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Die Erfindung betrifft einen Bremsprellbock mit einem starren Rahmen, der an bzw. neben den Fahrschienen befestigt ist und zwei Seitenteile aufweist, die an ihrem oberen Ende parallel zu den Fahrschienen verlaufende Gleitführungen für in diesen längsverschiebbare Gleitschienen tragen, welche an der Rückseite einer mit seitlichen Pufferklötzen und mit einem Mittelpufferblock versehenen Pufferbohle starr angeordnet sind, und mit einer Bremseinrichtung für die Gleitschienen.
Es ist bereits bekannt, bei einem Prellbock eine hydraulische Bremseinrichtung vorzusehen, die mit den Puffern verbundene Kolben aufweist, welche mit Rückholfedern verbunden sind. Diese Konstruktion ist aber relativ aufwendig und mit der Gefahr des Auftretens von Rückstössen verbunden, die zu unerwünschten Schwingungen führen.
Ferner ist ein Prellbock bekannt, bei dem eine Pufferbohle mit zwei in der Verschiebungsrichtung liegenden Pufferstreben verbunden ist, die zwischen Reibbacken und Führungsschienen von Seitenteilen des Prellbockrahmens geführt sind. Bei dieser Konstruktion sind die Führungsschienen mit Bohrungen versehen, durch welche Schraubenbolzen geführt sind, die Reibbacken und ein Haltelement tragen. Beim Aufprall eines Wagens auf die Pufferbohle werden die Pufferstreben entgegen der Wirkung der Reibbacken und der Reibung zwischen den Schienen und den Pufferstreben relativ zu den Seitenteilen verschoben. Der Reibungswiderstand ist durch Vorsehung einer entsprechenden Anzahl von Reibbacken und durch Wahl der Vorspannkraft derselben einstellbar.
Die bekannte Ausführung hat jedoch den Nachteil, dass nach jedem Auflaufen eines Wagens auf die Pufferbohle, d. h. auch im Falle eines kleineren Anstosses, wie er beim Rangieren häufig vorkommt, nach dem Verschieben der Pufferbohle alle Schraubenbolzen der Reibbacken gelöst und die Bremseinrichtung neu eingestellt werden muss, was mit einem erheblichen Zeit- und Arbeitsaufwand verbunden ist.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, einen Bremsprellbock zu schaffen, der sich sowohl für Fahrzeuge mit seitlichen Puffern als auch für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung eignet und die geschildeten Nachteile der bekannten Ausführungen vermeidet ; der Prellbock soll insbesondere als selbsttätige Rückstellung der Pufferbohle nach dem Auflaufen eines Wagens ohne die Gefahr von Schwingungen ermöglichen.
Ein erfindungsgemässer Bremsprellbock zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremseinrichtung, wie an sich bekannt, durch einen an der Pufferbohle in deren Quermitte befestigten, selbstdämpfenden Hydraulikpuffer gebildet ist, wobei der Zylinder des Hydra. ulikpuffers mit einem Rahmenquerteil fest verbunden ist, und dass die Gleitschienen von einer an ihrer Oberseite angreifenden Stützrolle gehalten sind, die sich vom zugehörigen Rahmenseitenteil nach innen erstreckt, wobei die freien Enden der Gleitschienen über einen Querverbindungsteil starr miteinander verbunden sind, welcher bei Verschiebung der Gleitschienen, in Längsrichtung des Prellbockes gesehen, innerhalb des Prellbockrahmens bewegbar ist.
Hiedurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Pufferbohle nach dem Auffahren eines Wagens, der mit Seitenpuffern oder mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist, selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückkehrt, wodurch aufwendige Wartungsarbeiten vermieden werden können. Die erfindungsgemässe Ausbildung gewährleistet insbesondere, dass bei Wagen mit Mittelpufferkupplung die Stosskraft über den selbstdämpfenden Puffer einwandfrei aufgenommen und abgeleitet wird.
Es sei noch erwähnt, dass aus der DE-OS 1780114 ein Prellbock mit einem Pufferauffang-Schlit- ten bekannt ist, der auf den Fahrschienen längsbeweglich montiert ist. Auf den Schienen ist ferner mit Abstand vom Auffangschlitten ein langgestreckter Gleitbock montiert. Zwischen dem Schlitten und dem Gleitbock ist eine Stossdämpfereinrichtung angeordnet, die einen Hydraulikpuffer aufweist, der in der Quermitte der Pufferbohle befestigt ist.
Bei dieser bekannten, gattungsunterschiedlichen Konstruktion drückt ein auf die Pufferbohle aufprallendes Fahrzeug den gesamten Schlitten nach hinten und drückt gleichzeitig den Stossdämpfer zusammen, welcher den Stoss auffängt. Die Reibung zwischen dem Gleitbock und einer diesen tragenden mittleren Führungsschiene ist so gross, dass der Gleitbock sich erst dann relativ zur Führungsschiene bewegt, wenn eine grössere Kraft auf ihn einwirkt, als vom Stossdämpfer aufgenommen werden kann.
Ein Nachteil der bekannten Ausführung besteht zunächst darin, dass die Gleitbock- und Stoss-
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dämpferkonstruktion in Schienenlängsrichtung äusserst langgestreckt ist und der Prellbock somit grossen Platzbedarf hat. Nachteilig ist ausserdem, dass bei der bekannten Konstruktion der die Puf- ferauffangeinrichtung tragende, relativ aufwendige Schlitten, der ja einem üblichen Prellbockrah- men entspricht, bei jedem leichten Stoss verschoben wird, so dass jedesmal die gesamte Schlittenmas- se vom Stossdämpfer in ihre Ausgangslage zurückgestellt werden muss. Schliesslich trägt die Schlitten- verstellung zum Platzbedarf bei, weil ein ausreichender Gleitweg zwischen Schlitten und Gleitbock vorhanden sein muss. Die bekannte Konstruktion ist auch nicht geeignet, zur Umrüstung bestehen- der Prellböcke verwendet zu werden.
Dies gilt insbesondere für Prellböcke, z. B. Betonprellböcke, die als Gleisabschluss in Bahnhöfen vorgesehen sind.
Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeich- nungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines Prellbocks gemäss der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Bremsprellbock nach Fig. l und Fig. 3 eine Draufsicht auf den Prell- bock nach Fig. 2 nach erfolgtem Stoss, wobei der Einfachheit halber die Schienen und Schwellen nicht dargestellt sind.
Auf Fahrschienen --1, 2--, die auf Schwellen --3-- befestigt sind, sind Seitenteile --4-- des Prellbocks fest montiert. Die Seitenteile --4-- sind durch Querstreben --4'-- starr miteinander zu einem Rahmen verbunden.
An der Oberseite der Seitenteile --4-- sind Gleitführungen --5-- montiert, die sich parallel zu den Fahrschienen-1, 2- erstrecken. Eine Pufferbohle --6--, die an ihrer Vorderseite mit Seitenpufferklötzen --7-- und einem Mittelpufferblock --8-- versehen ist, ist an ihrer Hinterseite mit Gleitschienen --9-- verbunden, die mit den Gleitführungen --5-- in Eingriff stehen und an ihrem hinteren Ende über einen Verbindungsteil --9'-- starr miteinander verbunden sind.
An der Hinterseite der Pufferbohle --6-- ist in der Quermitte derselben ferner ein Kolben - eines als Dämpfer und Feder wirksamen Hydraulikpuffers montiert. Der zugehörige Pufferzylinder --11-- erstreckt sich zwischen den Gleitführungen --5-- und ist mit einem die Seitenteile - verbindenden horizontalen Rahmenquerteil --12-- fest verbunden, der einen Befestigungs- flansch --13-- und Stützrippen --14-- für den Pufferzylinder --11-- trägt. Wird auf die Seiten- pufferklötze --7-- oder die Mittelpufferkupplung --8-- ein Stoss ausgeübt, so gleitet die Puffer- bohle --6-- zurück in die Stellung nach Fig.
3, wobei die Gleitschienen --9-- an ihrer Oberseite durch Rollen --15-- geführt sind, welche von vertikalen, mit den Seitenteilen --4-- fest verbundenen Trägern --16-- abgestützt sind. Die Zylinder-Hydraulikanordnung bewirkt nach Aufheben des Stosses eine selbsttätige Rückstellung der Pufferbohle in die Ausgangsstellung. Die zwischen den Gleitführungen --5-- und den Gleitschienen --9-- wirksame Reibung erhöht die Bremswirkung.
Es versteht sich, dass das gezeigte Ausführungsbeispiel im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens insbesondere hinsichtlich der Art der Befestigung des Hydraulikzylinders an den Seitenteilen des Prellbocks verschiedentlich abgewandelt werden kann.