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Verschiebbarer Bremsprellbock Die Erfindung betrifft einen verschiebbaren
Bremsprellbock mit unterhalb der Fahrschienen angeordneten Gleitstücken in Form
von Schwellen, die auf einer Verschiebungsbahn ruhen und untereinander und mit dem
Prellbockfuß durch Gelenke, Ketten od. dgl. verbunden sind.
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Der Prellbockfuß sowohl wie die Schwellen, die im nachfolgenden auch
als Schleppschwellen bezeichnet werden, werden beim Auffahren eines Fahrzeuges auf
den Prellbock auf die Unterlage gedrückt, indem sie gleichzeitig den Fahrschienen
als Unterstützung und zur Spurhaltung dienen. Der sich hierbei ergebende Reibungswiderstand
dient zur Vernichtung der kinetischen Energie des auffahrenden Fahrzeuges, indem
in dem Maße, wie sich der Prellbock zurückbewegt, allmählich immer mehr Schleppschwellen
unter Vermittlung der Gelenke verschoben werden und damit den Reibungswiderstand
stufenweise erhöhen. Diese Konstruktion zeichnet sich dadurch aus, daß sie trotz
ihrer Einfachheit und damit verbunden ihrer verhältnismäßig geringen Herstellungskosten
sehr wirkungsvoll ein auffahrendes Fahrzeug abzubremsen vermag. Die Gesamtlänge
dieser Bauart und damit auch der Betonfläche sind besonders gering, was die Einbaukosten
beträchtlich he absetzt.
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Es hat sich herausgestellt, daß die bekannten Schleppschwellenkonstruktionen
dieser Art bei größeren Fahrzeugen, deren Achsabstand verhältnismäßig groß ist,
nur unvollkommen zu arbeiten vermögen, da ein Teil der Schleppschwellen, die außerhalb
des Bereiches der Fahrzeugachsen liegen, nur unvollkommen belastet wird und daher
auch nur unvollkommen einen Reibungswiderstand zu erzeugen vermag.
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Erfindungsgemäß werden die beschriebenen Mängel dadurch beseitigt,
:das mehrere im Abstand voneinander angeordnete Schleppschwellen zu einer
Einheit
miteinander verbunden sind, die mit der Nachbareinheit bzw. dem Pzellbockfuß durch
Gelenke, Ketten od. dgl. in Verbindung steht. Die Länge der Einheit kann auf diese
Weise leicht dem Achsabstand der Fahrzeuge angepaßt werden, diüblicherweise für
den Betrieb mit dem verschiebbaren Bremsprellbock in Betracht kommen. Durch die
Erfindung wird also erreicht, daß bei auch noch so großem Achsabstand des auffahrenden
Fahrzeuges die einzelne Schleppschwellenbauart voll zur Erzeugung des Reibungswiderstandes
herangezogen wird, der notwendig ist, um die kinetische Energie des auffahrenden
Fahrzeuges allmählich und doch wirkungsvoll zu vernichten.
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Gemäß der Erfindung empfiehlt es sich, mehrere Schleppschwellen mittels
zweier Längsträger miteinander zu verbinden, an deren Enden die Gelenke angreifen.
Auf diese Weise bilden die Längsträger der Schleppschwellenbaueinheiten zusammen
mit den Lenkern beim Auseinanderziehen der einzelnen Baueinheiten eine durchgehende
Zugverbindung.
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Erfindungsgemäß ist hierbei die Anzahl der zu einer Einheit zusammengefaßten
Schwellen der gewünschten Bremskraft angepaßt.
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Unter Umständen kann es sich empfehlen, den Erfindungsgegenstand in
der Weise abzuwandeln, daß an Stelle mehrerer Schleppschwellen für eine Einheit
eine zusammenhängende Platte von einer der gewünschten Bremskraft entsprechenden
Länge vorgesehen ist. In besonderen Fällen kann eine derartig zusammenhängende Platte
einfacher und billiger hergestellt werden als die im Abstande voneinander angeordneten
Schleppschwellen.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in vereinfachter
Darstellung. Es zeigt Fig. i einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäß ausgebildete
Bremsprellbockanlage, Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die Anlage nach Fig. i, Fig.
3 eine Ansicht von der Seite auf eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäß
ausgebildeten Schleppschwelleneinheit, Fig. 4 eine Ansicht von oben auf die Einheit
nach Fig. 3.
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Die Anlage ist auf an sich bekannte Weise auf einer Verschiebungsbahn
i angeordnet, die betoniert oder beispielsweise auch als einfache Kiesschüttung
ausgebildet sein kann. Auf dieser Bahn i ist versahiebbar ein Bremsprellbock 2 angeordnet,
dessen Fuß im wesentlichen aus zwei Längsträgern 3, 4 besteht, die unter Vermittlung
von Bohlen 5 auf der Gleit- oder Verschiebungsbahn i ruhen. Zwischen diesen Längsträgern
3, 4 sind die Fahrschienen 6, 7 hindurchgeführt. Die Gleit- oder Verschiebungsbahn
i ist nach links in der Darstellung dieser Figuren auf nicht näher dargestellte
Weise weiter fortgeführt. Unterhalb der Fahrschienen sind auf nicht näher dargestellte
Weise, wie bei 8 angedeutet, Querstreben zwischen den Längsträgern 3, 4 angeordnet.
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Mit dem auf diese Weise gebildeten Prellbockfuß arbeitet eine Reihe
von Schleppschwellenbaueinheiten 9 zusammen, wobei im Ausführungsbeispiel sechs
derartige Baueinheiten vorgesehen sind. Jede ,dieser Baueinheiten besteht aus drei
Schleppschwellen i o, i i, 12, die durch zwei Längsträger 13, 14 miteinander verbunden
sind,--die neben den Fahrschienen 6, 7 außerhalb von ihnen angeordnet sind. Diese
Schleppschwellen io, 11, 12 sind ebenfalls verschiebbar auf der Unterlage i angeordnet.
Die Fahrschienen 6,7 ruhen auf diesen Schleppschwellen, wobei zum Zwecke
ihrer Lagerung die einzelnen Schleppschwellen mit Schuhen 15 versehen sind.
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An den Enden jeder der Längsträger 13, 14 jeder Schleppschwellenbaueinheiten
sind Lenker 16, 17 angeordnet, deren freie Enden miteinander verbunden sind. Eine
entsprechende Lenkerverbindung 18, i9 ist zwischen der am weitesten nach links liegenden
Baueinheit 9 und den rechten Enden der Längsträger 3, 4 des Bremsprellbockfußes
vorgesehen. Der Prellbockfuß ist außerdem zum Zurückführen mit einem Zughaken 2o
versehen.
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Die Bremsprellbockanlage arbeitet auf an sich bekannte Weise, indem
der Prellbock beim Auffahren eines Fahrzeuges zurück (in den Figuren i und 2 nach
links) bewegt wird und indem allmählich in dem Maße, wie der Prellbock zurückbewegt
wird, die einzelnen Schleppschwellenbaueinheiten 9 unter Vermittlung der Lenker
18, i9 bzw. 16, 17 mitgenommen werden. Die Länge der Baueinheiten 9 und damit die
Anzahl der Schleppschwellen i o, i i, 12 ist im wesentlichen von dem Achsabstand
der Fahrzeuge abhängig, die im allgemeinen mit dem Prellbock zusammenarbeiten, wobei
es sich empfiehlt, die Abstände der einzelnen Schleppschwellen io, 11, 12 voneinander
im wesentlichen gleich den üblichen Abständen der Schwellen von Fahrschienen zu
machen. Beider Länge der Baueinheiten 9 ist außerdem die von ihnen aufzubringende
Bremskraft zu berücksichtigen.
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An Stelle mehrerer Schleppschwellen io, 11, 12 besteht die Einheit
2o der Fig. 3 bis 4 aus einem Profilrahmen, zu dem außer den Längsträgern 13, 14
Querträger 21, 22 gehören, die mit den Längsträgern 13, i4 durch Winkelbleche 23
verbunden sind. Auf der Unterseite des Rahmens sind Holzbohlen 24 fest angebracht,
die in Reibungsberührung mit der Oberseite der Bahn i stehen. über den Holzbohlen
ist der Rahmen mit Beton 25 ausgegossen. Die Fahrschienen 6, 7 ruhen auf dem Beton
25 und den Querträgern 21, 212 und sind hieran befestigt. An den Längsträgern 13,
14 greifen wiederum auf die beschriebene Weise die Lenker 16, 17 bzw. i9 an.