DE2755565A1

DE2755565A1 - Prellbock fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2755565A1
Application number: DE19772755565
Authority: DE
Inventors: Erhart Dr Wilisch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-12-13
Filing date: 1977-12-13
Publication date: 1979-06-21
Also published as: CA1122182A; GB2009690B; DE2755565B2; GB2009690A; DE2755565C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Prellbock für Schienenfahrzeuge reit den Schienen zugeordneten Stoßdreiecken und
mindesten« einer Pufferstrebe, die Ober eine Bremsvorrichtung mit den Stoßdreiecken so vorbunden 1st, daft zur Verschiebung der Pufferstreb« auf die Ctoßdroiccke zu Breaeoncrgle verbraucht wird.

Ks sind sogenannte Gleisbreneprellböcka bekannt geworden, bei

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denen die StoSdreiecke Ob«r mindestens/ein Hren«organ nit/einer ortsfest als Reibungakörper dienenden Schiene zusammenwirken. Das Broneoryan wird nit Hilfe mehrerer Brcnscchraubon gegen
die Schiene gehalten. Nach einer durch eine Auffahrt verursachten Verschiebung des Gleisbremsprellbocks wird er nach Lösung dor Schrauben in die Bareitsnchaftostellung zurückgebracht,
was nit Hilfe eines Zugseils Geschieht, an welchem eine Seil-

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xugvorrichtung oder eine Ranglerlok sieht. Aus mehreren Gründen 1st ein derartiger Rückholvorgang nachteilig. Ranglerloks sind In der Regel scliecht abkömmlich. Das Vorziehen mit Hilfe einer Sollzugvorrichtung let arbeiteaufwendig und sperrt für diese Zelt den entsprechenden Schienenbereich·

schweren Auffahrten und Verschiebungen von einigen Metern müssen die lustigen RUckholvorgHnge hingenommen werden. Bei kleineren Anstößen, die häufig und manchmal taglich vorkommen, bei denen der Gleisbretasprellbock ua einen halben oder ganzen Meter nur verschoben wird, erweist sich die Rückholarbeit als lSstlg und wird häufig auch vergessen, so daß für mögliche spätere Auffahrten nicht mehr der volle Bremsweg zur Verfügung steht.

Ls ist auch ein Prellbock bekannt geworden, bei dem die Puffereinrichtung bremsend eingerichtet 1st, welche sowohl auf einem Festprellbock als auch an einen Gleisbrcnsprellbock angeordnet sein kann (DT-PS 1 140 964)· Bei diesem bekannten Prellbock ist eine Pufferbohle mittels einer oder mehrerer verschiebbarer Pufferstreben an einem eine Keilflache aufweisenden Reibungskörper geführt, der mit einer Kellfläche der Pufferstrebe zusammenwirkt. Lösbare Klemmittel bringen die Kellflachen in bremsenden Eingriff miteinander. Nach einer Auffahrt 1st erforderlich, die Pufferstreben wieder in die ursprüngliche Lage zu bringen. Hierzu werden die Brentsschrauben gelöst und die Pufferstreben nach vorn in die Ausgangsposition verschoben. Auch dieser RUckholvorgang erweist sich als ISetlg, nicht suletzt weil er ebenfalls technische Hilfsmittel erfordert.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Prellbook für Schienenfahrzeuge mit selbsttätigem Rücklauf su schaffen·

Diene Aufgabe wird erflndungegercüß dadurch gelöst, daß die Pufferstrecke Teil einer mit den Stoßdreiecken verbundenen hydraulischen Pufferanordnung let und vor der hydraulischen Pufferanordnung eine Pufferklötze aufweisende, gegen die Pufferstrebe anlegbare Voreat«vorrichtung bewegbar mit den Schienen verbunden ist.

Bei kleineren Auffahrten gibt die hydraulische Pufferanordnung nach und verzehrt einen Teil oder die gesamte Auffahrenergie« bis sich die Vorsatzvorrichtung gegen die Stoßdreiecke legt. FSlIt der Auffahrdruck fort, verstellt die hydraulische Pufferanordnung die Vorsatzvorrichtung wieder in die ureprflngllche Bereitschaftestellung im Abstand zu den Stoßdreiecken.

DIo Versatzvorrichtung verhindert, daß das auffahrende Fahrzeug unmittelbar die Pufferanordnung berührt, ¥ertikale Kräfte, welche zur Schädigung oder Serstorung der Pufferanordnung führen, werden sonlt von dieser ferngehalten. Die Vorsetzvorrichtung 1st daher beweglich alt den Schienen verbunden, so daß verhältnismHCig geringe VerstellkrKfto erforderlich sind, es zu bewegen und die der Pufferenordnur.g innewohnende Rückstellkraft ausreicht, das Vorsatzgertit in die Ausgangsstellung zurückzubringen.

Die hydraulische Pufferanordnung kenn von bekannter Bauart sein

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und beispielsweise einen mit Hydraullkül gefällten Zylinder aufweisen und einen mit stickstoff gefüllten, Iv Zylinder ^«»führten Plunger, der bei Beaufschlagung in den Zylinder hinelngedrUckt wird und dabei das Uydraulik&l durch eine kontrollierte Ourchlaßöffnung in eine Stickstoffkannier iia Plunger preßt. Der Stickstoff wird auf diese «eise komprimiert, expandiert jedoch nach Lntlastung des Plungers, um diesen In die Ausgangsstellung surttckxudr ticken.

Eesonders vortoill aft 1st gemüß einer Ausgestaltung der Erfindung die Anwendung auf einen Gleisbreraaprellbock, bei den die

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Stoedieiccke Über aiindestens/dn Rremcorqar. nit einer ortsfesten als Reibungskürper dienenden Schiene zusammenwirken und das iircmaörgan mit Hilfe mindestens eines Halters, vorzugsweise Uremsschrtuben, gegen die Schiene gehalten wird. Der Glelsbremsprellbock tritt erst dann in Funktion, wenn der Hydraulikpuffer eingedrückt 1st und die Vorsatzvorrichtung em Gleisbrerosprellbock anliegt. Dadurch ist ein stufenwelser Bremsvorgang geschaffen, wobei der svelte sun Abfangen größerer Auffahrkrüfte dient. Bei verhältnismäßig hohen Auffahrenergien kann der hydraulische Puffer auch als starres Bauteil wirken, eo daß eine Abbretcsung unmittelbar Ober den Glelsbreiasprellbock erfolgt.

Le wird darauf hingewiesen, daß die Kombination eines oben beschriebenen Gleisbrensprellbocks nit einer hydraulischen Pufferanordnung ohne das welter oben erwähnte Vorsatzgerat

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als Erfindung angesehen wird.

Alternativ zu den beschriebenen Ausführungen kann auch vorgesehen sein, die Pufferanordnung selbst über eine Reibung«bremsung an den Stoßdreiecken zu befestigen, in dem sie etwa Teil der oben beschriebenen bekannten Puff er ε tr eben ist. Die Stoß·* dreiocke können hierbei fest oder KraftEchlttssig mit de« Schienen verbunden sein, um eine Rclbungsbrensung zu ermöglichen.

Der erflndungsgen&2e Prellbock hat den überaus großen Vorteil, daß bei den häufig auftretenden kleinen Auffahrstößen Überhaupt keine Rückholarbcit anfallt, der Prellbock somit stets in Bereitschaftssteilung für kleine ond groLe Stude 1st. Darüber hinaus bringt er eine Entlastung hinsichtlich der Wartung und der beobachtung über den Eereitechaftestand des Prellbocks. Lrst boi größeren Stößen fallt die «bliche RIcKholarbeit an.

Gleisbremsprellbock und hydraulische Pufferanordnung sind so auszulegen, daß das größere Leistungsvermögen bei dem Clelsbrernuprellbock liegt»

Die Vorsatzvorrichtung kann in irgendeiner Art und Heise ausgeführt werden, un die Funktion der Energieübertragung auf die Pufferanordnung zu gewährleisten. In einer Ausgestaltung der Erfindung hierzu 1st vorgesehen, daß jeweils eine Pufferanordnung mit einem Stoßdreieck verbunden 1st und die Vorsntevor-

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richtung / ralt jeweils einer Schiene verbundene Abschnitte aufweist, die vorzugsweise durch eine Strebe miteinander verbunden sind. Da wie erwHhr.t, die Auffalironergle von der Vorsatz-

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vorrichtung auf die Pufferanordnung tibertragen verden «oll« sind die die Puffern der Versatzvorrichtung tragenden Teile in der ebene der zugeordneten Stoßdreiecke angeordnet. Diese sind ihrerseits verhältnismäßig lose auf den Schienen abgestützt, so das die Vorsatsvorrlchtungabschnitte cwccktt Ä β ig erweise durch eine Querstrebe verbunden sind« um der Veraatzvorrichtung Stabilität zu vorleihen.

Während einer Auffahrt verschiebt sich die Vorsatzvorrichtung in Richtung auf die Stoßdreiecke,bis diese berührt werden. In diesen Zusammenhang sieht eine weitere Ausgestaltung der Lrfindung vor, daß die einander zugekehrten Selten von Stoßdreieck und Vorsatzvorrichtung so geformt sind, daß sie Ober eine bestimmte Strecke parallel zueinander verlaufen. Dadurch wird elno satte Anlage von Stoßdreieck und Vorsatzvorrichtung gewährleistet, damit in der gewünschten Ebene die Auffahrenergien von den Stoßdreicckcn aufgenommen werden können.

Xn einer weiteren Ausgestaltung hierzu sieht die Erfindung vor, daß die der Stoßrichtung zugekehrte Seite der Stoßdreiecke in Richtung Schiene schräg nach hinten verlSuft und die Vorsatzvorrichtung-Abschnitte in der Schienenebene dreieckförnlg gestaltet sind. Dadurch wird ein verhältnismäßig langer Weg zwischen Vorsatzvorrichtung und Stoßdreieck ermöglicht oder, bei gegebenen Weg, im Verhältnis zu herkumllchen Stoßdreiecken die Länge der hydraulischen Pufferanordnung verkürzt.

Nie erwähnt« sind die Abschnitte der Vorsatsvorrichtung beweg-

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bar nit den Schienen zu verbinden. Zn dlceora Zusammenhang sieht elno weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Vorsatzvorrichtungaabachnitte clnon die Schienenköpfe von bolden Selten unterfassenden Befestigungsabechnltt haben und sich Über Rollen as Schienenkopf abstützen. Die Pollen ermöglichen eine besonders leichte Verstellung der Vorsatzvorrichtung/ was Inabesondere bein selbsttätigen Rüekholvorqang von Beceutung 1st.

Die zweckmäßigste Anordnung der hydraulischen Pufferanordnung besteht nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die Plunger und Zylinder aufweisende Hydroulikpufferanordnung auf der Oberseite der Stoßdreiecke angebracht ist, beispielsweise angeschweißt 1st.

Der erflndungsgemäBo Prellbock kann sowohl für Seiton-* als auch Mittolpufferfahrzeuge elngesetst werden. Für den latatoren Fall sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß dl· Versatzvorrichtung in oberen Bereich einen biegungssteifen Träger aufweist, an dem eine Blindkupplung angebracht 1st. EeIn Auffahren auf die Blindkupplung wird Aer Stoß Ober den blegungsstoifen Trüger auf die Ilydraulikpufferanordnungen übertragen.

Trotz Rollen und leichter Pflhrung der Vorsatsvorrichtung auf den Schienen kann geschehen, daß die den Pufferanordnungen innewohnende Rückstellkraft nicht ausreicht, um die Vorsatzvorrichtung selbsttätig In die Bereitschafteeteilung zurückzustellen. Daher sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß zwischen den Stoßdreiecken und der Vorsatzvorrichtung ein·

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Federanordnung vorgesehen ist. Si« kann genäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung darin bestehen, daß zwischen jodest Stoßdreieck und der Vorsetzvorrichtung eine Schraubenfeder angeordnet 1st, die sich an Widerlagern von StoSdroleck und Versatzvorrichtung abstützt, und die Schraubenfeder von einer innen angeordneten Führungastange oder einen -rohr geführt ist_r welche(s) an der Vorsatζvorrichtung befestigt und In zugeordneten Stoßdreieck gleitend beweglich gelagert 1st.

Die Vortoile der Erfindung selen nochmals herausgestellt: Kommt das rollende Material nlt niedriger Geschwindigkeit an, so wirkt der hydraulische Puffer zufriedenstellend und kann sich nach Entlastung selbsttätig in öle Auffangstellung zurückbewegen. Kommt eine Fahrzeugeinheit aber mit höherer Geschwindigkeit an, so bewegt sich der HydrsulikpufCer, noch ehe er eingedruckt wird, mit dem Fahrzeug vorwärts und wird von dem das Vielfache an Drensarboit leistenden Glelebrertsprollbock aufgefangen. Wenn der Bremsvorgang sich seinen Ende nShcrt und die Geschwindigkeit abgebaut 1st, kann sich der Hydraulikpuffer mieder in die Auffangstellung zurflckschieben.

Die verschiedenen BremsvorgSnge ergänzen οich dabei hervorregend, da die Baugrößo des Gleisbrensprellbocks ganz auf die zu erwartende kinetische Energie abgestellt werden kann. Dies gilt auch für die Lunge des Srensveges. Die Br«?, s schrauben bei einem Gleisbremspreilbock brauchen nicht bei jedem kleinen Anstoß golost 2u werden, un ihn in die Bercltschaftsstellung zurückzuführen.

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AusfOhrungobeieplele der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen nKher beschrieben.

Pig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten AuefUhrungsform eines erflndungcgczr.SCcn Clcisbrerasprellbock··

Flg. 2 zeigt die Draufsicht auf den Glelsbrensprellbock nach Flg. 1.

Flg. 3 zeigt eine Frontansicht des Glelsbrensprellbocka nach Flg. 1.

Flg. 4 zeigt den Glelsbrensprellbock nach Flg. 1 in susamnengeschobencn Zustand.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsforra des erfIndungenenMßen Gleisbrenaprellbocks.

Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf den Gleiebrenepreilbock nach Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine Vorderansicht des GleisbreKsprellbocks nach Fig. 5.

Flg. 8 zeigt den Glelsbreraeprellbock nach Flg. 5 1» zusammengeschobenen Zustand.

Bevor im einzelnen auf die Ausführungsforaen eingegangen wird, sei vorangestellt, daß alle konstruktiven Merkmale der bevorzugten Aueführungeform für sich« in Kombination miteinander und

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auch in Kombination nit den Merkmalen der Patentansprüche . erflndungswesentlich sind.

Auf einen Gleiskörper 10 sind zwei Stoßdreiecke 1 befestigt. Die <\rt und Weise der Befestigung geht deutlicher aus Flg. 3 hervor. An der Unterseite einer Platte 11 ist als Reibkörper eine Schiene 12 angebracht« deren Kopf sich unter den Kopf einer Fahrschiene 13 legt. Reibungsorgane 14 und 15 liegen auf den Fahrschienenkopf bzw. gegen die andere Unterseite des Fahrschienenkopfes und werden mit Hilfe eines bügelfSrreigen halters angeprtiüt, indem Br ens schrauben 17 curch die Platte 11, das Reib or cj an 14 und den Halter 16 hindurchgedrt sind. Wie aus Fig. 1 zu erkennen, sind für jedes StoSdreieck 1 drei derartiger bremsvorrichtungon vorgesehen. Keltere Bremsvorrichtungen 6 sind hinter den Stoßdreiecken 1 mit den Fahrschienen 13 verbunden. In gleicher nöhe liegende Bremsvorrichtungen 6 sind durch felegungsstelfe Ü-Schienen 18 miteinander verbunden.

Öle Flatten 11 der Stoßdreiecke 1 stellen Ir. der Seitenansicht ein sich nach oben verjüngendes Trapes dar» welches entgegen der Stoßrichtung nach vorn geneigt ist. Die Frontseiten werden durch angeschweißte quer dazu verlaufende Flansche 19, 20 gebildet, während in der Mitte auf jeder Seite eine Versteifungsrippe 21aangeschweißt ist.

Int unter Bereich der Stoßdreiecke 1 sind an den Enden horizontale Laschen 21 bis 24 befestigt, an denen Querstreben 25, angreifen sowie sich kreuzende Streben 27, 28. Za Kreusungs-

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Punkt eier Streben 27, 28 let außerdem eine Platte 29 mit diesen befestigt.

Der beschriebene Cleisbrcrcsprellbock 1st im wesentlichen al· Schweißkonstruktion nue'jef Hhrt.

Mit der Oberseite der Stoßdreiecke 1 1st eine rückeranordnung verbunden, welche In wesentlichen aus einer Zylinderanordnung 30 und einer Kolbenanordnuno 31 besteht. Die Zylinderanordnung 30, welche aus zwei gestuften Abschnitten besteht, 1st mit dem zugeordneten Stoßdreieck 1 vercchvoißt. Die hydraulisch« Pufferanordnung 2 1st in ihren Aufbau bekannt und soll daher nicht naher beschrieben werden. Die Zylinderanordnung 30 ist ait Hydrauliktfl gefüllt, während in der Kolbcnanordnung 31 Stickstoff eingefüllt 1st. Pel Beaufschlagung der Kolbenanordnung 31 wird das Hydrauliköl durch eine kontrollierte Durchlaßöffnung In die Stickstoffkanjner gepreßt. Der Stickstoff wird auf diose Heise koaprinlert und wirkt als Rückstellfeder far die Kolbenanordnung 31.

Mit den freien Ende der Kolbenanordnung 31 1st ein Puffer 32 verbunden.

Im Abstand zu den Stofidreiecken 1 ist ein VorsatzgerSt 3 angeordnet, welches aus zwei über einen biegungssteifen Träger 33 verbundenen Abschnitten 34, 35 besteht. Jeder dieser Abschnitte weist eine parallel zur Schienenebene verlaufende Platte 36 auf, welche an der Unterseite mit einorn Ansatz 37 den Kopf der Fahrschiene 13 untergreift (Flg. 3). Eine dazu parallele Platte 38

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weist einen unteren Ansatz 39 auf, der auf der gegenüberliegenden Seite den Fahrschienenkopf untergreift. Die dachförmig geneigten Seiten der Platten 36 und 38 sind durch versteifende Plansche 39, 40 niteinander verbunden, vobei die einander zugekehrten fenden der Flanschen 39 und 40 In vertikalem Abstand zueinander sind und durch ein Querblech 41 miteinander verbunden sind, welches sich Ober die Hydraulikpufferanordnurg 2 hinaus nach oben erstreckt. Mit dccn Querblech 41 ist im oberen Bereich ein Pufferklotz 42 verbunden. Die Rückseite des Querbleches 41 liegt gegen das Pufferelcnent 32 der Pufferanordnung 2.

Zwischen den Platten 36 und 38 sind im unteren Bereich zwei Rollen 5 drehbar gelagert, Über welche sich das Vorsatzgerat 3 auf der Fahrschiene 13 abstutzt. Dadurch kann das^fcrsatzgerHt 3 leichtgängig auf den Schienen 13 verschoben werden.

Mit den Abschnitten 34 und 35 des VorsatZTerHtes 3 und der Innenseite der Platte 11 der Stofldreiecke 1 sind jeweils Widerlager 43 bis 46 in Fons von Kaetenprofilen befestigt für Schraubenfedern 47, 48 innerhalb der Schraubenfedern ist ein Führungsrohr 49 angeordnet, welches an einem Ende mit den Widerlagern 43, 44 am VorsatzgerSt 3 verbunden ist, wahrend es am anderen Cnde durch eine nicht gezeigte Öffnung im Kiderlagcr 45 bzw. 46 gleitend hindurchbewe^bar ist. Die Federn 47, 48 versuchen das Zusatzgerät 1 voa Gleiebremsprellbock fortzudrücken und unterstützen somit die Rückstellkraft der hydraulischen Pufferanordnung 2. Der Veretellveg ist jedoch begrenzt durch einen Anschlag So as Führungsrohr 49, welcher hinter das Kiderlager 45 bzw. 46 greift.

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La ieufl noch nachgetragen werden« daö dl· hydraulischen Puffer** anordnungen 2 durch einen bicyungssteifcn Träger 51 miteinander verbunden sind.

Nachfolgend eino kurze Lcschreibung der Kirkungswciee des be-Betriebenen Gleisbremsprellbocks nit r.elbsttütiyea» Rücklauf. Kommt das rollende Material r.it niedriger Geschwindigkeit an und stößt auf die Pufiorklötze 42 dos VorsatzgerUte» 3, gibt die Kolbenanordnung 31 tier ruffcranordnung 2 nach unter Vernichtung der Auffuhr enery ie. Dar Vorsatzyerllt fi'hrt dabei auf die Stoßdreiecke 1 zu, bis die Kolbenanordnung 31 vollständig eingefahren ist ur.d nunmehr die Restkraft« welche jedoch noch erheblich sein kann, in Üblicher Vie i se von Cltiicbrensprellbock aufgcnomaen wird, »ach Intlestun«j £3hrt das Vorsatzcjeriit durch die der l^!u£ for anordnung 2 innewohnende Rückstellkraft und durch die Rückstellkraft der Federanordnungen 4 in die in Fig. 1 gezeigte I3ereitschaftsstellung zurück (Fig. Zeigt die völlig eingefahrene Position).

Aus Flg. 2 1st su erkennen, daß die Puffcrklctze 42 zur Seite hin abgeschrägt sind, so daß sich bein Auffahren dos rollenden Materials auf d«e Vorsatzgcrut eine /Tt Gelbstzentrlorung ergibt, um ein Verkanten des VoreatzgerUtes zu vermeiden. Die Übertragung von quer zur Achse der Pufferanordnung 2 wirkenden Kutten wird durch die bloße Anlage der Pufferanordnung am Vorsatrgerfit 3 vermieden.

Kommt eine Fahrzeugeinheit mit höherer Geschwindigkeit an, so

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bewegt sich die hydraulische Puffernnordnung 2, noch ehe sie eingedrückt wird, mit den Fahrzeug vorwttrt« und wird von dem das Vielfache an Brenearbeit leistenden Gleisbrensprellbock aufgefangen.

Die AusfUhrungefom nach den Figuren 5 bie 8 unterscheidet sich lediglich hineichtiich des Vorpratzgeratee 3. Daher sind gleicho Teile nit gleichen Bezugszeichen verseilen.

Die boidon Abschnitte 34, 35 des Vor*»?itzger?lteg 3 eind Khnllch wio die nach ders VorsatzgerSt der oben beschriebenen Ausföhrungeform ausgebildet, unterscheiden eich jedoch dadurch, das der vordere Flansch 60 bis zur gleichen Höhe wie der Flansch 40 hochgezogen iat und die beiden Abschnitte 34, 35 im Bereich der Pufferanordnungen 2 durch einen biegungssteifen Querträger 61 nlteinander verbunden sind. Der Querträger 61 weist In der Mitte eine Blindkupplung 62 für Mittelpufferfahrzeuge auf. An den i-nden des Querträger« 61 Bind aufierde-n Pufferklfltze 63, befestigt, die etwas Ober die bllndkupplung 62 hinausstehen. Diese Ausführungefοrn ist dnhor sowohl für Saiten- als auch Mittelpufferfahrzougo geeignet. In letzteren Fall wird der nittig auftretende Stoß auf die beiden Bydraulikpufferanordnungon 2 Obertragen.

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Claims

Patentansprüche;

1· Prellbock für Schienenfahrzeuge mit den Schienen zugeordneten StoBdrcieckcn und nlndtrstone olner Puffer strebe, die über eine Bremsvorrichtung nit den Stoßdreiecken so verbunden lat, daß zur Verschiebung dor Pufferstrebe auf die Stoß* drcieckc zu Iireneenerc?ie verbraucht wird, dadurch gekennzeichnet, da3 die Pufferntr^be Teil einer mit den Stofldreieckend) verbundenen hydraulischen Pufferanordnung (2) ist und vor der hydrauliechftn Pufferanordnung (2) eine Puffer (42, 63, 64) aufweisende, geren die Pufferstrebe anlegbare Vor»ätzvorrichtung (3) bewegbar mit den Schienen (13) verbunden ist.
2. Prellcock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eine Pufferanortinur.g (2) wit einem Stoßdreieck (1) verbunden ist un£ die Vorsatsvorrichtung (3) zwei mit jeveils einer Schiene (13) verbundene Abschnitte (34, 35) aufweist, die vorzugsweise durch eine Querstrebe (33) miteinander verbunden sind.
3. Prellbock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Selten von Stoßdreieck (1) und VoreAtsvorrichtung (3) so geformt sind, daß sie über eine bestirnte Strecke parallel zueinander verlaufen.
4. Prellbock nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Stoßrichtung zugekehrte Seite der Stoßdreiecke (1) In

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Richtung Schiene (13) cchr^j nach hinten verläuft und die Vorsatzvorrichtungaabschnitte der Schienenebene niic,' gestaltet sind.
5. Prellbock n«ch einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge~ kennzeichnet, dnB die VorsntivorrichtuiK/salschnitte (34, 35) einen cie Schienen*-"j.ic vor beiden Seiten unfaseenden Dofeatigun^ßabßchnitt (37, 39) haben und sich über Rollen

(5) am Schionenkoff abstützen.
6. Prellbock nach cine-> dsr Ancr.rüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Plunger und Zylinder aufweisende liydraulikcufferanordnur.^'en (J) auf der Oberseite der Stofldroiecke (1) angebracht sind.
7. Prellbock nach einen der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet

durch Jie Anwendung auf Gleisbrensprellböcke, bei denen die

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StoSdreiedce (1) ilbor nindocteno/oin Brenaorgan mit einer ort·- fast ala Reibun^ßkärper dienenden Schiene ausarnenwirken und das Bremsorgan mit Hilfe mindestens eines «alters, vorzugsweise DreTiSschrauben, gegen die Schiene gehalten wird.
8. Prellbock nach einen der AnnprCJche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dal) die Vorsätzvorrichtung (3) im oberen Bereich einen biegungssteifon Träger (CI) aufweist, an dem Bittig eine Bllndkupplung (62) angebracht ist.
9. Prellbock nach einen der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, das zwischen den Stoßdreiecken (1) und der Vorsatz·

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vorrichtung (3) eine Federanordnung (4) angebracht ist.
10. Prellbock n&ch Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dafi zwischen jeden StoOcroieck (1) und der Vorsatzvorrichtung (3) eine Schraubenfeder (47, 48) angeordnet ist, die eich an Widerlagern (45, 46 bzw. 43, 44) von Ctoödrcieck (1) und Versatzvorrichtung (3) abstützen, und die? Schraubenfedern von einer innen angeordneten Fuhrung3stange oder einen Führungsrohr (49) geführt sind", welche^») an der Vorsatzvorrichtung (3) befestigt und i/r. zugeordneten Stoßdroieck (1) gleitend beweglich gelagert 1st.

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