DE2755565C3 - Prellbock für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für Schienenfahrzeuge mit den Schienen zugeordneten Stoßdreiecken und mindestens einer Pufferstrebe, die über eine Bremsvorrichtung mit den Stoßdreiecken so verbunden ist, daß zur Verschiebung der Pufferstrebe auf die Stoßdreiecke zu Bremsenergie verbraucht wird. Es sind sogenannte Gleisbremsprellböcke bekanntgeworden, bei denen die Stoßdreiecke über mindestens ji ein Bremsorgan mit je einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken. Das Bremsorgan wird mit Hilfe mehrerer Bremsschrauben gegen die Schiene gehalten. Nach einer durch eine Auffahrt verursachten Verschiebung des Gleisbremsprellbocks wird er nach Lösung der Schrauben in die Bereiischafissieiiung zurückgebracht, was mit Hilfe eines Zugseils geschieht, an welchem eine Seilzugvorrichtung oder eine Rangierlok zieht. Aus mehreren Gründen ist ein derartiger Rückholvorgang nachteilig. Rangierloks sind in der Regel schlecht abkömmlich. Das Vorziehen mit Hilfe einer Seilzugvorrichtung ist arbeitsaufwendig und sperrt für diese Zeit den entsprechenden Schienenbereich.

Bei schweren Auffahrten und Verschiebungen von

einigen Metern müssen die lästigen Rückholvorgänge

hingenommen werden. Bei kleineren Anstößen, die häufig und manchmal täglich vorkommen, bei denen der

Gleisbremsprellbock um einen halben oder ganzen Meter nur verschoben wird, erweist sich die Rückholar-

beit als lästig und wird häufig auch vergessen, so daß für

mögliche spätere Auffahrten nicht mehr der volle

Bremsweg zur Verfügung steht.

Es ist auch ein Prellbock bekannt geworden, bei dem die Puffereinrichtung bremsend eingtr-chtet ist, welche sowohl auf einem Festprellbock als auch an einem Gleisbremsprellbock angeordnet sein kann (DE-PS 11 40 964). Bei diesem bekannten Prellbock ist eine Pufferbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem eine Keilfläche aufweisenden « Reibungskörper geführt, der mit einer Keilfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt. Lösbare Kiemmittel bringen die Keilflachen in bremsenden Eingriff miteinander. Nach einer Auffahrt ist erforderlich, die Pufferstreben wieder in die ursprüngliche Lage zu bringen. Hierzu V) werden die Bremsschrauben gelöst und die Pufferstreben nach vorn in die Ausgangsposition verschoben. Auch dieser Rückholvorgang erweist sich als lästig, nicht zuletzt weil er ebenfalls technische Hilfsmittel erfordert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prellbock für Schienenfahrzeuge mit selbsttätigem Rücklauf zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Pufferslrebe Teil einer mit den Stoßdreiecken verbundenen hydraulischen Pufferanordnung ist und vor der hydraulischen Pufferanordnung eine Pufferklötze aufweisende, gegen die Pufferstrebe anlegbare Vorsatzvorrichiung bewegbar mit den Schienen verbunden ist.

Bei kleineren Auffahrten gibt die hydraulische Pufferanordnung nach und verzehrt einen Teil oder die gesamte Auffahrenergie, bis sich die Vorsatzvorrichliing gegen die Stoßdreiecke legt. Fällt der Auffahr-

druck fort, verstellt die hydraulische Pufferanordnung die Versatzvorrichtung wieder in die ursprungliche Bereitschaftsstellung im Abstand zu den Stoßdreiecken-

Die Vorsatzvorrichtung verhindert, daß das auffahrende Fahrzeug unmittelbar die Pufferanordnung berührt Vertikale Kräfte, welche zur Schädigung oder Zerstörung der Pufferanordoung führen, werden somit von dieser ferngehalten. Die Vorsatzvorrichtung ist daher beweglich mit den Schienen verbunden, so daß verhältnismäßig geringe Verstellkräfte erforderlich sind, es zu bewegen und die der Pufferanordnung innewohnende Rückstellkraft ausreicht, das Vorsatzgerät in die Ausgangsstellung zurückzubringen.

Die hydraulische Pufferanordnung kann von bekannter Bauart sein und beispielsweise einen mit Hydrauliköl gefüllten Zylinder aufweisen und einen mit Stickstoff gefüllten, im Zylinder geführten Plunger, der bei Beaufschlagung in den Zylinder hineingedrückt wird und dabei das Hydrauliköl durch eine kontrollierte Durchlaßöffnung in eine Stickstoffkamrner im Plunger preßt. Der Stickstoff wird auf diese Weise komprimiert, expandiert jedoch nach Entlastung des Plungers, um diesen in die Ausgangsstellung zurückzudrücken.

Besonders vorteilhaft ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung die Anwendung auf einen Gleisbremsprellbock, bei dem die Stoßdreiecke über mindestens je ein Bremsorgan mit einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken und das Bremsorgan mit Hilfe mindestens eines Halters, vorzugsweise Bremsschrauben, gegen die Schiene gehalten wird. Der Gleisbremsprellbock tritt erst dann in Funktion, wenn der Hydraulikpuffer eingedrückt ist und die Vorsatzvorrichtung am Gleisbremsprellbock anliegt. Dadurch ist ein stufenweiser Bremsvorgang geschaffen, wobei der zweite zum Abfangen größerer Auffahrkräfte dient. Bei verhältnismäßig hohen Auffahrenergien kann der hydraulische Puffer auch als starres Bauteil wirken, so daß eine Abbremsung unmittelbar über den Gleisbremsprellbock erfolgt.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Kombination eines oben beschriebenen Gleisbremsprellbocks mit einer hydraulischen Pufferanordnung ohne die weiter oben erwähnte Vorsatzvorrichtung als Erfindung angesehen wird.

Der erfindungsgemäße Prellbock hat den überaus großen Vorteil, daß bei den häufig auftretenden kleinen Auffahrsiößen überhaupt keine Rückholarbeit anfällt, der Prellbock somit stets in Bereitschaftsstellung für kleine und große Stöße ist. Darüber hinaus bringt er eine Entlastung hinsichtlich der Wartung und der Beobachtung über den Bereitschaftsstand des Prellbocks. Erst bei größeren Stoßen fällt die übliche Rückholarbeit an.

Gleisbremsprellbock und hydraulische Pufferanordnung sind so auszulegen, daß das größere Leistungsvermögen bei dem Gleisbremsprellbock liegt.

Die Vorsatzvorrichtung kann in irgendeiner Art und Weise ausgeführt werden, um die Funktion der Energieübertragung auf die Pufferanordnung zu gewährleisten. In einer Ausgestaltung der Erfindung hierzu ist vorgesehen, daß jeweils eine Pufferanordnung mit einem Stoßdreieck verbunden ist und die Vorsatzvorrichtung zwei mit jeweils einer Schiene verbundene Abschnitte aufweist, die vorzugsweise durch eine Strebe miteinander verbunden sind. Da wie erwähnt, die Auffahrenergie von der Vorsatzvorrichtung auf die Pufferanordnung übertrager! werden soll, sind die die Puffer der Vorsatzvorrichtung tragenden Teile in der Ebene der zugeordneten Stoßdreiecke angeordnet. Diese sind ihrerseits verhältnismäßig lose auf den Schienen abgestützt, so daß die Vorsatzyorrichtungsabschnitte zweckmäßigerweise durch eine Querstrebe verbunden sind, um der Vorsatzvorrichtung Stabilität zu verleihen.

Während einer Auffahrt verschiebt sich die Vorsatzvorrichtung in Richtung auf die Stoßdreiecke, bis diese berührt werden. In diesem Zusammenhang sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die einander zugekehrten Seiten von Stoßdreieck und Vorsatzvorrichtung so geformt sind, daß sie über eine bestimmte Strecke parallel zueinander verlaufen. Dadurch wird eine satte Anlage von Stoßdreieck und Versatzvorrichtung gewährleistet, damit in der gewünschten Ebene die Auffahrenergien von den Stoßdreiecken aufgenommen werden können.

In einer weiteren Ausgestaltung hierzu sieht die Erfindung vor, daß die der Stoßrichtung zugekenrte Seite der Stoßdreiecke in Richtung Sa-^ne schräg nach hinten verläuft und die Vorsatzvorrichtu;,gsabschnitte in der Schienenebene dreieckförmig gestaltet sind. Dadurch wird ein verhältnismäßig langer Weg zwischen Vorsatzvorrichtung und Stoßdreieck ermöglicht oder, bei gegebnem Weg, im Verhältnis zu herkömmlichen Stoßdreiecken die Länge der hydraulischen Pufferanordnung verkürzt.

Wie erwähnt, sind die Abschnitte der Vorsatzvorrichtung bewegbar mit den Schienen zu verbinden. In diesem Zusammenhang sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Vorsatzvorrichtungsabschnitte einen die Schienenköpfe von beiden Seiten umfassenden Befestigungsabschnitt haben und sich über Rollen am Schienenkopf abstützen. Die Rollen ermöglichen eine besonders leichte Verstellung der Vorsatzvorrichtung, was insbesondere beim selbsttätigen Rückholvorgang von Bedeutung ist.

Die zweckmäßigste Anordnung der hydraulischen Pufferanordnung besteht nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die Plunger und Zylinder aufweisende Hydraulikpufferanordnung auf der Oberseite der Stoßdreiecke angebracht ist, beispielsweise angeschweißt ist.

Der erfindungsgemäße Prellbock kann sowohl für Seiten- als auch Mittelpufferfahrzeuge eingesetzt werden. Für den letzteren Fall sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Vorsatzvorrichtung im oberen Bereich einen biegungsstreifen Träger aufweist, an dem mittig eine Blindkupplung angebracht ist. Beim Auffahren auf die Blindkupplung wird der Stoß über den biegungssteifen Träger auf die Hydraulikpufferanordnungen übertragen.

Trol/. Rollen und leichter Führung der Versatzvorrichtung auf den Schienen kann geschehen, daß die den Pufferanordnungen innewohnende Rückstellkraft nicht ausreicht, um die Vorsatzvorrichtung selbsttätig in die Bereitschaftsstelluhg zurückzustellen. Daher sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß zwischen den Stoßdreiecken und der Vorsatzvorrichtung eine Federanordnung vorgesehen ist. Sie kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung darin bestehen, daß zwischen jedem Stoßdreieck und der Vorsatzvorrichtung eine Schraubenfeder angeordnet ist, die sich an Widerlagern von StoPdreieck und Vorsatzvorrichtung abstützt, und die von einer innen angeordneten Führungsstange geführt ist, welche an der Vorsatzvorrichtung befestigt und im zugeordneten Stoßdreieck gleitend beweglich gelagert ist.

Die Vorteile der Erfindung seien nochmals herausgestellt: Kommt das rollende Material mit niedriger Geschwindigkeit an, so wirkt der hydraulische Puffer zufriedenstellend und kann sich nach Entlastung selbsttätig in die Auffangstellung zurückbewegen, s Kommt eine Fahrzeugeinheit aber mit höherer Geschwindigkeit an, so bewegt sich der Hydraulikpuffer, noch ehe er eingedrückt wird, mit dem Fahrzeug vorwärts und wird von dem das Vielfache an Bvemsarbeit leitenden Gleisbremsprellbock aufgefangen. Wenn der Bremsvorgang sich seinem Finde nähert und die Geschwindigkeit abgebaut ist, kann sich der Mydraulikpiiffcr wieder in die Auffangstellung zurückschieben.

Die verschiedenen Bremsvorgänge ergänzen sich dabei hervorragend, da die Baugrößc des Glcisbremsprcllbocks ganz auf die zu erwartende kinetische Energie abgestellt werden kann. Dies gill auch für die Länge des Bremsweges. Die Bremssehrauben bei einem Gleisbremsprellbock brauchen nicht bei jedem kleinen Anstoß gelöst zu werden, um ihn in die Bercitschaftsstellung zurückzuführen.

Ausfiihrungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Es

zcigl 2i

I i g. I eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemiißen Gleisbremsprellbocks.

Fig. 2 die Draufsicht auf den Gleisbremsprellbock nach I" i g. I,

Fig. J eine Frontansicht des Gleisbremsprellbocks w nach Fig. I,

F i g. 4 den Gleisbremsprellbock nach Fig. I im zusammengeschobenen Zustand.

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gleisbrenisprellbocks. )ϊ

F i g. b eine Draufsicht auf den Gleisbremsprellbock nach F i g. 5.

F-" i g. 7 eine Vorderansicht des Gleisbrenisprellbocks nach Fig. 5 und

F i g. 8 den Gleisbremsprellbock nach F i g. 5 im zusammengeschobenen Zustand.

UJIJUI CICCIVC I

Streben 27, 28. Im Kreuzungspunkt der Streben 27, 21 ist außerdem eine Platte 29 mit diesen befestigt.

Der beschriebene Gleisbremsprellbock ist im wesent liehen als Schweißkonstruktion ausgeführt.

Mit der Oberseite der Stoßdreiecke I ist eini Pufferanordnung verbunden, welche im wesentlichei aus einer Zylinderanordnung 30 und einer Kolbenan Ordnung 31 besteht. Die Zylinderanordnung 30, weicht aus zwei gestuften Abschnitten besteht, ist mit den zugeordneten Stoßdreieck 1 verschweißt. Die hydrauli sehe Pufferanordnung 2 ist in ihrem Aufbau bekannt um soll daher nicht näher beschrieben werden. Dii Zylinderanordnung 30 ist mit Hydrauliköl gefüllt während in der Kolbenanordnung 31 Stickstof eingefüllt ist. Bei Beaufschlagung der Kolbenanordnunj 31 wird das Hydrauliköl durch eine kontrolliert* Durchlaßöffnung in die Slickstoffkammer gepreßt. 13e Stickstoff wird auf diese Weise komprimiert und wirk als Rückstellfeder für die Kolbcnanordnung31.

Mit dem freien Ende der Kolbenanordnung 31 ist eit Puffer 32 verbunden.

Im Abstand zu den .Stoßdreiecken I ist eim Vorsatzvorrichlung 3 angeordnet, welche aus zwei übei einen biegungssteifen Träger 33 verbundenen Abschnit ten 34, 35 besteht, leder dieser Abschnitte weist eim parallel zur .Schienenebene verlaufende Platte 36 auf welche an «ler Unterseite mit einem Ansatz 37 den Kop der Fahrschiene 13 untergreift (Fig. 3). Eine dazi parallele Platte 38 weist einen unteren Ansatz 39 auf der auf der gegenüberliegenden Seite den Fahrschic nenkopf untergreift. Die dachförmig geneigten Seiler der Platten 36 und 38 sind durch versteifende Flanscht 39.1, 40 miteinander verbunden, wobei die cinandei zugekehrten Enden der Flansche 39.1 und 40 ir vertikalem Abstand zueinander sind und durch eir Qucrblech 41 miteinander verbunden sind, welches siel· über die Hydraulikpufferanordnung 2 hinaus nach ober erstreckt. Mit dem Qucrblech 41 ist im oberen Bereich ein Puffcrklotz 42 verbunden. Die Rückseite de> Querbleches 41 liegt gegen den Puffer 32 der Pufferanordnung 2.

UCII Γ UlUCII UItU JO .MIlU Mil UIUCICI

befestigt. Die Art und Weise der Befestigung geht deutlicher aus F i g. 3 hervor. An der Unterseite einer Platte 11 ist als Reibkörper eine Schiene 12 angebracht. deren Kopf sich unter den Kopf einer Fahrschienc 13 legt. Reibungsorgane 14 und 15 liegen auf dem Fahrschienenkopf bzw. gegen die andere Unterseite des Fahrschincnkopfes und werden mit Hilfe eines bügeiförmigen Halters angepreßt, indem Bremsschrauben 17 durch die Platte 1ϊ. das Reibungsorgan 14 und den Halter 16 hindurchgeführt sind. Wie aus Fig. I zu erkennen, sind für jedes Stoßdreieck 1 drei derartiger Bremsvorrichtungen vorgesehen. Weitere Bremsvorrichtungen 6 sind hinter den Stoßdreiecken 1 mit den Fahrschienen 13 verbunden. In gleicher Höhe liegende Bremsvorrichtungen 6 sind durch biegungssteife U-Schienen 18 miteinander verbunden.

Die Platten 11 der Stoßdreiecke 1 stel'en in der Seitenansicht ein sich nach oben verjüngendes Trapez dar, welches entgegen der Stoßrichtung nach vorn geneigt ist. Die Frontseiten werden durch angeschweißte quer dazu verlaufende Flansche 19, 20 gebildet, während in der Mitte auf jeder Seite eine Versteifungsrippe 2!a angeschweißt ist. *>ί

Im unteren Bereich der Stoßdreiecke 1 sind an den Enden horizontale Laschen 21 bis 24 befestigt, an denen Querstreben 23, 26 angreifen sowie sich kreuzende Bereich zwei Rollen 5 drehbar gelagert, über welche sich die Vorsatzvorrichtung 3 auf der Fahrschiene 13 abstützt. Dadurch kann die Vorsatzvorrichtung J leichtgängig auf den Schienen 13 verschoben werden.

Mit den Abschnitten 34 und 35 der Vorsatzvorrichtung 3 und der Innenseite der Platte 11 der Stoßdreiecke 1 sind jeweils Widerlager 43 bis 46 in Form von Kastenprofilen befestigt für Schraubenfedern 47, 48: innerhalb der Schraubenfedern ist eine Führungsstange 49 angeordnet, welche an einem Ende mit den Widerlagern 43, 44 an der Vorsatzvorrichtung 3 verbunden ist, während sie am anderen Ende durch eine nicht gezeigte Öffnung im Widerlager 45 bzw. 46 gleitend hindurchbewegbar ist. Die Federn 47, 48 versuchen die Vorsatzvorrichtung 3 vom Gleisbremsprellbock fortzudrücken und unterstützen somit die Rückstellkraft der hydraulischen Pufferanordnung 2 Der Verstellweg ist jedoch begrenzt durch einen Anschlag 50 an der Führungsstange 49, welcher hinter das Widerlager 45 bzw. 46 greift.

Es muß noch nachgetragen werden, daß die hydraulischen Pufferanordnungen 2 durch einen biegungssteifen Träger 51 miteinander verbunden sind.

Nachfolgend eine kurze Beschreibung der Wirkungsweise des beschriebenen Gleisbremsprellbocks mit selbsttätigem Rücklauf. Kommt das rollende Material

mit niedriger Geschwindigkeit an und stößt auf die Pufferklötze 42 der Versatzvorrichtung .1. gibt die Kolbenanordnung 31 der Pufferanordnung 2 nach unter Vernichtung der Auffahrenergie. Die Vorsalzvorriehtung fährt dabei auf die Sloßdreiecke I zu, bis die Kolbenanordnung 31 vollständig eingefahren ist und nunmehr die Restkraft, welche jedoch noch erheblich sein kann, in üblicher Weise vom Gleisbremsprellbock aufgenommen wird. Nach Entlastung führt die Versatzvorrichtung durch die der Puffer anordnung I innewohnende Rückstellkraft und diirih di>.· Rückstellkraft der Iederanordnungen 4 in die in Γ i g. I gezeigte Bereüschaflsstellung zunick (I : j: ■! zeig! die völlig eingefahrene Position).

Aus |-ι g. 2 ist zu erkennen, dall ,In- PiiHerklöt/e 42 /ur Seite hm abgeschrägt sind. ··" d.iH sich beim Auffahren ties rollenden Materials ._;i.i die Yorsat/vor richtung emc Art Selhst/etitneiui't.' ergibt, um ein Verkanten der Vorsat/sornchiung /u ·. enneiden. Die Übertragung von quer /ur Achse der l'uffer.inordnung 2 wirkenden Kräften wird dun h du McilSe Anlage der Pufferanordnung an der V .hs.ii/mi: ι uhtuiiL' ? vermieden.

Kommt eine lalir/eugeinheii nut höherer Cieschwindigkeil an. so bewegt sich die Indrüiilische Pufleranordnung 2, noch ehe sie eingedrückt wird, mit dem Fahrzeug vorwärts und wird von dem das Vielfache an Bremsarbeit leistenden Gleisbremsprellbock aufgefangen.

Die Ausführungsform nach F i g. 5 bis 8 unterscheidet sich lediglich hinsichtlich der Versatzvorrichtung 3. Daher sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die beiden Abschnitte 34, 35 der Vorsatzvorrichtung 1 sind ähnlich «ic die nach tier Versatzvorrichtung der oben beschriebenen Ausfühningsfonn ausgebildet, unterscheiden sich jedoch dadurch, dall der \ordere I 'lausch ftf) bis /ur gleichen I lohe wie der flansch 40 hochge/ogen ist und die beiden Abschnitte J4, 15 im Bereich der l'ufleranordiiiingen 2 durch einen biegungssteiien (Querträger 61 miteinander verbunden sind. Der Querträger 61 weist in der Mitte eine Blindkiipnlung 62 fur Siitteipiifierfahr/euge auf. Λ η den F.nden des (Querträgers 61 sind außerdem Piifferklöt/e 6}, 64 befestigt, die etwas über die Blindkupplung 62 hmaiisstehcn. Diese Ausführungsforni ist daher sowohl IUr Seiten- als auch Mittelptifferfahr/euge geeignet. Im letzteren I all wird der mit tig auftretende Stoß auf die beiden I hdraiilikpufferanordnungen 2 übertragen.

Hierzu 3 Blatt Zeichminp.cn

Claims (10)

Patentansprüche;

1. Prellbock for Schienenfahrzeuge mit den Schienen zugeordneten Stoßdreiecken und mindestens einer Pufferstrebe, die über eine Bremsvorrichtung mit den Stoßdreiecken so verbunden ist, daß zur Verschiebung der Pufferstrebe auf die Stoßdreiecke zu Bremsenergie verbraucht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferstrebe Teil einer mit den Stoßdreiecken (1) verbundenen hydraulischen Pufferanordnung (2) ist und vor der hydraulischen Pufferanordnung (2) eine Pufferklötze (42, 63, 64) aufweisende, gegen die Pufferstrebe anlegbare Vorsatzvorrichtung (3) bewegbar mit den Schienen (13) verbunden ist

2. Prellbock nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Pufferanordnung (2) mit einem Stoßdreieck (1) verbunden ist und die Vorsatzvorrichiung (3) zwei mit jeweils einer Schiene (15> verbundene Abschnitte (34, 35) aufweist, die vorzugsweise durch eine Querstrebe (33) miteinander verbunden sind.

3. Prellbock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Seiten von Stoßdreieck (1) und Vorsatzvorrichtung (3) so geformt sind, daß sie über eine bestimmte Strecke parallel zueinander verlaufen.

4. Prellbock nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Stoßrichtung zugekehrte Seite der Stoßdreiecke (I) in Richtung Schiene (13) schräg nach hinten vc-läuft und die Vorsatzvorrichtungsabschnitte in der Schienenebene dreieckförmig gestaltet sind.

5. Prellbock nach einem 'ler Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß di«_ Vorsatzvorrichtungsabschnitte (34,35) einen die Schienenköpfe von beiden Seiten umfassenden Befestigungsabschnitt (37, 39) haben und sich über Rollen (5) am Schienenkopf abstützen.

6. Prellblock nach einem der Ansprüche I bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß die Plunger und Zylinder aufweisende Hydraulikpufferanordnungen (2) auf der Oberseite der Stoßdreiecke (1) angebracht sind.

7. Prellbock nach einem der Ansprüche I bis 6. gekennzeichnet durch die Anwendung auf Gleisbremsprallblöcke, bei denen die Stoßdreiecke (1) über mindestens je ein Bremsorgan mit einer ortsfest als Reibungskörper dienenden Schiene zusammenwirken und das Bremsorgan mit Hilfe mindestens eines Hallers, vorzugsweise Bremsschrauben, gegen die Schiene gehalten wird.

8. Prellbock nach einem der Ansprüche 1 bis 7, daß die Vorsatzvorrichiung (3) im oberen Bereich einen biegungssteifen Träger (61) aufweist, an dem mittig eine Blindkupplung (62) angebracht ist.

9. Prellbock nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stoßdreiecken (1) und der Vorsatzvorrichtung (3) eine Federanordnung (4) angebracht ist.

10. Prellbock nach Anspruch!}, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem Stoßdreieck (1) und der Vorsatzvorrichtung (3) eine Schraubenfeder (47, 48) angeordnet ist, die sich an Widerlagern (45, 46 bzw. 43,44) von Stoßdreieck (I) und Vorsatzvorrichtung (3) abstützt, und die von einer innen angeordneten Führungssiange (49) geführt ist. welche an der Vorsatzvorrichtung (3) befestigt und im zugeordneten Stoßdreieck (I) gleitend beweglich gelagert isu