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Verschiebbarer Bremsprellbock Die Erfindung betrifft einen verschiebbaren
Bremsprellbock, bei dem Reibungsfläche, die durch das abzubremsende Fahrzeug belastet
werden, in Abhängigkeit von der Verschiebungsbewegung des Bockes zusätzlich in Eingriff
kommen. Auf diese Weise ist es möglich, die Arbeit zur Vernichtung der kinetischen
Energie eines auffahrenden Fahzzeuges oder einer Reihe von Fahrzeugen auf einem
verhältnismäßig kurzen Bremsweg aufzubringen, indem sich die Reibungskraft allmählich
in dem Maße erhöht, wie der Bremspred1bock durch das auffahrende Fahrzeug oder die
Fahrzeuge zurückgeschoben wird.
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In neuerer Zeit macht sich immer mehr das Bestreben bemerkbar, die
Bahnsteiggleise, insbesondere größerer Kopfbahnhöfe, in Gleisfreimeldeanlagen einzubeziehen.
Das Prinzip derartiger Gleisfreimeldeanlagen läuft darauf hinaus, daß die beiden
Fahrgleise dann, wenn sie nicht von einem Fahrzeug besetzt sind, unter einer elektrischen
Spannung von höchstens etwa So bis 6o Volt stehen. Die Spannung ist im allgemeinen
sogar noch wesentlich geringeir und liegt meist unter io Valt. Hierbei reichen die
normalerweise verwendeten Holzschwellen vollkommen aus, um eine einwandfreie Isolierung
der beiden Fahrgleise voneinander sicherzustellen. Ein auf den beiden Fahrgleisen
befindlicher Zug oder auch nur ein Fahrzeug schließt dann die beiden Fahrgleise
kurz, was auf einer Tafel an, zentraler Stelle leicht als. Zeichen für das Besetztsein
dieses Gleises angezeigt und abgelesen werden kann.
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Die verschiebbaren Bremsprellböcke, die auf größeren Kopfbahnhöfen,
und nur für diese kommen
im .wesentlichen die Gleisfreimeldeanlagen
in. Betracht, für die Bahnsteiggleise verwendet werden, setzen aber der Verwirklichung
derartiger Gleisfreimeldeanlagen erhebliche Schwierigkeiten entgegen.
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Erfindungsgemäß werden diese Schwierigkeiten auf einfache Art dadurch
beseitigt, daß die Bremsanlage ausschließlich des Prellbockes selbst durch die beiden
Fahrgleise in zwei Teile geteilt ist, die mechanisch miteinander verbunden, elektrisch
jedoch bis zu einer Spannung von 5o Volt gegeneinan.der isoliert sind, und deren
Verbindung mit dem verschiebbaren; Bremsprellbock mittels Zapfen bewirkt wird, die
von je einer Isolierbuchse umschlossen sind, während Scheiben. aus Isoliermaterial
diejenigen Flächen elektrisch voneinander isolieren, die senkrecht zu diesem Bolzen
verlaufen und ihn umschließen. Der Begriff Zapfen ist hier ganz allgemein zu verstehen.
Es ist insbesondere auch in diesem Begriff ein Bolzen, beispielsweise ein Schraubenbolzen
oder ein Niet, einbegriffen. Die Verbindung braucht auch nicht nur über einen derartigen
Zapfen zu erfolgen, sondern es können auch mehrere derartig isolierte Zapfen vorgesehen
werden.
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Auf diese Weise wird eine einwandfreie elektrische Isolierung auch
der beiden Fahrgleise im Bereiche des verschiebbaren Gleisprellbockes sichergestellt,
ohne seine Arbeitsweise im mindesten zu beeinträchtigen oder seine Herstellungskosten
wesentlich zu erhöhen. Insbesondere kann nach wie vor der eigentliche Bremsprellbock,
der ja erhebliche Kräfte auf die Reibungsglieder der Bremsanlage zu übertragen hat,
aus einer reinen Eisenkonstruktion hergestellt werden, bei der irgendwelche Rücksichten
auf eine elektrische Isolierung der beiden Fahrgleise voneinander überhaupt nicht
genommen zu werden brauchen. Die elektrische Isolierung der Reibungsglieder der
Bremsanlage, die sich längs der beiden Fahrglieder befinden und bewegen, ist auf
einfache Weise durchführbar. Die Verbindung dieser beiden Teile mit dem eigentlichen
Bremsprellbock mit Hilfe von elektrisch-isolierten Zapfen stellt sicher, daß die
mechanische Beanspruchung der elektrischen Isolierstoffe, wenn überhaupt eine solche
im merkbaren Ausmaße vorliegt, im wesentlichen eine Druckbeanspruchung ist, der
gegenüber die meisten elektrischen Isolierstoffe weitaus widerstandsfähiger sind
als gegenüber Zugbeanspruchungen.
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Der Erfindungsgedanke kann in ähnlicher Weise sowohl bei Schleppschwellenbremsprellböcken,
als auch bei Gliederros.tbrernsprellböcken als auch bei Zungenbremsprellböcken verwendet
werden.
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Die Zeichnung zeigt vereinfacht je ein, Ausführungsbeispiel der Erfindung
bei dieser Art der verschiebbaren Bremsprellböcke und, außerdem in vergrößertem
Maßstabe eine Darstellung der Verbindung des eigentlichen Bremsprellbockes mit den
Teilen der Bremsanlagen, die sich längs der beiden Fahrgleise erstrecken und elektrisch
voneinander isoliert sind. Es zeigt F ig. i eine AnsicM, teilweise im Schnitt auf
die Verbindung des eigentlichen Bremsprellbockes mit den elektrisch voneinander
isolierten, sich längs der Fahrgleise erstreckenden Teilen der Bremsanlage, die
sich im wesentlichen aus ihren Reibungsg,licde rn zusammensetzt, Fig.2 eine Ansicht
auf die Konstruktion der Fig.i von oben gesehen, Fig. 3 eine Ansicht auf die Isolierbuchse
der Konstruktion der Fig. i und 2 in vergrößertem Maßstabe, Fig. 4 eine Ansicht
auf eine bei der Konstruktion i und 2 benutzte Isolierplatte, Fig. 5 eine Ansicht
von der Seite, teilweise im Schnitt, gesehen auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten
Schleppschwellenbremsprellbock, Fig. 6 eine Ansicht von oben auf die Anlage der
Fig. 5, Fig. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII der Fig. 5, -Fig. 8 eine Ansicht
von oben auf einen Teil der Anlage zur Darstellung der Lage der Schleppschwellen
in. der ausgezogenen Stellung, Fig.9 eine Ansicht von der Seite, teilweise im Schnitt,
auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten Gliederschwellenbremsprellbock, Fig. io
eine Ansicht von oben auf die Anlage der Fig. 9, Fig. i i einen Schnitt nach Linie
XI-XI der Fig. 9, Fig. 12 einen Teilschnitt nach Linie XII-XII der Fig. io, Fig.
13 eine Ansicht von der Seite, teilweise im Schnitt, auf einen erfindungsgemäß ausgebildeten
Zungenbremsprel lbock, Fig. 14 eine Ansicht von oben auf die Anlage der Fig. 13,
Fig. 15 einen Schnitt nach Linie XV-XV der Fig. 13, Fig. 16 einen. Schnitt nach
Linie XVI-XVI der Fig. 13 und 14, Fig. 17 einen Schnitt nach Linie XVII-XVII der
Fig. 13.
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In den Fig. i bis 4 ist die Konstruktion nicht näher dargestellt,
durch welche diejenigen Teile der Bremsanlage, die sich längs der beiden Fahrgleise
erstrecken und die voneinander elektrisch isoliert sind, mit dem eigentlichen Bremsprellbock
verbunden werden. An einem Träger i des Bremsprellbockes sind auf irgendeine Weise,
beispielsweise durch Schraubbolzen 2, zwei Laschen 3, 4 befestigt, zwischen die
eine Lasch e 5 eingreift, die mit einem der beiden soeben erwähnten voneinander
isolierten Teile der Bremsanlage verbunden sind,. Die Zuglasche 5 und, die beiden
Laschen 3 und 4 sind mittels eines Bolzens 6 miteinander verbunden, der von einer
Isolierbuchse 7 umschlossen ist. Die Isolierbuchse 7 ist mit einem Bunde 8 versehen.
Zu ihrer weiteren Befestigung dient eine Isolierscheibe 9. Außerdem sind auf den
Ober- und Unterflächen der J.asche 5 Isolierscheiben i o, i i angeordnet, deren
Ausbildung des näheren aus der Fig. 4 ersichtlich ist. Zur Halterung des Bolzens
6 und der Isolierscheibe 9 in ihrer Lag.- dienen beispielsweise Splinte oder Stifte
12, 13.
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Bei der Schleppschwellenl)remsprellbockanlage der
Fig.
5 bis 8 ist der eigentliche Bremsprellbock 13 verschiebbar auf einer nicht dargestellten
Unterlage gelagert, während die Fahrgleise 14, 15 gegenüber diesem Bremsprellbock
verschiebbar geführt sind, also während der Verschiebungsbewegung des Bremsprellbockes
stillstehen. Zur Unterstützung der Fahrgleise 14, 15 und zur Übertragung der Last
des darauf ruhenden Fahrzeuges auf die Unterlage des Bremsprellbockes 13 sind Bohlen
16 vorgesehen.
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Auf an sich bekannte Weise ist eine Reihe von Schleppschwellen 17
vorgesehen die durch Lenker 18, 19, 20, 21 miteinander verbunden sind. Die Lenker
18 sind auf U-Eisen 22 befestigt, die auf den Schleppschwellen selbst vorgesehen
sind. Für jedes der Fahrgleise 14, 15 sind besondere U-Eisenstücke dieser Art vorgesehen,
so daß sie zwischen den beiden Fahrgleisen keine elektrisch leitende Verbindung
herstellen. Die Fahrschienen 14, 15 selbst werden auf diesen U-Eisen 20 verschiebbar
geführt.
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Diejenige Schwelle 17, die am meisten nach dem Bremsprellbock 13 zu
liegt, weist einen kurzen Lenker 23 auf, der ähnlich dem Teile 5 der Fig. 1 bis
4 wirkt. Die Art der Verbindung dieses kurzen Lenkers mit dem eigentlichen Bremslirellbock
13 erfolgt also in Übereinstimmung mit den Fig. 1 bis 4 mittels eines Bolzens 6,
der durch eine Isolierbuchse 7 und Scheiben 1o, 11 und 9 elektrisch isoliert isst.
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Der Vollständigkeit halber ist in Fig. 8 gezeigt, wie die Schleppschwellen
17 mit ihren Lenkern in völlig ausgezogenem Zustand liegen, der Bremsprellbock 13
also seine äußerste Bremsstellung erreicht hat.
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Die Gliederscliwellenanlage der Fig.9 bis 12 weist ebenfalls einen
verschiebbaren Bremsprellbock 24 auf, durch den hindurch Fahrgleise 25, 26 verschiebbar
geführt sind. Zur Unterstützung der Fahrgleise 25, 26 und zur Übertragung des Gewichtes
des auf ihm ruhenden Fahrzeuges auf die Unterlage des Bremsprellbockes sind Bohlen
27 vorgesehen.
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An einem Längsträger 28, 29 (s. insbesondere Fig. 1o und 12) des Bremsprellbockes
ist mit Hilfe zweier Winkel 30, 31 eine Platte 32 befestigt, die mit einer Schwellenkonstruktion
fest verbunden ist. Diese Platte wird getrennt für die beiden Fahrschienen 25 und
26 ausgeführt, so daß die beiden Fahrschienen elektrisch voneinander isoliert sind'.
Die Konstruktion ist hinsichtlich der Fahrschienen 25 und 26 einander symmetrisch,
so daß sich die Beschreibung im nachfolgenden auf die mit der Fahrschiene 25 zusammenhängende
Konstruktion bezieht. Die Platte 32, die an den U-Eisen 59 der Verbundschwelle 33
starr befestigt ist, dient zur Führung und Lagerung des Fahrgleises 25 und eines
U-Eisens34, dessen Mitte mit einer Schwelle,35 verbunden ist und dessen beide Enden
mit je einer Schwelle 36, 37, die im Bereiche des eigentlichen Bremsprellbockes
24 bzw. zwischen zwei Schwellen 38 und 39 liegen, durch Bolzen oder Nute über U-Eisen
59 verbunden sind, so daß diese Schwellen eine Schwelleneinheit 36-35-37 bilden.
Die einzelnen Schwellen tragen auf ihrer Oberseite allgemein U-Eisen 59, die zur
Führung und Lagerung einerseits ' der Fahrschiene 25 und andererseits von Zugankern
dienen, die beispielsweise in Form von U-Fisenschienenprofilen o. dgl. ausgebildet
sein können. Die Gliederschwellen 38 und! 39 gehören zu einer Einheit, zu der eine
Schwelle 40 tritt. Die drei Schwellen 38, 39, 40 sind durch Zuganker 41, 58 miteinander
verbunden, wobei dieser Anker auf den Schwellen, die zwischen den Schwellen 38 und
40 liegen, durch U-Eisen 59 geführt sind, die nicht über die ganzen Schwellen durchlaufen,
so daß diese elektrisch voneinander isoliert sind. Eine weitere Einheit besteht
aus den Schwellen 42, 43, 44, die durch Zuganker 45, 6o miteinander verbunden sind,
wobei die Schwelle 40 zwischen den Schwellen 42 und 43 liegt. Eine weitere Schwelleneinheit
besteht aus den Sehwellen 46, 47 und 48, die durch Zuganker 49, 61
miteinander
verbunden sind. Die vorletzte Schwelleneinheit besteht aus den Schwellen 5o, 51,
52. mit den Längsankern 53, 52, während die letzte Schwelleneinheit
aus den beiden Schwellen 54 und 55 mit den Längsankern 56, 57 besteht.
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An der Verbund schwelle 33 ist ein Haken 63 vorgesehen, um den Bremsprellbock
24 in' seine Ausgangslage zurückzubewegen.
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Die Konstruktion im Zusammenhang mit dem Fahrgleis 26 ist die gleiche,
so daß auf eine nähere Beschreibung verzichtet werden kann.
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Die Anlage ist in der Ruhestellung gezeigt, bei der also der Bremsprellbock
24 roch keinen Bremsweg ausgeführt hat. Sobald ein Fahrzeug gegen dien Bremsprellbock
fährt, bewegt sich dieser zurück, und zwar so lange, bis die Verbundschwelle 33
gegen die Schwelle36 der Schwelleneinheit36-35-37 stößt.
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Bei einer Weiterbewegung wird nunmehr die Schwelleneinheit 36-35-37
s0 lange mitgenommen, bis die Schwelle 37 gegen die Schwelle 38 stößt. Danach wird
die Schwelleneinheit 38, 39, 40 so lange mitgenommen, bis die Schwelle 4o gegen
die Schwelle 42 stößt, worauf die Schwelleneinheit 42, 43, 44 mitgenommen wird,
die wiederum mittels der Schwelle 44 die Schwelleneinheit 46, 47, 48 mitnimmt. Danach
wird durch die Schwelle 48 die Schwelleneinheit 50, 51, 52 mitgenommen, die schließlich
mittels der Schwelle 52 die Schwelleneinheit 54, 55 mitnimmt. Auf diese Weise wird
der Reibungswiderstand in dem Maße allmählich erhöht, wie das auflaufende Fahrzeug
denn Gleisbremsbock 24 zurückbewegt.
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Bei dem Zungenbremsprellbock der Fig. 13 bis 17 ist der verschiebbare
Gleisbremsp,rellbock mit 64 bezeichnet, durch den die beiden Fahrgleise 65 und 66
verschiebbar hindurchgeführt sind. Das Gewicht des auf diesen Fahrgleisen ruhenden
Fahrzeuges, wird über Schwellen 67 auf eine Reibungsunterlage übertragen. Außerhalb
des sich in seiner Ruhelage befindlichen Bremsprellbockes sind die Fahrgleise 65,
66 an Konsolen 68 aufgehängt, die in einer zweckentsprechenden Entfernung von etwa
einem Meter längs der beiden Fahrgleise angeordnet sind. Zur Unterstützung dieser
Konsolen sind in einer Eisenbetonbettung 69 je zwei mit ihrem Rücken gegeneinander
liegende U-Eisen angeordnet, auf denen je eine Konsole befestigt ist. Die U-Eisen
laufen jedoch
e in der Querrichtung nicht durch, so daß sie keine
elektrisch leitende Verbindung für das eine Fahrgleis 65 und die Konsolen für das
andere Fahrgleis 66 herstellen. Die Schienen sind verschiebbar auf Schwellen,
70 angeordnet, die durch in der Mitte unterbrochene Winkelstücke 7i, 7a und
durch Stegbleche 73 und Winkelstücke 74 mit einem in der Längsrichtung durchlaufenden
Träger 75 verbunden sind, der im Ausführungsbeispiel als. Winkelträger ausgebildet
ist. Die beiden Längsträger 75, je einer neben jeder Fahrschiene 65, 66, die durch
die Schwellen 70 mechanisch miteinander verbunden, elektrisch jedoch voneinander
isoliert sind, sind durch eine Verbindungsplatte 76 mit je einem Längsträger des
Bremsprellbockes 64 verbunden. Die Platte 76 übernimmt also die Aufgabe des Laschenbleches
5 der Ausführungsfora nach den Fig. i bis 4 und ist mittels eines Bolzens 6 an dein
einen Längsträger dies Bremsprellbockes befestigt, indem wiederum auf eine Weise,
die in den Fig. i bis 4 auseinandergesetzt ist, zur elektrischen Isolation eine
Isolierbuchse und Isolierscheiben vorgesehen sind. Die beiden Bleche 76 sind durch
ein quer unter den beiden Fahrschienen sich erstreckendes U-Eisen 77 miteinander
verbunden, das durch je drei Bolzen78 an dem Blech 76 befestigt ist. Auch diese
Bolzen sind gegenüber dem Blech 76 in ähnlicher Weise elektrisch isoliert wie der
Bolzen 6 der Fig. i bis 4.
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Die beiden Längsträger 75 bilden zusammen mit den Schwellen 7o den
Zungenkörper, der innerhalb der Konsolen 68 an den Fahrschienen 65, 66 aufgehängt
ist, also auf der Betonunterlage 69 nicht unmittelbar aufliegt. Beim Auffahren eines
Fahrzeuges auf den Prellbock 64 bewegt sich dieser in der Zeichnung nach links,
wodurch über die elektrisch isolierten Bolzen6 der gesamte Zungenkörper mit nach
links bewegt wird. Der Zungenkörper gelangt sogleich auf die Reibungsunterlage,
auf der bisher der Gleisbremsprellbock lag und wird- nunmehr durch das Fahrzeuggewicht
auf diese Bremsunterlage gedrückt. In dem Maße, wie sich der Prellbock weiter nach
links bewegt; wird ein immer größer werdender Teil des Zungenkörpers in Reibungseingriff
mit der Reibungsunterlage gebracht, so daß sich der Reibungswiderstand in dem Maße
erhöht, wie sich der Bremsprellbock nach links bewegt.