<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft einen Bremsprellbock mit einem starren Rahmen, der an bzw. neben den Fahrschienen befestigt ist und zwei Seitenteile aufweist, die an ihrem oberen Ende parallel zu den Fahrschienen verlaufende Gleitführungen für in diesen längsverschiebbare Gleitschienen tragen, welche an der Rückseite einer mit seitlichen Pufferklötzen und mit einem Mittelpufferblock versehenen Pufferbohle starr angeordnet sind, und mit einer Bremseinrichtung für die Gleitschienen.
Es ist bereits bekannt, bei einem Prellbock eine hydraulische Bremseinrichtung vorzusehen, die mit den Puffern verbundene Kolben aufweist, welche mit Rückholfedern verbunden sind. Diese Konstruktion ist aber relativ aufwendig und mit der Gefahr des Auftretens von Rückstössen verbunden, die zu unerwünschten Schwingungen führen.
Ferner ist ein Prellbock bekannt, bei dem eine Pufferbohle mit zwei in der Verschiebungsrichtung liegenden Pufferstreben verbunden ist, die zwischen Reibbacken und Führungsschienen von Seitenteilen des Prellbockrahmens geführt sind. Bei dieser Konstruktion sind die Führungsschienen mit Bohrungen versehen, durch welche Schraubenbolzen geführt sind, die Reibbacken und ein Haltelement tragen. Beim Aufprall eines Wagens auf die Pufferbohle werden die Pufferstreben entgegen der Wirkung der Reibbacken und der Reibung zwischen den Schienen und den Pufferstreben relativ zu den Seitenteilen verschoben. Der Reibungswiderstand ist durch Vorsehung einer entsprechenden Anzahl von Reibbacken und durch Wahl der Vorspannkraft derselben einstellbar.
Die bekannte Ausführung hat jedoch den Nachteil, dass nach jedem Auflaufen eines Wagens auf die Pufferbohle, d. h. auch im Falle eines kleineren Anstosses, wie er beim Rangieren häufig vorkommt, nach dem Verschieben der Pufferbohle alle Schraubenbolzen der Reibbacken gelöst und die Bremseinrichtung neu eingestellt werden muss, was mit einem erheblichen Zeit- und Arbeitsaufwand verbunden ist.
Die Erfindung zielt nun darauf ab, einen Bremsprellbock zu schaffen, der sich sowohl für Fahrzeuge mit seitlichen Puffern als auch für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung eignet und die geschildeten Nachteile der bekannten Ausführungen vermeidet ; der Prellbock soll insbesondere als selbsttätige Rückstellung der Pufferbohle nach dem Auflaufen eines Wagens ohne die Gefahr von Schwingungen ermöglichen.
Ein erfindungsgemässer Bremsprellbock zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremseinrichtung, wie an sich bekannt, durch einen an der Pufferbohle in deren Quermitte befestigten, selbstdämpfenden Hydraulikpuffer gebildet ist, wobei der Zylinder des Hydra. ulikpuffers mit einem Rahmenquerteil fest verbunden ist, und dass die Gleitschienen von einer an ihrer Oberseite angreifenden Stützrolle gehalten sind, die sich vom zugehörigen Rahmenseitenteil nach innen erstreckt, wobei die freien Enden der Gleitschienen über einen Querverbindungsteil starr miteinander verbunden sind, welcher bei Verschiebung der Gleitschienen, in Längsrichtung des Prellbockes gesehen, innerhalb des Prellbockrahmens bewegbar ist.
Hiedurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Pufferbohle nach dem Auffahren eines Wagens, der mit Seitenpuffern oder mit einer Mittelpufferkupplung ausgestattet ist, selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückkehrt, wodurch aufwendige Wartungsarbeiten vermieden werden können. Die erfindungsgemässe Ausbildung gewährleistet insbesondere, dass bei Wagen mit Mittelpufferkupplung die Stosskraft über den selbstdämpfenden Puffer einwandfrei aufgenommen und abgeleitet wird.
Es sei noch erwähnt, dass aus der DE-OS 1780114 ein Prellbock mit einem Pufferauffang-Schlit- ten bekannt ist, der auf den Fahrschienen längsbeweglich montiert ist. Auf den Schienen ist ferner mit Abstand vom Auffangschlitten ein langgestreckter Gleitbock montiert. Zwischen dem Schlitten und dem Gleitbock ist eine Stossdämpfereinrichtung angeordnet, die einen Hydraulikpuffer aufweist, der in der Quermitte der Pufferbohle befestigt ist.
Bei dieser bekannten, gattungsunterschiedlichen Konstruktion drückt ein auf die Pufferbohle aufprallendes Fahrzeug den gesamten Schlitten nach hinten und drückt gleichzeitig den Stossdämpfer zusammen, welcher den Stoss auffängt. Die Reibung zwischen dem Gleitbock und einer diesen tragenden mittleren Führungsschiene ist so gross, dass der Gleitbock sich erst dann relativ zur Führungsschiene bewegt, wenn eine grössere Kraft auf ihn einwirkt, als vom Stossdämpfer aufgenommen werden kann.
Ein Nachteil der bekannten Ausführung besteht zunächst darin, dass die Gleitbock- und Stoss-
<Desc/Clms Page number 2>
dämpferkonstruktion in Schienenlängsrichtung äusserst langgestreckt ist und der Prellbock somit grossen Platzbedarf hat. Nachteilig ist ausserdem, dass bei der bekannten Konstruktion der die Puf- ferauffangeinrichtung tragende, relativ aufwendige Schlitten, der ja einem üblichen Prellbockrah- men entspricht, bei jedem leichten Stoss verschoben wird, so dass jedesmal die gesamte Schlittenmas- se vom Stossdämpfer in ihre Ausgangslage zurückgestellt werden muss. Schliesslich trägt die Schlitten- verstellung zum Platzbedarf bei, weil ein ausreichender Gleitweg zwischen Schlitten und Gleitbock vorhanden sein muss. Die bekannte Konstruktion ist auch nicht geeignet, zur Umrüstung bestehen- der Prellböcke verwendet zu werden.
Dies gilt insbesondere für Prellböcke, z. B. Betonprellböcke, die als Gleisabschluss in Bahnhöfen vorgesehen sind.
Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Zeich- nungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines Prellbocks gemäss der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Bremsprellbock nach Fig. l und Fig. 3 eine Draufsicht auf den Prell- bock nach Fig. 2 nach erfolgtem Stoss, wobei der Einfachheit halber die Schienen und Schwellen nicht dargestellt sind.
Auf Fahrschienen --1, 2--, die auf Schwellen --3-- befestigt sind, sind Seitenteile --4-- des Prellbocks fest montiert. Die Seitenteile --4-- sind durch Querstreben --4'-- starr miteinander zu einem Rahmen verbunden.
An der Oberseite der Seitenteile --4-- sind Gleitführungen --5-- montiert, die sich parallel zu den Fahrschienen-1, 2- erstrecken. Eine Pufferbohle --6--, die an ihrer Vorderseite mit Seitenpufferklötzen --7-- und einem Mittelpufferblock --8-- versehen ist, ist an ihrer Hinterseite mit Gleitschienen --9-- verbunden, die mit den Gleitführungen --5-- in Eingriff stehen und an ihrem hinteren Ende über einen Verbindungsteil --9'-- starr miteinander verbunden sind.
An der Hinterseite der Pufferbohle --6-- ist in der Quermitte derselben ferner ein Kolben - eines als Dämpfer und Feder wirksamen Hydraulikpuffers montiert. Der zugehörige Pufferzylinder --11-- erstreckt sich zwischen den Gleitführungen --5-- und ist mit einem die Seitenteile - verbindenden horizontalen Rahmenquerteil --12-- fest verbunden, der einen Befestigungs- flansch --13-- und Stützrippen --14-- für den Pufferzylinder --11-- trägt. Wird auf die Seiten- pufferklötze --7-- oder die Mittelpufferkupplung --8-- ein Stoss ausgeübt, so gleitet die Puffer- bohle --6-- zurück in die Stellung nach Fig.
3, wobei die Gleitschienen --9-- an ihrer Oberseite durch Rollen --15-- geführt sind, welche von vertikalen, mit den Seitenteilen --4-- fest verbundenen Trägern --16-- abgestützt sind. Die Zylinder-Hydraulikanordnung bewirkt nach Aufheben des Stosses eine selbsttätige Rückstellung der Pufferbohle in die Ausgangsstellung. Die zwischen den Gleitführungen --5-- und den Gleitschienen --9-- wirksame Reibung erhöht die Bremswirkung.
Es versteht sich, dass das gezeigte Ausführungsbeispiel im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens insbesondere hinsichtlich der Art der Befestigung des Hydraulikzylinders an den Seitenteilen des Prellbocks verschiedentlich abgewandelt werden kann.
<Desc / Clms Page number 1>
The invention relates to a brake baffle with a rigid frame, which is attached to or next to the rails and has two side parts that carry at their upper end parallel to the rails sliding guides for longitudinally slidable in these rails, which on the back one with lateral buffer blocks and are rigidly arranged with a buffer block provided with a central buffer block, and with a braking device for the slide rails.
It is already known to provide a hydraulic braking device in a buffer, which has pistons connected to the buffers, which are connected to return springs. However, this construction is relatively complex and associated with the risk of recoil, which lead to undesirable vibrations.
Furthermore, a buffer block is known in which a buffer beam is connected to two buffer struts lying in the direction of displacement, which are guided between the friction jaws and guide rails of side parts of the buffer block frame. In this construction, the guide rails are provided with holes through which screw bolts are guided which carry the friction jaws and a holding element. When a wagon hits the buffer screed, the buffer struts are moved relative to the side parts against the action of the friction jaws and the friction between the rails and the buffer struts. The friction resistance can be adjusted by providing a corresponding number of friction jaws and by selecting the prestressing force thereof.
However, the known embodiment has the disadvantage that after each carriage strikes the buffer board, i.e. H. even in the case of a small bump, as is often the case when maneuvering, after moving the buffer plank, all bolts of the friction jaws must be loosened and the braking device readjusted, which is associated with a considerable amount of time and effort.
The invention now aims to provide a brake buffer, which is suitable both for vehicles with side buffers and for vehicles with a central buffer coupling and avoids the disadvantages of the known designs; the bumper block should enable the buffer screed in particular as an automatic reset after a car has hit it without the risk of vibrations.
A brake baffle according to the invention is characterized in that the braking device, as is known per se, is formed by a self-damping hydraulic buffer attached to the buffer board in the transverse center thereof, the cylinder of the hydra. ulikpuffers is fixedly connected to a cross frame part, and that the slide rails are held by a support roller which engages on their upper side and which extends inwards from the associated frame side part, the free ends of the slide rails being rigidly connected to one another via a cross connection part which, when the slide rails are displaced , seen in the longitudinal direction of the buffer, is movable within the buffer frame.
In this way, it is advantageously achieved that the buffer screed automatically returns to the starting position after opening a car that is equipped with side buffers or with a central buffer coupling, which means that expensive maintenance work can be avoided. The design according to the invention in particular ensures that the impact force is properly absorbed and derived via the self-damping buffer in cars with a central buffer coupling.
It should also be mentioned that from DE-OS 1780114 a buffer block with a buffer collecting slide is known, which is mounted to move longitudinally on the rails. An elongated sliding block is also mounted on the rails at a distance from the collecting slide. A shock absorber device is arranged between the slide and the sliding block, which has a hydraulic buffer which is fastened in the transverse center of the buffer beam.
In this known construction of different types, a vehicle hitting the buffer beam pushes the entire carriage backwards and at the same time compresses the shock absorber, which absorbs the shock. The friction between the slide bracket and a middle guide rail supporting it is so great that the slide bracket only moves relative to the guide rail when a greater force acts on it than can be absorbed by the shock absorber.
A disadvantage of the known design is first of all that the sliding block and impact
<Desc / Clms Page number 2>
damper construction in the longitudinal direction of the rail is extremely elongated and the bumper block therefore takes up a lot of space. Another disadvantage is that, in the known construction, the relatively complex slide carrying the buffer collecting device, which corresponds to a conventional buffer frame, is displaced with every light impact, so that the entire slide mass is returned to its initial position by the shock absorber must become. Finally, the slide adjustment contributes to the space requirement because there must be sufficient glide path between the slide and the trestle. The known construction is also not suitable to be used for converting existing bumper blocks.
This applies in particular to bumper blocks, e.g. B. concrete buffer blocks, which are provided as track termination in stations.
The invention is explained in more detail below using an exemplary embodiment with reference to the drawings. 1 shows a side view of a buffer block according to the invention,
2 shows a top view of the brake buffer according to FIG. 1, and FIG. 3 shows a top view of the bumper of FIG. 2 after the impact has taken place, the rails and sleepers not being shown for the sake of simplicity.
Side rails --4-- of the bumper are permanently mounted on rails --1, 2--, which are fastened to sleepers --3--. The side parts --4-- are rigidly connected to each other to form a frame by cross braces --4 '-.
Slideways --5-- are mounted on the top of the side parts --4-- and extend parallel to the rails 1, 2-. A buffer board --6--, which is provided with side buffer blocks --7-- and a central buffer block --8-- on its front, is connected at its rear with slide rails --9--, which are connected to the slide guides --5 - engage and are rigidly connected to each other at their rear end via a connecting part --9 '-.
On the rear of the buffer beam --6-- there is also a piston - a hydraulic buffer acting as a damper and spring - mounted in the transverse center of the latter. The associated buffer cylinder --11-- extends between the sliding guides --5-- and is firmly connected to a horizontal frame cross section --12-- connecting the side parts - which has a mounting flange --13-- and support ribs - 14-- for the buffer cylinder --11--. If an impact is exerted on the side buffer blocks --7-- or the center buffer coupling --8--, the buffer screed --6-- slides back into the position shown in Fig.
3, whereby the slide rails --9-- are guided on their upper side by rollers --15--, which are supported by vertical supports --16-- that are firmly connected to the side parts --4--. The cylinder hydraulic system causes the buffer screed to return to the starting position automatically after the impact has been lifted. The effective friction between the slide guides --5-- and the slide rails --9-- increases the braking effect.
It goes without saying that the exemplary embodiment shown can be modified in various ways within the scope of the general inventive concept, in particular with regard to the type of fastening of the hydraulic cylinder to the side parts of the bumper.