DE650806C

DE650806C - Bremsprellbock mit staffelweiser Steigerung des Bremswiderstandes

Info

Publication number: DE650806C
Application number: DEW98410D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1936-03-26
Filing date: 1936-03-26
Publication date: 1937-10-01

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AlH 1. OKTOBER 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 g GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. März 1936 ab

Die Erfindung bezieht sich auf bewegliche Prellböcke, die dazu dienen, die lebendige Kraft von auflaufenden Fahrzeugen nicht plötzlich, sondern allmählich zu vernichten. Sie sind im allgemeinen so ausgebildet, daß sie den aufgelaufenen Fahrzeugen nach dem Anprall keinen starren Widerstand entgegensetzen, sondern von ihnen vor sich hergeschoben werden und dabei gleichsam als Ersatz

to für die versagende Zugbremse allmählich die kinetische Energie durch Reibungsarbeit vernichten. Bei einer bekannten Ausführungsform dieser sogenannten Bremsprellböcke findet die Reibung zwischen dem auf ortsfesten Führungsschienen, vorzugsweise den Fahrschienen, gleitenden Fuß des PrellDockes, der gegebenenfalls mit besonderen Bremsbelägenversehen ist, und dem Kopf der Schienen statt. Bei einer anderen bekannten Bauart besteht der Fuß des Prellbockes aus einem unter den Fahrschienen angeordneten Schlepprost, der mitgezogen wird, wenn ein Fahrzeug auf den Prellbock aufläuft und ihn vor sich herschiebt. Der Schlepprost ist entw.eder ein starres Gebilde, das aus nebenein^ anderliegenden, miteinander durch Zugsphienen fest verbundenen Schwellen hergestellt ist, oder besteht aus miteinander locker verbundenen Bremsschwellen, die nacheinander zur Wirkung kommen und den Widerstand, den der Prellbock auf das aufgelaufene Fahrzeug ausübt, stetig immer mehr vergrößern. Bei diesen Prellböcken mit Schlepprost wird der Reibungswiderstand noch durch die Last mindestens eines Teiles der auflaufenden Fahrzeuge vermehrt.

Bei der erwähnten Anordnung wird die Staffelung des Bremswiderstandes lediglich durch Zufügung der Teilwiderstände der einzeln verschiebbaren Schwellen nacheinander zu dem konstanten Reibungswiderstand des Prellbockes durchgeführt. Die Verschiebung des Prellbockes darf erst beginnen, wenn der Schlepprost genügend belastet ist, d. h. das Fahrzeug muß bereits über den Schlepprost gelaufen sein, also einen gewissermaßen toten Weg zurückgelegt haben, ehe es an den Prellbock stößt. Dieser steht daher am Ende des Schlepprostes. Hierbei ergibt sich aber wegen des genannten toten Weges eine verhältnismäßig große Baulänge der Bremsanlage.

Die Erfindung bezweckt die Verkürzung der Baulänge durch Vermeidung der toten Wegstrecke infolge andersartiger Staffelung und erreicht dadurch eine Verbilligung der Anlage. Die Staffelung des Bremswiderstandes wird so durchgeführt, daß für die erste Stufe, die leichtere Bremsung, ausschließlich der Reibungswiderstand des Prellbockes auf seiner Unterlage, den Fahrschienen, herangezogen wird; in der zweiten Stufe wird der Reibungswiderstand des Schlepprostes hinzugefügt. Diese Verteilung der beiden verschiedenen Bremssysteme bringt den Vorteil, daß nunmehr der Prellbock an den Anfang des Schlepprostes oder noch davor zu stehen kommt. Das Auflaufen

des Fahrzeuges auf den Rost und dessen Belastung vollzieht sich während der leichten Bremsung; beim Anstoßen des Prellbockes am Ende des Schlepprostes an die dort mit diesen fest verbundene Anschlagschiene sgjz't die zweite Bremsstufe ein, da nun der Schlepp.* rost mitgenommen wird. Der Schlepprost kann sowohl ungeteilt als auch aus einzelnen nacheinander zur Wirkung kommenden GHe^- dem zusammengesetzt sein. Im ersterenFalle können die die Glieder des Schlepprostes verbindenden Zugschienen als Führungen für am Bock vorgesehene Vorsprünge ausgebildet sein und zur Entlastung der ortsfesten Führungsschienen des Bockes von dem beim Auflaufen eines Fährzeuges auftretenden Kippmomente dienen.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform eines Prellbockes nach der Erfindung beispielsweise dargestellt.
Fig. ι ist eine Aufsicht.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht. Der Prellbock 1 gleitet mit den wie die bekannten Gleisbremsen ausgebildeten Füßen 2 seiner Stoßdreiecke auf den Fahrschienen 3. Zur Verstärkung des Prellbockes sind seine Füße im vorderen Teile durch eine quer zur Gleisrichtung angeordnete Schiene 11 verbunden, die in ihrer Mitte eine Öse 12 zur Befestigung einer Kette oder eines Seiles zum Zurückziehen des verschobenen Prellbockes trägt. Die öse ist durch Zugstäbe 13 mit den hinteren Streben der Stoßdreiecke verbunden.

Erfindungsgemäß wird dieser auf den Schienen gleitende Prellbock nach einem bestimmten Verschiebungsweg mit einem unter den Fahrschienen angeordneten Schlepprost

14 gekuppelt, der bei der gezeigten Ausführungsform ungeteilt ist und aus Schwellen

15 und Querverbindungen 16 gebildet wird, die durch zwei auf beiden Seiten außerhalb der Gleise angeordnete Doppel-T-Träger 17 verbünden sind. Am Ende des für den Prellbock zunächst vorgesehenen Verschiebungsweges sind die Doppel-T-Träger 17 durch einen beispielsweise aus Eisenbahnschienen hergestellten starken Steg 18 oberhalb der Fahrschienen verbunden. Wenn der Prellbock durch das aufgelaufene Fahrzeug bisi an diesen Anschlag verschoben ist, kommt außer .de;r Bremswirkung durch die Reibung zwi-."schen den Bremskörpern im Fuß des Prell-, Beckes und den Fahrschienen diejenige zwischen dem Schlepprost 14 und der Bettung zur Wirkung. Auf diese Weise wird der Widerstand des Prellbockes stark vergrößert. In normalen Fällen wird die Reibung zwischen dem Prellbock und den Schienen auf dem ersten Teil des Verschiebungsweges genügen, das aufgelaufene Fahrzeug zum Stehen zu bringen; wenn jedoch bei großer Geschwindigkeit und- großer Masse des aufgelaufenen Fahrzeuges diese Bremsung nicht genügt, wird nach dem Anstoßen des Prellbockes an den Anschlag 18 der Schlepprost mitgenommen, der infolge der Belastung durch das Fahrzeug oder einen Teil des Fahrzeuges die Bremsleistung wesentlich steigert. . Um die Gefahr, daß der Prellbock durch das auflaufende Fahrzeug umgekippt wird, zu beseitigen und die Beanspruchung der Fahrgleise durch das beim Auflaufen auftretende Kippmoment zu verringern, ist die Schiene 11 so bemessen, daß sie mit ihren Enden unter die oberen Flansche der Doppel-T-Träger 17 greift, die somit das Kippmoment aufnehmen.

Claims

Patentansprüche: ■

1. Bremsprellbock mit staffelweiser Steigerung des Bremswiderstandes durch Hinzufügung z. B. eines Schlepprostes

o. dgl.,· dadurch gekennzeichnet, daß der Prellbock am Anfang des Schlepprostes angeordnet ist und daß am Ende des Schlepprostes eine Anschlagschiene (18) für den (jleisbremsprellbock vorgesehen ist.

2, Bremsprellbock mit ungeteiltem Fuß nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleisbremsprellbock mittels einer Schiene (11) ^sin den Zugschienen (17) des Schlepprostes geführt und dadurch am Kippen gehindert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen