DE837396C - Gleisbremsprellbock - Google Patents

Description

• Gleisbremsprellbock Die Erfindung betrifft einen Gleishremsprelllxock, der verschiebbar unter Reibungseingriff mit den Fahrschienen verbunden ist. Bei bekannten Gleisbremsprellböcken dieser Art ist im allgemeinen der Prellbockkörper mit zwei Bremsschienen versehen, von denen jede Bremsschiene mit Hilfe irgendwelcher Reibungsmittel gegen die Fahrschiene gedrückt wird, um auf @diese Weise bei der Verschiebung des Gleisprellbockes eine Reibung zu erzeugen, die geeignet ist, die kinetische Energie des auffahrenden Fahrzeuges zu vernichten. Derartige Gleisbremsprelllböcke sind zwar verhältnismäßig billig in der Anschaffung, weisen aber den Nachteil auf, daß ihre Bremskraft gleich bleibt und sich unter Umständen sogar nach einem längeren Verschiebewege verringert. Im Gegensatz hierzu ist es aber gerade wünschenswert, daß sich die Bremskraft von Bremsprellböcken stetig bis zu einem Höchs-t,#vert steigert, und zwar möglichst auf einem Bremswege von etwa 2 bis 4 m.
• Erfindungsgemäß werden derartige Gleisbrems-1>rellböcke dadurch verbessert, daß ein hinter dem Prel!lboek angeordneter Reibungskörper, .der ebenfalls mit den Fahrschienen durch Rei@bungseingrifl in Verbindung steht, mit dem Prel'l@bockkörper mittels einknickbarer Lenker verbunden ist. Auf diese Weise wird das Anwendungsgebiet derartiger Gleisbremsprellböcke wesentlich erhöht. Durch die Erfindung wird erreicht, daß sich der Reibungswiderstand stetig, nämlich in gleichen Abständen, bis zu einem Höchstbetrage erhöht. Während der Reibungswiderstand der bekannten Anlagen praktisch durch die Länge des Gleisbremsprellhockes auf eine bestimmte Höhe beschränkt ist, wird durch die Erfindung erreicht, daß praktisch jede gewünschte Höchstbremskraft erreicht werden kann. Die Lenkerverbindung stollt sicher, daß keinerlei Schwierigkeiten beim Zurückfahren des Gleisbremsprellbockes und der zusätzlichen Reibungskörper in ihre Ausgangsstellungen entstehen. Trotz dieser Vorteile bleiben die Herstellungskosten des Erfindungsgegenstandes verhältnismäßig niedrig.
• Um den Gleisbremsprellbock mit seinen Reibungskörpern in die Ausgangs@stel'lung zurückzubewegen, braucht nur, beispielsweise durch eine Lokomotive, eine Zugkraft auf den Gleisbrenisprellbock selbst ausgeübt zu werden, wodurch sichergestellt wird, daß nicht nur der Gleisbremsprellbock, sondern auch über die Lenkerverbindung der zusätzliche Reibungskörper in die Ausgangsstellungen zurückbewegt wird. Der zusätzliche Reibungskörper selbst ist verhältnismäßig niedrig. Durch die Lenkerverbindung, die diesen Reihungskörper mit dem Gleisbremsprellbock verbindet, ist außerdem.sichergestellt, daß die Zugkraft zum Zurückbewegen des Reibungskörpers in seine Ausgangsstellung kein wesentliches Kippmoment auf den Reibungskörper ausübt, wie es beispielsweise entstehen würde, wenn man gezwungen wäre, den zusätzlichen Reibungskörper unmittelbar mit dem Zughaken einer Lokomotive zu verbinden. Zweckmäßigerweise besteht der Reibungskörper aus zwei miteinander verbundenen Reibungsgliedern. Diese Reibungsglieder können beispielsweise durch eine aus Profileisen bestehende Strebe miteinander verbunden werden.
• Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Reibungskörper mit dem Prellilx>ckkörper durch zwei Lenkerpaare verbunden, wobei jedes Lenkerpaar einknickbxr ist.
• Der Erfindungsgegenstand kann weiter dadurch verbessert werden, daß mehrere untereinander durch einknickbare Lenker verbundene Reibungskörper vorgesehen sind.
• Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in vereinfachter Darstellung. Es zeigt Fig. i eine Ansicht von der Seite auf eine erfindungsgemäß ausgebildete Gleisbremsprellbockanlage, Fig.2 eine :Ansicht von oben auf die Anlage nach Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie A-B der Fig. i. Der Gleisbremsprellbock besteht auf an sich bekannte Weise aus den Pufferbohlen i, die mit Hilfe von Streben 2 und Zugstäben 3 mit Längsträgern 4 verbunden sind. Diese Längsträger .sind wiederum fest mit Bremsschienen 5 verhunden.
• Dieser Bremsprellbockkörper ist über Fahrschienen 6, 7 angeordnet und ist gegenüber diesen Fahrschienen unter Reihungseingriff verschiebbar vorgesehen. Zu diesem Zwecke werden die Bremsschienen 5, von. denen je eine an jeder Fahrschiene 6, 7 vorgesehen ist, durch Bremshalter 8 und Zugschrauben 9 gegen die Köpfe der Fahrschienen gedrückt. Zu dieser Reibungskonstruktion gehören außerdem Futterstücke io, die beispielsweise aus Gußeisen bestehen können, und Einlagen i i, die aus einer nichtrostenden Metallegierung von hohem Reibungskoeffizienten,' z. B. Rotguß oder Messing, bestehen, Im Ausführungsbeispiel sind längs jeder Bremsschiene 5 fünf derartige Bremshalter 8 mit den dazugehörigen Futterstücken io, Einlagen ii und Zugschrauben 9 vorgesehen. Da beim Auffahren eines Fahrzeuges auf den GleisbremspreRbock erhebliche Biegungsmomente auf die Fahrschienen 6, 7 ausgeübt werden, ist außerdem zur Erhöhung des Widerstandsmoments dieser Fahrschienen unterhalb jeder Schiene eine Verstärkungsschiene 12 angeordnet, die auf irgendeine nicht näher dargestellte Weise mit ihrer dazugehörigen Schiene 6 bzw. 7 durch Zwischenstücke 13 verbunden ist.
• Erfindungsgemäß sind zusätzlich zu dem Gleisbremaprelll>oak Reibungsglieder 14, 15, 16, 17, 18, i9, 20, 21 vorgesehen, von denen immer die Reibungsglieder 14 und 15, die Glieder 16 und 17, die Glieder 18 und i9 und die Glieder 20 und 21 zu einem Reibungskörper durch Verl>indunigsstege 22, 23, 24, 25 vereinigt sind. Diese Reibungsglieder 14 bis 21 stehen mit den Fahrschienen in ähnlichem Reibungseingriff wie die Bremsschienen 5, wobei jedoch nur statt der Bremsschiene 5 kurze Bremsstücke vorgesehen sind, deren Länge etwa gleich der Länge der Bremshalter 8 ist. Die Konstruktion dieser Reibungsglieder ist jedoch für die Erfindung von keiner ausschlaggebenden Bedeutung. Es können auch andere Konstruktionen für die Reibungsglieder benutzt werden. Der Reibungskörper 14, 15, 22 ist mit dem Körper des Gleisbremsprel,lbockes durch einknic.kbare Lenker 26, 27, 28, 29 verbunden, wobei die Lenker 26, 27 an einem einknickbaren Zapfen 30 und die Lenker 28, 29 an einem einknickbaren Zapfen 31 miteinander, verbunden sind. Die anderen Drehzapfen dieser Lenker sind mit dem Reibungskörper 14, 15, 22 bzw. mit dem Gleisbremsprellbock verbunden. In der Senkrechten liegen diese Lenker über den Fahrschienen 6, 7, so daß es gleichgültig ist, nach welcher Seite die Lenker beim Auffahren eines Fahrzeuges einknicken. Die übrigen Reibungskörper sind ebenfalls durch Lenkerpaare miteinander verbunden, deren Ausbildung sich in keiner Weise von der Ausbildung der Lenkerpaare 26, 27 und 28, 29 unterscheidet.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Gleisl>remsl>relll>ock, der durch Reibungseingriff verschiebbar mit den Fahrschienen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein hinter dem Prelllx>ck (i, 2, 3) angeordneter Reibungskörper, der ebenfalls mit den Fahrschienen durch Reibungseingriff in Verbindung steht, mit dem Prellbockkörper mittels einknickbarer Lenkerpaare (26, 27, 28, 29) verbunden ist.
2. 2. Gleisbremsprellhock nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskörper aus zwei durch Verbindungsstege (22) miteinander verbundenen Reibungsgliedern (14, 15) besteht.
3. 3. Gleisbremsporel-lbock nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere untereinander durch einknickbare Lenker (26, 27, 28, 29) verbundene Reitbungskörper (14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21) vorgesehen sind.