DE2755565B2 - Prellbock für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für Schienenfahrzeuge mit den Schienen zugeordneten Stoßdreiecken und mindestens einer Pufferstrebe, die über eine Bremsvorrichtung mit den Stoßdr^iecken so verbunden ist, daß zur Verschiebung der Pufferstrebe auf die Stoßdreiecke zu Bremsenergie verbraucht wird.

Es sind sogenannte Gleisbremsprellböcke bekanntgeworden, bei denen die Stoßdreiecke über mindestens je ein Bremsorgan mit je einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken. Das Bremsorgan wird mit Hilfe mehrerer Bremsschrauben gegen die Schiene gehalten. Nach einer durch eine Auffahrt verursachten Verschiebung des Gleisbremsprellbocks wird er nach Lösung der Schrauben in die Bereitschaftsstellung zurückgebracht, was mit Hilfe eines Zugseils geschieht, an welchem eine Seilzugvorrichtung oder eine Rangierlok zieht. Aus mehreren Gründer, ist ein derartiger Rückholvorgang nachteilig. Rangierloks sind in der Regel schlecht abkömmlich. Das Vorziehen mit Hilfe einer Seilzugvorrichtung ist arbeitsaufwendig und sperrt für diese Zeit den entsprechenden Sohienenbereich.

Bei schweren Auffahrten und Verschiebungen von einigen Metern müssen die lästigen Rückholvorgänge hingenommen werden. Bei kleineren Anstößen, die häufig und manchmal täglich vorkommen, bei denen der Gleisbremsprellbock um einen halben oder ganzen Meter nur verschoben wird, erweist sich die Rückholarbeil als lästig und wird häufig auch vergessen, so daß für mögliche spätere Auffahrten nicht mehr der volle Bremsweg zur Verfügung steht.

Es ist auch ein Prellbock bekannt geworden, bei dem die Puffereinrichtung bremsend eingerichtet ist. welche sowohl auf einem Fest prellbock als auch an einem Gleisbremsprellbock angeordnet sein kann (Di)-PS 1140 964). Bei diesem bekannten Prellbock ist eine Puffe rbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem eine Keilfläche aufweisenden Reibungskörper geführt, der mit einer Keilfliiehe der Puffersirebe zusammenwirkt. Lösbare Klemmittel bringen die Keilflachen in bremsenden Eingriff miteinander. Nach einer Auffahrt ist erforderlich, die l'ufferslreben wieder in die ursprüngliche Lage zu bringen. I her;υ werden die Ureirsschiaiibcn gelöst und ti ic Puflcrstreben nach vorn in die Ausgangsposition verschoben. Auch dieser Riickholvorgaug erweist sich als lästig, nicht zuletzt weil er ebenfalls technische Hilfsmittel erfordert.

Der I ifindiing liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prellbock für Schienenfahrzeuge mit selbsttätigem Km kΙϋΐιΓ zu schaffen.

Diese Aufgabe wild crfindiingsgcmall dadurch gelost, dall die l'iifferstrebe I eil einer mit den Stolltlreiecken verbundenen h>draiilisi hen l'iifferanordniing ist und Mir der hydraulischen l'üffer.iiiordniing eine l'ufferklot /e .iiifweiseiide. gegen die l'nfferMrcbc iinlegbiiie Versatzvorrichtung bewegbar mit den Schienen verbunden ist.

Hei kleineren Auf !,ihnen gibt die hydraulische l'uffeianordnung nach und verzehrt einen feil oder die gesamte Auffahrenergie, bis sich die Vorsatzvorrieh tiing gegen die Sloßdreiecke legt. Füllt der Auffahr-

druck fort, verstellt die hydraulische Pufferanordnung die Vorsatzvorrichtung wieder in die ursprüngliche Bereitschafisstellung im Abstand zu den Stoßdreiecken.

Die Vorsatzvorrichtung verhindert, daß das auffahrende Fahrzeug unmittelbar die Pufferanordnung berührt. Vertikale Kräfte, welche zur Schädigung oder Zerstörung der Pufferanordnung führen, werden somit von dieser ferngehalten. Die Vorsatzvorrichtung ist daher beweglich mit den Schienen verbunden, so daß verhältnismäßig geringe Verstellkräfte erforderlich sind, es zu bewegen und die der Pufferanordnung innewohnende Rückstellkraft ausreicht, das Vorsatzgerät in die Ausgangsstellung zurückzubringen.

Die hydraulische Pufferanordnung kann von bekannter Bauart sein und beispielsweise einen mit Hydrauliköl gefüllten Zylinder aufweisen und einen mit Stickstoff gefüllten, im Zylinder geführten Plunger, der bei Beaufschlagung in den Zylinder hineingedrückt wird und dabei das Hydrauliköl durch eine kontrollierte Durchlaßöffnung in eine Stickstoffkammer im Plunger preßt. Der Stickstoff wird auf diese Weise komprimiert, expandiert jedoch nach Entlastung des Plungers, um diesen in die Ausgangsstellung zurückzudrücken.

Besonders vorteilhaft ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Anwendung auf einen Gleisbremsprellbock, bei dem die Stoßdreiecke über mindestens je ein Bremsorgan mit einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken und das Bremsorgan mit Hilfe mindestens eines Halters, vorzugsweise Bremsschrauben, gegen die Schiene gehalten wird. Der Gleisbrerrr.prellbock tritt erst dann in Funktion, wenn der Hydraulikpuffer eingedrückt ist und die Vorsatzvorrichtung am Gleisbremsprellbock anliegt. Dadurch is' ein stufenweiser Bremsvorgang geschaffen, wobei der zweite zum Abfangen größerer Auffahrkra'fie dient. Bei verhältnismäßig hohen Auffahrenergien kann der hydraulische Puffer auch als starres Bauteil wirken, so daß eine Abbremsung unmittelbar über den Gleisbremsprellbock erfolgt.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Kombination -tn eines obei beschriebenen Gleisbremsprcllbocks mit einer hydraulischen Puffcranordniing ohne die weiter oben erwähnte Vorsatzvorrichtung als Erfindung angesehen wird.

Der erfinilungsgemäße Prellbock hai den überaus \; großen Vorteil, daß bei den hiiulig auftretenden kleinen AuffahrMolien überhaupt keine !'ückholarbcit anfallt, der Prellhock somit Mets in liereilschaftssielliiMg für klcine iuul große Stöße ist. Darüber hinaus bringt <:r eine Kmliisliing hinsiihllich der Warning und der ,0 Hcol).κ lining über d<:n Dereitschafissiaiul ties Prellbocks. I rsl bei größeren Stollen IYiHl d>e übliche Rü< kholirbeit an.

(ileisbremsprellbock und hydraulische l'iilfcianonl innig siihI so auszulegen. ilaH das größere I .eisliings\ er ., mögen bei dem (ilcishrcmsprellhoik liegl.

Die Vorsalzvfirt'Klining k.iiin 111 iigciulcincr Art und Weise ausgeführt werden, um die I iinklion der Fiicrgicühcrtragiing auf die Piii'feranorilniing /11 ge wain leisten. In einer Ausgestaltung der Frliuduiig hier/n ist ν01 gesehen, daß leweilscine I'liFferaiuirilniing inn einem Slollilieicck verbunden ist und dir VomI/ vorrichtung zwei mil jeweils einer Schiene verbundene Abschnitte aufweist, die vorzugsweise durch eine Strebe miteinander verbunden sind. Dn wie erwähnt, die hi Auffahreneigie von der Vorsalzvorrichliiiig auf die Pufferanordnung übertragen werden soll, sind die die Puffer der Versatzvorrichtung tragenden Teile in der Ebene der zugeordneten Stoßdreiecke angeordnet. Diese sind ihrerseits verhältnismäßig lose auf den Schienen abgestützt, so daß die Vorsatzvorrichtungsabschnitte zweckmäßigerweise durch eine Querstrtrbe verbunden sind, um der Vorsatzvorrichtung Stabilität zu verleihen.

Während einer Auffahrt verschiebt sich die Vorsatzvorrichtung in Richtung auf die Stoßdreiecke, bis diese berührt werden. In diesem Zusammenhang sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die einander zugekehrten Seiten von Stoßdreieck und Vorsatzvorrichtung so geformt sind, daß sie über eine bestimmte Strecke parallel zueinander verlaufen. Dadurch wird eine satte Anlage von Stoßdreieck und Vorsatzvorrichtung gewährleistet, damit in der gewünschten Ebene die Auffahrenergien von den Stoßdreiecken aufgenommen werden können.

In einer weiteren Ausgestaltung hierzu sieht die Erfindung vor, daß die der Stoßrichtung zugekehrte Seite der Stoßdreiecke in Richtung Schiene schräg nach hinten verläuft und die VorsatzvoTichtungsabschnitte in der Schienenebene dreieckRx mig gestaltet sind. Dadurch wird ein verhältnismäßig langer Weg zwischen Vorsatzvorrichtung und Stoßdreieck ermöglicht oder, bei gegebenem Weg, im Verhältnis zu herkömmlichen Stoßdreiecken die Länge der hydraulischen Pufferanordnung verkürzt.

Wie erwähnt, sind die Abschnitte der Vorsatzvorrichtung bewegbar mit den Schienen zu verbinden. Ip diesem Zusammenhang sieht ein·? weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Vorsatzvorrichtungsabschnitte einen die Schienenköpfe von beiden Seiten umfassenden Befestigungsabschniii haben und sich über Rollen am Schienenkopf abstützen. Die Rollen ermöglichen eine besonders leichte Verstellung der Vorsatzvorrichtung, was insbesondere beim selbsttätigen Riickholvorgang von Bedeutung ist.

Die zweckmäßigste Anordnung der hydraulischen Pufferanordnung besteht nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die Plunger und Zyiiinder aufweisende Hydraulikpufferanordnung auf der Oberseite der Stoßdreiecke angebracht ist, beispielsweise angeschweißt ist.

Der crfindungsgemäßc Prellbock kann sowohl für Seilen- als auch Miltelpufferfal-rzeuae eingesetzt werden. Für den letzteren Fall sieht eine weitere Ausgestaltung der lirlindiing vor. daß die Versatzvorrichtung im oberen Bereich einen biegiingssireifen Träger aufweist, an dem mitlig eine Blindkiippliing angebracht ist. Beim Auffahren .iiif die Blindkiippliing wiiil der Stoß über den biegungssleifen Träger auf die 11 ydraiilik puffern "it irdnungeu übertragen.

Fm ι ζ Rollen und leichter führung der V01s.it/nr i'icliiung auf den Schienen kann geschehen, d.ill die ilen l'uiicrniuirdiiuiigcii innewohnende Riickstellki.ill nu In ausreicht, um die Vorsaizviniihtnng selbsttätig im die licrcitsi haflsslellung ziiruikziislcllcn. I) a hf r Mi In ■■ im· weitere Aiisgeslalliing der I rfiiidiiiig vor. dall /wr.ln-n den Slcliili eiei ken und der Vor,,nzvon ii luiin!¹ 1 ine Federanordnung vorgesehen ist. Sie kann gem.Ml > ιικ ι weiteren Aiisgeslalliing der Tilmiliing darin Ih-¹ 1 lu-n. ri.il.li /uimheü ii'ik'in Slolliimeik und ik'i V.ii ,,üai.i richtung eine Schraubenfeder aiigeonlii'.¹! 1 >i, du· ■ n Ii .111 Widerlagern von Slollilieiei k und Vors, itzv. inn lining abstützt, und die von einer innen angcor. lnrti-n l'iil'iriingsstange g fuhrt ist. welche .111 der Voisnzvor richtung befestigt und im ziigvordneieii S10H1I11..1 k gleitend beweglieh gelagert lsi.

Die Vorteile der Erfindung seien nochmals herausgestellt: Kommt das rollende Material mit niedriger Geschwindigkeit an. so wirkt der hydraulische Puffer zufriedenstellend und kann sich nach Entlastung selbsttätig in die Auffangstellung zurückbewegen. '< Kommt eine Fahrz.eugcinheit aber mit höherer Geschwindigkeit an, so bewegt sich der Hydraulikpuffcr, noch ehe er eingedrückt wird, mit dem Fahrzeug vorwärts und wird von dem das Vielfache an Bremsarbeit leitenden Gleisbremsprellbock aufgefan- i< > gen. Wenn der Bremsvorgang sich seinem Ende nähert und die Geschwindigkeit abgebaut ist. kann sich der Hydraulikpuffcr wieder in die Auffangstellung zurückschieben.

Die verschiedenen Bremsvorgänge ergänzen sich r> dabei hervorragend, da die Baugrößc des Glcisbremsprellbocks ganz auf die zu erwartende kinetische F.nergic abgestellt werden kann. Dies gilt auch für die Länge des Bremsweges. Die Bremsschrauben bei einem Gleisbremsprcllboek brauchen nicht bei jedem kleinen zn Anstoß gelöst zu werden, um ihn in die BereitschaftsstelIung zurückzuführen.

Ausfiihrungsbcispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Fs zcigl 2Ί

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungslorm eines erfinduiigsgcmäßen Gleisbremsprellbocks.

F i g. 2 die Draufsicht auf den Gleisbremsprellbock nach F i g. I.

I i g. 3 eine Frontansicht lies Gleishremsprcllbocks mi nach I i g. I.

F i g. 4 den Gleisbremsprellbock nach I i g. I im zusammengeschobenen Zustand.

I ι g. 5 eine zweite Ausführiingsform des erfindungsjjcmiißen C ilcisbremsprellhucks. ιί

I i g. b eine Draufsicht au! den Gleisbrcmsprcllhock nach F i μ. 5.

F i g. 7 eine Vorderansicht des Gleisbrcmsprellbocks nach F i g. 5 und

F i g. 8 den Glcisbremsprellbock nach I i g. 5 im w zusammengeschobenen Zustand.

Auf einem Gleiskörper IO sind zwei Stoßdreiecke 1 befestigt. Die Art und Weise der Befestigung geht deutlicher aus Fig. 3 hervor. An der Unterseite einer Platte 11 ist als Reibkörpe" eine Schiene 12 angebracht, 4^r> deren Kopf sich unter den Kopf einer Fahrschicnc 13 legt. Reibungsorgane 14 und 15 liegen auf dem Fahrschienenkopf bzw. gegen tue andere Unterseite des Fahrschinenkopfcs und werden mit Hilfe eines biigelförniigcn Halters angepreßt, indem Bremsschrauben 17 vt durch die Platte 11. das Reibungsorgan 14 und den Haller 16 hincmrchgeführi sind. Wie aus F i g. 1 zu erkennen, sind für jedes Stoßdreieck 1 drei derartiger Bremsvorrichtungen vorgesehen. Weitere Bremsvorrichtungen 6 sind hinter den Stoßdreiecken 1 mit den Fahrschienen 13 verbunden. In gleicher Höhe liegende Bremsvorrichtungen 6 sind durch biegungssteife U-Schicnen 18 miteinander verbunden.

Die Platten 11 der Stoßdreiecke 1 stellen in der Seitenansicht ein sich nach oben verjüngendes Trapez dar. welches entgegen der Stoßrichiung nach vorn geneigt ist. Die Frontseiten werden durch angeschweißte quer dazu verlaufende Flansche 19, 20 gebildet, während in der Mitte auf jeder Seite eine Versteifungsrippe 21a angeschweißt ist.

!m unteren Bereich der S'.oßdreiecke ! sind an den Enden horizontale Laschen 21 bis 24 befestigt, an denen Querstreben 25, 26 angreifen sowie sich kreuzende Streben 27, 28. Im Krcuzungspunkt der Streben 27, 28 ist außerdem eine Platte 29 mit diesen befestigt.

Der beschriebene Gleisbrcmsprellbock ist im wesentlichen als Schweißkonstruktion ausgeführt.

Mit der Oberseile der Stofklrcicekc I ist eine Puffcranordnting verbunden, welche im wesentlichen aus einer Zylinderanordnung 30 und einer Kolbenanordnung 31 besteht. Die Zylinderanordnung 30, welche aus zwei gestuften Abschnitten besteht, ist mit dem zugeordneten Stoßdreieck 1 verschweißt. Die hydraulische Pufferanordnung 2 ist in ihrem Aufbau bekannt und soll daher nicht näher beschrieben werden. Die Zylinderanordnung JO isl mil llydrauliköl gefüllt während in der Kolbenanordnung 31 Stickstof! eingefüllt ist. Hei Beaufschlagung der Kolbenanordnung .31 wird das llydrauliköl durch eine kontrollierte Durchlaßöffnung in die Slicksloffkammer gepreßt. Der Stickstoff wird auf diese Weise komprimiert und wirkt als Rückstellfeder für die Kolbcnanordniine31.

Mit dem freien Fnde der Kolbenanordnunj: 31 isi ein Puffer 32 verbunden.

Im Abstand zu den .Stoßdreiecken 1 ist eine Vorsatzvorrichiung 3 angeordnet, welche aus zwei über einen biegungssleifen Träger 33 verbundenen Abschnitten 34, 35 besteht, leder dieser Abschnitte weist eine parallel zur Schicnenebcnc verlaufende Platte 36 auf, wclciic an der Unterseite mit einem Ansatz 37 den Kopl der Ohrschiene 13 untergreift (I ig. 3). Fine dazu parallele Platte 38 weist einen unteren Ansatz 39 auf. der auf der gegenüberliegenden Seite den Fahrschienenkopf untcrgreift. Die dachförmig geneigten Seiten der Platten 36 und 38 sind durch versteifende Flansche 39a, 40 miteinander verbunden, wobei die einander zugekehrten luden der Flansche 39,7 und 40 in vertikalem Abstand zueinander sind und durch ein Qucrblcch 41 miteinander verbunden sind, welches sich über die llydraiilikpuffcranordnung 2 hinaus nach oben erstreckt. Mit dem Ouerblcch 41 isl im oberen Bereich ein Puffcrklotz 42 verbunden. Die Rückseite des Qiicrblcchcs 41 liegt gegen den Puffer 32 der Pufferanordnung 2.

Zwischen den Platten 36 und 38 sind im unteren Bereich zwei Rollen 5 drehbar gelagert, über welche sich die Vorsatz·, οι richtung 3 auf der Fahrschiene 13 abstützt. Dadurch kann die Vorsatzvorrichtung 3 leichtgängig auf den Schienen 13 verschoben w erden.

Mit den Abschnitten 34 und 35 der Vorsatz\orrichtung 3 und der Innenseite der Platte 11 der Stoßdreiecke 1 sind jeweils Widerlager 43 bis 46 in Form \on Kastenprofilen befestigt für .Schraubenfedern 47, 48 innerhalb der Schraubcnfcdcrn isl eine Rihrung<."ange 49 angeordnet, weiche an einem finde mit den Widerlagern 43, 44 an der Vorsatzvorrichtung 3 verbunden ist, während sie am anderen Ende durch eine nicht gezeigte Öffnung im Widerlager 45 bzw. 4i gleitend hindurchbewegbar ist. Die Federn 47, 4i versuchen die Vorsatzvorrichtung 3 vom Gleisbrcms prellbock fortzudrücken und unterstützen somit die Rückstellkraft der hydraulischen Pufferanordnung 2 Der Verstellweg ist jedoch begrenzt durch einen Anschlag 50 an der f'ührungsstange 49, welcher hinter das Widerlager 45 bzw. 46 greift.

Es muß noch nachgetragen werden, daß die hydraulischen Pufferanordnungen 2 durch einen biegungssteifen Träger 51 miteinander verbunden sind.

rVachfoi^end eine kurze Beschreibung der Wirkungsweise des beschriebenen Gleisbrcmsprellbocks mit selbsttätigem Rücklauf. Kommt das rollende Material

mil niedriger Geschwindigkeit an und siöllt auf die l'uffcrklölzc 42 der Vorsatzvorrichlung 3, gibt die Kolbenanordnung 31 der Pufferanordnung 2 nach unter Vernichtung der Auffahrenergie. Die Vorsatzvorrichlung fahrt dabei auf die Stoßdreiccke I zu, bis die Kolbenanordnung 31 vollständig eingefahren ist und nunmehr die Restkraft, welche jedoch noch erheblich sein kann, in üblicher Weise vom Gleisbremsprellbock eingenommen wird. Nach Entlastung fährt die Vorsatzvorrichtung durch die der Puffcranordnung 2 innewohnende Rückstellkraft und durch die Rückstellkraft der Federanordnungen 4 in die in I'ig. I gezeigte llereilscliaftsstellung zurück (I-ig. 4 zeigt die völlig eingefahrene Position).

Aus l'ig. 2 ist zu erkennen, dall die Piifferklöt/e 42 ΐί zur Seite hin abgeschrägt sind, so ilali sich beim Auffahren des rollenden Materials auf die Vorsatzvorrichtung eine· \rt Selbslzcntrierung ergibt, um ein Verkanten der Vorsatzvorrichtung zu vermeiden. Die I Ibertragung von quer zur Achse tier Pufferanordnung 2 wirkenden Kräften wird durch die bloße Anlage der Pufferanordnung an der Vorsaizvorrichtung 3 vermieden.

Kommt eine l-'ahrzeugcinheit mit höherer Cieschwindigkeit an. so bewegt sich die hydraulische Pufferanord- 2> niing 2, noch ehe sie eingedrückt wird, mit dem Fahrzeug vorwärts und wird von dem das Vielfache an Kremsarbeit leistenden Gleisbremsprellbock aufgefangen.

Die Ausführungsform nach I' i g. 5 bis 8 unterscheidet sich lediglich hinsichtlich der Vorsaizvorrichtung 3. Daher sind gleiche Teile mit gleichen Uczugszeichen versehen.

Die beiden Abschnitte 34, 3*5 der Vorsalzvorrichlung 3 sind ähnlich wie die nach tier Vorsatzvorrichtung der oben beschriebenen Ausführungsform ausgebildet, unterscheiden sich jedoch dadurch, daß der \ordere l-'lansch BO bis zur gleichen Hohe wie der Mansch 40 hochgezogen ist und die beiden Abschnitte J4, Ji im Kereich der Pufferanordnungen 2 durch einen biegungssteifen Querträger hl miteinander verbunden sind. Der Querträger 61 weist in iljr Mitte eine Klindkupplung 62 für Mittelpufferfahrzeuge auf. An den l-nden des Querträgers 61 sind außerdem Piifferklöi/e 63, 64 befestigt, die etwas über die Klindkupplung 62 hinausstehen. Diese Ausfühningsforin ist daher sowohl für Seiten- als auch Mittelpufferfahr/eiige geeignet. Im letzteren lall wird der millig aufiretende Stoß auf die beiden I lydraulikpiifferanordnungcn 2 übertragen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Prellbock für Schienenfahrzeuge mit den Schienen zugeordneten Stoßdreiecken und mindestens einer Pufferstrebe, die über eine Bremsvorrichtung mit den Stoßdreiecken so verbunden ist, daß zur Verschiebung der Pufferstrebe auf die Stoßdreiecke zu Bremsenergie verbraucht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferstrebe Teil einer mit den Stoßdreiecken (1) verbundenen hydraulischen Pufferanordnung (2) ist und vor der hydraulischen Pufferanordnung (2) eine Pufferklötze (42, 63, 64) aufweisende, gegen die Pufferstrebe anlegbare Vorsatzvorrichtung (3) bewegbar mit den Schienen (13) verbunden ist

2. Prellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Pufferanordnung (2) mit einem Stoßdreieck (1) verbunden ist und die Vorsatzvorrichtung (3) zwei mit jeweils einer Schiene (13) verbundene Abschnitte (34, 35) aufweist, die vorzugsweise durch eine Querstrebe (33) miteinander verbunden sind.

3. Prellbock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Seiten von Stoßdreieck (1) und Vorsatzvorrichtung (3) so geformt sind, daß sie über eine bestimmte Strecke parallel zueinander verlaufen.

4. Prellbock nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Stoßrichtung zugekehrte Seite derSioßdreiecke(l)in Richtung Schiene (13) schräg jo nach hinten verläuft und die Vorsatzvorrichtungsabschnitte in der Schienenebene dreieckförmig gestaltet sind.

5. Prellbock nach einem Jer Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsatzvorrich- )5 tungsabschnitte (34,35) einen c"e .Schienenköpfe von beiden Seiten umfassenden Befesiigungsabschniti (37, 39) haben und sich über Rollen (5) am Schienenkopf abstützen.

6. Prellblock nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Plunger und Zylinder aufweisende Hydraulikpufferanordnungen

(2) auf der Oberseite der Stoßclreiccke (1) angebrachtsind.

7. Prellbock nach einem der Ansprüche I bis b, r> gekennzeichnet durch die Anwendung auf Cileisbremsprallblöcke, bei denen die Sloßdreiecke (I) über mindestens je ein Hremsorgan mit einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken und das Hremsorgan mit Hilfe ίο mindestens eines Halters, vorzugsweise Brems schrauben, gegen die Schiene gehalten wird.

H. Prellbock nach einein der Ansprüche I bis 7, daß die Versatzvorrichtung (J) im oberen llereiih einen biegiingssleifen Irager (bl) aufweist, an dem ·ί millig eine Blinilkiippluug (b2) angebracht ist.

9. Prellbock nach einem der Ansprüche I bis H. dadurch gekennzeichnet, dall zwischen den Stoß dieieiken (I) und der Versatzvorrichtung (!) eine

I cder.inordniing (4) angebracht ist. no

10. Prellbock nach Anspruch¹), dadurch gekenn /eichiiel, (füll /wischen icilciii .Slnlliircicck (I) inul der Versatzvorrichtung (!) eine Schraubenfeder (47, 4H) angeordnet ist. die sich an Widerlagern (45, 4h bzw. 4!, 44) von Stolldreieck (I) und Vetrsatzveirrich v> lung (J) absliit/l. unel die von einer innen angeordneten I iihriingsslaiige (44) geführt ist. welche an der Veirsaizveirrichlung (J) befestigt und im zugeordneten Stoßdreieck (1) gleitend beweglich gelagert ist.