißt, dessen Hülse 28 durch die in den Schenkeln 25 und 26 befindlichen Bohrungen geführt ist. Der obere Teil 29 des Flansches 27 hat zwei senkrecht oder in irgend- 9" einem anderen Winkel zueinander stehende Quernuten, z.B. die Nuten 30 und 31. Um die Hülse 28 und zwischen die beiden Schenkel 25 und 26 sind zwei Reibscheiben 32 und 33 sowie der bewegliche Schenkel 34 des Dämpfers gelegt. Der Schenkel 34 des Dämpfers steht durch Gelenke und Hebel mit dem anderen Fahrzeug in Verbindung. Die Anzahl der Schenkel sowie der Reibscheiben ist beliebig. In der Hülse 28 des Kragenflansches 'Q^ 27 ist ein Bolzen 35, der an seinem einen Ende als Handgriff 36 oder Kurbel ausgebildet und an seinem anderen Ende mit einem Gewinde 37 versehen ist, drehbar geführt. Er trägt ferner an seinem oberen Ende eine Klinkvorrichtung 38, die z. B. aus einem dachartigen Vorsprung besteht, der mit seinem Scheitel 39 wahlweise in die Nuten 30 oder 31 eingelegt werden kann. Über das Gewinde des Bolzens 35 ist eine Federplatte 40 geschoben, ^lln die durch eine Stellmutter 41 und eine Druckscheibe 42 mehr oder weniger gespannt oder nachgestellt werden kann. Durch Einstellen des Vorsprunges 38 in die Nute 30 oder 31 kann die Reibkraft aus- oder eingeschaltet werden. Dies hat den Vorteil der mühelosen Kupplung des Reibungsdämpfers mit dem zugehörigen Fahrzeug. Beim Fehlen dieser Einrichtung müßte der bewegliche Schenkel 34 zwecks Einsteilens in seine richtige Lage beim Kuppeln gegen die gesamte Reibkraft gedreht werden.

In Abb. 6 ist 43 der hintere Querbalken des Motor- oder Zugwagens, an den das Kupplungsgehäuse 44 unter Verwendung einer Gegenplatte 45 angeschraubt ist. Der Kupplungsbolzen 47 wird von der. Seite des Fahrzeuges her durch einen Handhebel 46 betätigt. Unter dem Kupplungsgehäuse 44 ist ein Rei-. bungsdämpfer 48 angebracht. Der Dämpfer weist im wesentlichen denselben Aufbau auf wie der in Abb. 4 dargestellte Reibungsdämpfer. Ein Schenkel 49 des Dämpfers ist am Flansch 50 des Kupplungsgehäuses befestigt. Eine Platte 51 trägt den Bolzen 52 des Dämpfers. Ein zweiter Schenkel 53 des Dämpfers ist mit einem Kugelzapfen 54 versehen, auf den ein Hebel 55 gelenkig aufgepaßt ist. An der Deichsel 56 des Anhängers ist ebenfalls ein Kugelzapfen 57 angebracht, auf den das andere Ende des Hebels 55 aufgesetzt ist.

Das Aufheben der Reibung im Reibungsdämpfer wird durch ein Gestänge 58 bewirkt, das mit dem Handhebel 46 in Verbindung steht und einen Kurbelarm 59 aufweist. Dieser greift an eine Welle 60 an, an der sich

zv, ein Exzenter oder eine Nocke 60' befindet.

Die Welle 60 ist in dem Kopf des Bolzens 52 gelagert. Je nach der Stellung der Nocke 60' wird die Reibkraft ein- oder ausgeschaltet.

Aus Abb. 6 geht hervor, daß die Anhänger-

3(i deichsel 56 Winkelausschläge in senkrechter Ebene ausführen kann, wie dies durch die gestrichelte Darstellung der Deichsel gezeigt ist. Diese Ausschläge treten insbesondere dann auf, wenn der Lastzug über mehrgleisige

3!i Eisenbahnübergänge führt. Es ist klar, daß die Öse der Deichsel aus diesem Grunde ein gewisses Spiel um den Kupplungsbolzen 47 haben muß. Hierdurch wird der Reibungsdämpfer keinen Verwindungen ausgesetzt.

Durch entsprechende Verlegung der Kugel-. zapfen 54, 57 kann ein größerer Ausschlag im Reibungsdämpfer erzielt werden, als er in der Kupplung vorhanden ist.

Die Erfindung soll in der Hauptsache das Anbringen von Reibungsdämpfern an bereits vorhandenen Fahrzeugen ermöglichen, ohne daß die Kupplung oder die Deichsel geändert werden muß. Sie kann aber auch gleich an neuen Fahrzeugen angebracht werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Einrichtung zum Verhindern der seitlichen Pendelbewegungen von Fahrzeuganhängern, bei der der Zugwagen und der Anhänger außer durch die übliche Kupplung durch einen oder mehrere Dämpfer miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die als mechanische Reibungsdämpfer ausgebildeten Dämpfer unabhängig von der Einrichtung (37, 40, 41, 42) zum Einstellen der Dämpfungskraft ein- und ausschaltbar sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpferplatten (25, 26, 34) durch einen drehbaren Schraubenbolzen (37) zusammengehalten werden, der an seinem einen Ende eine Mutter (41) zum Einstellen der Dämpfungskraft und an seinem anderen Ende eine Klinkvorrichtung (27, 28, 29, 30, 31, 36, 38, 39) zum Spannen und Lösen des Dämpfers besitzt.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinkvorrichtung aus einem am Schraubenbolzen (37) vorgesehenen dachartigen Vorsprung (39) und aus zwei oder mehreren sich kreuzenden, am Dämpfer angeordneten Rasten (30, 31) verschiedener Tiefe besteht. '
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhängerkupplung und der Reibungsdämpfer derart miteinander verbunden sind, daß durch die Vorrichtung zum Bedienen der Kupplung, selbsttätig oder von Hand, gleichzeitig auch das Ein- und Ausschalten des Dämpfers bewirkt wird.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten des "Reibungsdampfers (48) durch ein Exzenter erfolgt, das mit den Kupplungshebeln (46, 58) verbunden ist und dem die Dämpferplatten durchdringenden Schraubenbolzen (52) gegenüberliegt.
6. Einrichtung nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt des Reibungsdämpfers (48) unter dem Kupplungsbolzen (47) in oder annähernd in dessen Längsachse liegt und daß der bewegliche Dämpferteil (53) durch einen allseitig drehbeweglichen Hebel (55) derart mit dem anderen Fahrzeug gekuppelt ist, daß der Winkelausschlag des Reibungsdämpfers (48) größer ist als der Winkelausschlag des beweglichen Kupplungsteiles (56).

Hierzu ι Blatt Zeichnungen