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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schienenbremsanordnung nach dem
Anspruch 1.
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Die übliche Form
einer Schienenbremsanordnung ist der sogenannte Gleisbremsprellbock. Der
Gleisbremsprellbock ist auf Fahrschienen abgestützt und Bremselemente, welche
die Köpfe
der Fahrschienen klemmend übergreifen,
sind mit den Stoßdreiecken
des Prellbocks zusammenwirkend angeordnet. Die Bremselemente werden
bei einer Verschiebung des Prellbocks aufgrund eines Aufpralls entlang
den Schienen bewegt und erzeugen durch Reibung eine Bremskraft.
Zumeist werden mehrere derartige Bremselemente einem Stoßdreieck
zugeordnet. Es ist ferner bekannt, weitere Bremselemente hinter
dem Bremsprellbock auf den Fahrschienen anzuordnen und sie durch
ein Gestänge
zu koppeln. Bei einem Auf prall verschiebt der Prellbock die dahinter
angeordneten Bremselemente ebenfalls und faltet das Scherengestänge zusammen. Über das
Scherengestänge
können
dann die Bremselemente wieder vorgeholt werden, um sie in die Ursprungsposition
zurückzubringen.
Dabei muß der Abstand
zwischen den Bremselementen genau eingestellt werden, um das gewünschte Bremsverhalten zu
erzielen. Es ist auch bekannt, die Bremselemente durch Querstreben
miteinander zu verbinden, damit sie auf den Fahrschienen gleichmäßig auf
gegenüberliegenden
Seiten verschoben werden.
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Häufig besteht
nicht ausreichend Platz am Ende eines Gleises, um hinter dem Prellbock
eine größere Anzahl
von Bremselementen auf den Fahrschienen anzuordnen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanordnung der eingangs
genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei gewünschter Bremskraft die Baulänge verkürzt werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei
der erfindungsgemäßen Schienen-Bremsanordnung
sind Bremsschienen innerhalb der Fahrschiene angeordnet, auf denen
weitere Bremselemente unterhalb des Prellbocks angebracht sind,
wobei die Bremselemente auf einer Bremsschiene über ein Scherengittergestänge aneinander
gelenkt sind. Eine untere Traverse zwischen den Stoßdreiecken des
Prellbocks ist so angeordnet, daß bei einer Verschiebung des
Prellbocks die Zusatzbremselemente auf den Bremsschienen bremsend
verschoben werden. Das Scherengestänge ist an der Traverse angelenkt,
wodurch es bei der Rückholbewegung
des Prellbocks automatisch mitgenommen wird.
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Die
Anordnung von Bremsschienen innerhalb von Fahrschienen ist an sich
bekannt. Der Prellbock kann mit Mitteln versehen werden, um sich
zusätzlich
auf den Bremsschienen abzustützen
und Bremselemente aufzunehmen. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung
nicht erforderlich.
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Es
versteht sich, daß über den
Prellbock nach hinten hinaus weitere Zusatzelemente auf den Bremsschienen
angeordnet werden können,
um die Bremskraft zu erhöhen.
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Werden
in bekannter Weise auf den Fahrschienen hinter dem Prellbock Bremselemente
angeordnet, sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß das Scherengittergestänge, mit
dem diese Bremselemente gekoppelt sind, ein anderes Niveau aufweisen
als das Scherengestänge
im Hinblick auf die Bremsschienen derart, daß die Scherengittergestänge bei
einer Verschiebung des Prellbocks übereinander geschoben werden
können
und nicht kollidieren.
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Bei
den bekannten Scherengittergestängen weist
jedes Bremselement außer
dem ersten und dem letzten mindestens zwei Hebel auf, welche an den
Bremselementen angelenkt sind und mit dem anderen Ende ihrerseits
aneinander gelenkt sind. Erfindungsgemäß sind die anderen Enden der
Hebel an einer Platte angelenkt, und in der Platte sind nach einem
vorgegebenen Muster Löcher
eingeformt zur wahlweisen Aufnahme eines Begrenzungsstiftes, welcher
den Winkel benachbarter Hebel begrenzt. Durch Anordnung von Begrenzungsstiften
in Löchern der
Platte lassen sich vorgegebene Winkel zwischen den Hebeln einstellen.
Dies geschieht quasi automatisch beim Vorholen eines zurückgeschobenen Scherengittergestänges, ohne
daß umständliche Messungen
und Einstellmaßnahmen
vorgesehen werden müssen.
Auch das erstmalige Einrichten der Anordnung der Bremselemente auf
den Schienen in vorgewählter
Anordnung wird auf diese Weise erleichtert.
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Die
Löcher
in den Platten weisen vorzugsweise ein Gewinde auf und die Stifte
werden mit einem Gewindeabschnitt in das Gewinde eingeschraubt.
Die Stifte können
in den Löchern
belassen werden, da sie ein Zusammenschieben der Brem selemente nicht
behindern. Beim Auseinanderfahren des Scherengittergestänges wird
dann automatisch wieder die richtige Winkelstellung erreicht. Sie
können
aber auch entfernt und im Nutzungsfalle eingesetzt werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Schienenbremsanordnung nach der Erfindung.
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2 zeigt
die Endansicht der Anordnung nach 1 in Richtung
Pfeil 2.
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3 zeigt
eine alternative Ausführung
der Schienenbremsanordnung nach 1.
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4 zeigt
eine Frontansicht der Schienenbremsanordnung nach 3 in
Richtung Pfeil 4.
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5 zeigt
vergrößert eine
Einzelheit des Scherengittergestänges
nach 1.
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In
den 1 und 2 sind Fahrschienen 10, 12 gezeigt,
die auf Schwellen 14 aufliegen. Zwischen den Fahrschienen 10, 12 sind
Bremsschienen 16, 18 angeordnet.
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Ein
Prellbock 20 weist Stoßdreiecke 22, 24 auf,
die sich auf den Schienenköpfen
der Fahrschienen 10, 12 abstützen. Zwischen den Stoßdreiecken 22, 24 und
den Köpfen
der Fahrschienen 10, 12 sind Bremselemente angeordnet,
von denen einer bei 26 bzw. 28 angedeutet ist
(2). Die Bremselemente werden bei einer Verschiebung
des Prellbocks 20 aufgrund eines Auffahrens eines Schienenfahrzeugs unter
Bremskraftwirkung ebenfalls verschoben und dämpfen dadurch den Aufprall.
Die Stoßdreiecke 22, 24 sind
durch ein Verbindungskreuz 30 gegeneinander abgestützt. Ein
oberer Balken 32, der die Stoßdreiecke 22, 24 verbindet,
trägt Puf ferklötze 36.
Soweit besteht Übereinstimmung
mit konventionellen Bremsschienenanordnungen.
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Zwischen
den Stoßdreiecken 22, 24 liegt eine
untere Traverse 38, wobei seine Unterseite knapp oberhalb
der Köpfe
der Bremsschiene 16, 18 liegt. Auf den Bremsschienen 26, 28 sind
jeweils vier Bremselemente 40 angeordnet. Jedes Bremselement 40 weist
einen nach innen stehenden plattenförmigen Ansatz 42 auf,
und die Ansätze 42 benachbarter
Bremselemente 40 sind über
Hebel 44, 46 an einer Platte 48 angelenkt.
Auf diese Weise ist bezüglich
der Bremselemente 40 auf den Bremsschienen 16, 18 ein
Scherengittergestänge
gebildet, wobei der der Traverse 38 nächstliegende Hebel beider traversnahen
Bremselemente über
Ansätze 50 der
Traverse 38 an dieser angelenkt sind. Bei einer Verschiebung des
Prellbocks 20 nimmt die Traverse 38 die Bremselemente 40 nach
und nach bremsend mit, wobei das Gestänge mit den Hebeln 44, 46 zusammengeschoben
wird. Wie erkennbar, sind die Bremselemente 40 innerhalb
des Prellbocks 10 angeordnet.
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Soweit
bei der Ausführungsform
nach den 3 und 4 gleiche
Teile wie in den 1 und 2 verwendet
werden, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen. Man erkennt
in den 3 und 4, daß hinter dem Prellbock 22 Bremselemente 60 hinter
den Stoßdreiecken 22, 24 auf
den Fahrschienen 10, 12 angeordnet sind, die ebenfalls über ein
Scherengittergestänge 62 bzw. 64 aneinander
gelenkt sind. Zwischen den Bremselementen 60 befinden sich
außerdem
Querstreben 66. Die Hebel 68, 70 von
benachbarten Bremselementen 60 sind wiederum an einer Platte 72 angelenkt.
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Die
Anordnung nach 3 kann in die Anordnung nach 1 integriert
werden, so daß sowohl auf
den Bremsschienen 16, 18 als auch auf den Fahrschienen 10, 12 Bremselemente
angeordnet sind, die jeweils über
ein Scherengittergestänge
miteinander gekoppelt sind. Dabei ist das Scherengittergestänge wie
die Bremselemente 60 auf einem anderen Niveau als das Scherengittergestänge für die Bremselemente 40,
damit sie übereinander
geschoben werden können,
wenn eine Verschiebung des Prellbocks 20 stattfindet.
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Es
ist noch nachzutragen, daß die
Bremselemente 40 untereinander über die Platten 48 gekoppelt
sind. Bei der Ausführungsform
nach 3 und 4 haben die Bremselemente naturgemäß einen größeren Abstand
voneinander, so daß eine
Querkopplung über
die Streben 66 stattfindet.
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In 5 sind
zum Beispiel die Hebel 68, 70 des Scherengittergestänges nach 3 gezeigt
sowie die Platte 72, an welche sie angelenkt sind. Man sieht
in 5, daß die
Platte 72 auf jeder Seite der Hebelanlenkung drei Löcher 74 aufweist,
die als Gewindelöcher
ausgebildet werden können.
In paarweise gegenüberliegende
Löcher 74 können Begrenzungsstifte
(nicht gezeigt) eingesetzt werden. Je nachdem in welches der drei
Löcher
die Begrenzungsstifte eingesetzt werden, wird die Verschwenkung
der Hebel 68, 70 voneinander fort begrenzt. Bei dem
Einsetzen der Begrenzungsstifte in das obere Lochpaar ist der Winkel
am kleinsten. Beim Einsetzen in das unterste Lochpaar wird ein maximaler Winkel
eingestellt.
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Es
versteht sich, daß die
gleichen Verhältnisse
für die
Platte 48 nach der Ausführungsform
schon 1 gelten. Man erkennt, daß die Hebel 44, 46 zu den
oberen Bremselementen 40 an der Oberseite der Platte 48 und
die anderen Hebel an der Unterseite angelenkt sind. Die Winkellage
der Hebel 44, 46 kann in gleicher Weise begrenzt
werden, wie dies in Verbindung mit 5 beschrieben
ist. Die Platte 48 kann aus zwei Einzelplatten bestehen,
die aneinander stoßen
oder auch einteilig geformt sein.
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Die
gezeigten Ausführungsformen
nach den 1 bis 4 können beliebig kombiniert werden. Dadurch
kann in weiten Rahmen eine Anpassung an gewünschte Bremsverhältnisse
mit einem Einheitsprellbock erfolgen.