Pufferanordnung für EisenbahnwefSen. Die Erfindung betrifft ein Eisenbahnfahrzeug
und insbesondere eine neuartige und verbesserte Pufferanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
mit Puffer-Untergestell.Buffer arrangement for railways. The invention relates to a railway vehicle
and in particular a novel and improved buffer assembly for railroad vehicles
with buffer underframe.
Die bisherigen Fahrzeuge mit Puffer-Untergestell wiesen einen
in Wagenkörper-Längsrichtung in einem an der Unter-seite des Wagenkörpers
fest angebrachten Mittelträger gleitfähig "bewegbaren Mittelträger auf, in welchem
eine mit dem Wagenkörper zusammenwirkende Puffereinrichtung zur Absorption bzw,
Vernichtung der bei. Aufprall in Zug-oder Stoßrichtung an den Kupplungen auftretenden
Energie angeordnet ist, um die Ladung vor Beschädigung zu schützen. Diese
Puffereinrichtungen werden zum Unterschied von dem
verhältnism==*,ßig
kurzen Arbeitshub der herkömmlichen Zugeinrichtungen gewöhnlich als Puffereinrichtungen
mit lan-em Arbeitsweg bzw. -hub bezeichnet und zeichnen sich durch Loi£:s Energie-Absorptionsvermögen
aus. Die Gleitträer bestanden herkömmlicherweise aus einer starren, eine Einheit
bildenden, durchgehenden trägerartigen Anordnung, an deren Enden die Kupplungen
vorgesehen waren. Diese Kupplungen waren den Zugeinrichtungen zugeordnet, die im
Fall einer Puffer-Untergestellkon-
auftretenden Stoßenergien zwecks Verminderung der beim Aufprall bzw. Stoß auf den
Träger. übertragenen Beanspruchungen ausreichend absorbierten bzw. vernichteten.
Die Zugeinrichtung eines Eisenbahnwagens weist jedoch nur einen begrenzten Arbeitsweg
von etwa 76 mm auf, so daß diese Einrichtung nur begrenzte Energiemengen
zu absorbieren vermag. Obgleich Versuche unternommen wurden, das Energie-Absorptionsvermögen
der Zugeinrichtungen durch besondere Vorrichtungen zu erhöhen, war die erreichte
Erhöhung ebenfalls nur begrenzt, so daß bis heute immer noch unerwünschte Stoßenergiemengen
auf den gleitfähigen Mittelträger übertragen werden und an diesem Beschädigungen
hervorrufen. können.
Es wurden bereits Versuche unternommen, die
Beschädigungen des gleitfähigen Mittelträgers durch Erhöhung der Festigkeit der
die trägerartige Einheit bildenden Strukturglieder zu vermeiden, wobei mehr Material
verwc--ndet und somit das Gewicht erhöht wurde. Der Erfolg derartiger Versuche ist
jedoch ziehmlich begrenzt, da durch die erhöhte Festigkeit die 2tarrheit bzw. Steifheit
gleichermaßen vergrößert wird, woraus sich höhere Beanspruchungen und somit nur
geringfügige Verbesserungen ergeben. Demgegenüber `@oschäftigt sich die Erfindung
in erster Linie mit der Schaffung einer gleitfähigen Mittelträgerkonstruktion für
einen Eisenbahnwagen mit Puffer-Untergestell, deren Konstruktion und Anordnung es
erlaubt, das hohe Energie-Absorptionavermögen der hauptsächlich zum. Schutz der
Ladung dienenden Puffereinrichtung zur Yernichtung-bzw. Abeorption der Stoßenergie
zu verwenden, um den gleitfähigen Mittelträger vor Beschädigung zu schützen, Ein
anderen Erfindungsziel betrifft die Schaffung einer Puffer-Unterger"tellanordnung
für ein Eisenbahnfahrzeug
mit einem gleitfähigen Träger und einer
zwischen dem Fahrzeug und dem Gleitträger angeordneten energievernichtenden Puffereinrichtung,
bei welcher der Träger bei einer infolge Zug oder Stoß auf den Gleitträger einwirkenden
Belastung auf vorbestimmte Stellungen ausgedehnt bzw, zurückgezogen werden kann
und die, Puffereinrichtung während dieser Bewegung des Trägers in seine vorbestimmte
ausgedehnte bzw. zurückgezogene Stellung einen Teil der über den Gleitträger übertragenen
Stoßenergie zu vernichten vermag. Ein weiteres Erfindungsziel beschäftigt sich mit
der Schaffung eines Puffer-Untergestell"s für einen Eisenbahnwagen mit einem Gleitträger
und einer energievernichtenden Puffereinrichtung mit wahlweiaem Arbeitshub,
welche zwischen dem Gleitträger und dem Fahrzeugkörper angeordnet ist und
hauptsächlich dazu dient, Beschädigungen der Ladung zu verhüten, wobei :des "rleitträger
bei durch Zug oder Stoß auftretenden Belastungen auf vorbestimmte Stel-
lungen
ausdehnbar bzw. zurückziehbar ist und derart angeordnet ist, daß er sich
in die vorbestimmte ausgedehnte bzw. zurückgezogene Stellung gegenüber
den Fahrzeugkörper zu bewegen vermag, und weiterhin die PuffereInrichtun
die bei Stoß oder Zug auf die vom Wagen getragene Ladung übertragene Stoßenergie
mindestens während der Bewegung
des Trägers in
seine zurückgezogene Stellung zu vermindern vermag, um die übertragene Stoßenergie
über die zurückgezogene bzw. verkürzte Länge des Gleitträgere und während seines
gesamten Arbeitswega zu reduzieren, Das Problem der Beschädigung des
gleitfähigen Mittelträger* Int bei Eisenbahnwagen mit Puffer-Untergestellt
bei denen die Mittellinie der Kupplung gegenüber der neutralen Achse
des Mittelabschnitts der Längserstreckung des Wagene versetzt
angeordnet ist, von besonderer Bedeutung, Bei derartigen Wagen ist dih die Ladung
tragen-de Plattform gegenüber der durch staatliche Vorschriften festgelegten
Höhe der Kupplungen versetzt angeordnet, so daß der die Kupplungen an seinen Enden
tragende Gleitträger in ähnlicher Weise in lotrechter Richtung gegen-über der
neutralen Achse des gleitfähigen Mittelträgere versetzt angeordnet
ist. Die Kraft das Stoßes bzw, Aufp=Ils erzeugt daher eine Biegekraft im gleitfähigen
Mittelträger" so daß dieser bei einem starken Aufprall beispielsweise durch
Verwerfen beschädigt werden kann.. Demgemäß besteht noch ein anderes Erfindungsziel
darin, einen Zlsenbahnvagen der genannten Art, bei den die
neutrale
Achse des Mittelabschnitts der-Längserstreckungdes Wagens gegenüber den Kupplungen
versetzt angeordnet ist, mit einem gleitfähigen Mittelträger zu versehen, dessen
Ausbildung-und Anordnung das große Energie-Absorptionsvermögen der Puffereinrichtung
dazu auszunutzen vermag, so viel Energie der auf die Kupplungen einwirkenden Stoßkraft
zu vernichten bzw. zu absorbieren, daß die
bei einem Aufprall auftretenden
Beanspruchungen unterhalb des Werts bleiben, bei dem die Einrichtung durch Verbiegung
beschädigt werden würde. . Wie bereits erwähnt, werden die hauptsächlich zum Schutz
der Ladung vor Beschädigungen dienenden Puffereinrichtungen einfach als Puffereinrichtungen
mit langem Arbeitshub bezeichnet. Vor der Konstruktion von derartigen Einrichtungen
wcee im allgemeinen angenommen, daß ein Pufferhub von etwa 250 mm den maximalen
Hub darstellt, mit dem-brauchbare Ergebnisse erzielt werden können, und daß eine
praktisch angewandte Hublänge von mehr als-250 mm nur-einen geringen Einfluß auf
die Verminderung von Beschädigungen der Ladung hat. Es wurde -jedoch nach-, gewiesen,
daß der Schutz der Ladung wesentlich erhöht wird, wenn die Länge des Arbeitshube
auf einen Bereich von zwischen 51 cm -und 102 cm vergrößert wird, wobei mit
einem
Hub von etwa ?6a cm die besten Ergebnisse erzielt werden können.
Die Erfindung läßt sich auf hydraulische, Reibungs-, Gummi- und pneumatische
Puffereinrichtungen sowie auf Kombinationen dieser Einrichtungen anwenden, die alle
Energie zu vernichten vermögen, mit Ausnahme der Energie, die zum Zurückstellen
der Einrichtung in ihre Ausgangsstellung nach dem Vernichten der Stoßenergie erforderlich
ist. Diese Puffereinrichtungen mit langem Arbeitshub besitzen ein hohes Energie-Absorptionsvermögen
von mehr als 1 488 200 akg und vermögen je nach der speziellen verwandeten Pufferkonstruktion,
der Aufprallgeschwindigkeit und den Massen der in den Aufprall verwickelten Wagen
die Energie eines bestimmten Aufprallzustands zu absor-bieren.
Die Puffereinrichtungen mit langem Arbeitshub besitzen jedoch herkömmlicherweise
einen größeren Hub als die normalen Zugeinrichtungen und daher auch ein wesentlich
größeres Energie-Absorptionsvermögen. Das Verhäbtnis zwischen dem Absorptionsvermögen
der Zugeinrichtung und demjenigen einer Puffereinrichtung hängt von der jeweiligen
Konstruktion ab, doch ist leicht einzuaehen, daß die einen größenren Arbeitshub
als die Zugeinrichtung besitzende Langhub-Einrichtung bei einem beliebigen
vorgegebenen
Absorptionsvermögen den verschiedenen, auf die Kupplungen einwirkenden Stoßgrößen
eine geringere Widerstandskraft gegenüberzustellen vermag Beispielsweise
vermag eine typische, normale Zugeinrichtung mit einem Hub von etwa 76 mm nur Stoßenergieen
bis
zu etwa 97 476 mkg zu vernichten, während eine hydraulische Puffereinrichtung
mit praktisch konstanten Kraft-Schließ-Eigenschaften Stöße in der Größenordnung
von etwa
223230 mkg zu absorbieren vermag. Darüberhinaue besitzt
die
hydraulische Puffereinrichtung praktisch konstante Kraft-Schließ-Eigenschaften,
so daß die Energie bei einem
Aufprall mit der geringstmöglichen, auf
den gewünschten Schutz der Ladung abgestimmten Widerstandskraft vernichtet wird
Wenn auch bei anderen Arten von Langhub-Einrichtungen diese Ergebnisse möglicherweise
nicht derart vorteilhaft sind, reichen sie jedoch sue, eine größere Energievernichtungskapazität
als die der Zugeinrichtung zu gewährleisten, so daß Beschädigungen des gleitfähigen
Mittelträgers herabgesetzt werden. Demgemäß beschäftigt sich die Erfindung weiterhin
mit der Schaffung einer Pufferanordnung für-einen Eisenbahnwagen mit Puffer-Untergestell
und einem Gleitträger, dessen
P!£fee,elichtung,mit langem
Arbeitshub derart ausgebildet un.-Mgeor4not ist, daß ihr hohes Energie-Absorptionsvermögen
zur Herabsetzung von bei Stößen an den Kupplungen auftretenden Beschädigungen des
Gleitträgers ausgenutzt werden kann., .Ein.anderes Erfindungziel betrifft in Verbindung
mit der vorstehenden Aufgabe die Schaffung eines Gleit-Mittelträgers sowie ,einer
Langhub-Puffereinrichtung, deren hob*e Znergie-Absorptionsvermögen bei einem Teil
der geien, #iubkänge. der Langhub-Einrichtung dazu verwendet wird,. den .Mitte.-
bzw. Zentralträger vor Beschädigungen zu . schützen
Eisenbahnwagens- mit Puffer-Untergestell, desserbydraulisehe Langhub-Puffereinrichtung
mit einem Arbeitshub von etwa 51 - 102 cm und vorzugsweise etwa ?6 cm Länge und
praktisch konstanten Kraft-Schließ-Eigenschaften so
ausgebildet und angeordnet
ist, daß ihr hohes Energie-Absorptionsvermögen zur Verminderung der Beanspruchungen
des Sleiträgers bei einem auf die Kupplungen einwirkenden Aufprall herangezogen
werden kann und gleichzeitig einen: Schutz gegen Beschädigung der Ladung gewährlei
stet. Schließlich besteht nach ein. Erfindungsziel in der Schaffung eines Eisenbahnwagens
mit Pufer-Untergestell, dessen Gleit-Mit.elträger und Langhub-Puffereinrichtung
derart
stoß- oder zugbedingten Aufprall ausgeübten Beanspruchungen zu vermindern vermag.
Bier erfindungsgemäße Pufferanordnung für Eisenbahnwagen mit Fluffer-Untergestell
weist im wesentlichen einen in Längsrichtung zum Wagenkörper bewegbaren und
an seinen beiden Enden. Kupplungen tragenden: Gleitträger auf, der
aus einer
Anzahl säulen- bzw. trägerartiger Abschnitte besteht, welche aus einer Neutralstellung,
in der sie
eine bestimmte # ausgewählte Länge des Gleitträgers
fest-, legen, unter der Einwirkung eines Aufprallstoßes relativ Zueinander
in eine vorbestimmte Stellung bewegbar sind, in der die Länge des Trägers
verkürzt ist, oder unter der Einwirkung einer Zugkraft relativ zueinander
in eine andere vorbestimmte Stellung bewe@-bar sind, in der die
finge
den Gleitträgers vergrößert ist, Die energievernichtende Puffereinrichtung
ist dem Trägerabschnitt betrieblich zugeordnet und diesem gegenüber derprt angeordnet,
daß sie zumindest während der Bewegung der Abschnitte
kende ^,hoßenergie vermindertt wird. Am Wagenkörper sind mit der Puffereinrichtung
über deren gesamten Arbeitsweg zusammenwirkende Mittel vorgesehen, um sowohl bei
Zug- als
aüch'bei Stoßkräften an den Kupplungen einen Schutz der Ladung
zu gewährleisten. Weitere Ziele und Merkmale der Erfindung ergeben sich aua
der Beschreibung anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
Fig, 'i eine perspektivische Ansicht eines Eisenbahnwagens
mit Puffer-Untergestell, bei der einige Teile
weggebrochen sind, um die darunter Bonenden
Einzelheiten der Konstruktion sowie die Anwendung
der Pufferanordnungen mit den Merkmalen der
Erfindung si cl? tbar zu machen,
Fig. 2 eine perspektivische Teilansicht der Gleit-Mittel-
trägerkonstruktion und der bei der Pufferanordnung
des Untergestellwagens gemäß Fig, 1 verwendeten
Puffereinrichtung,
Fig. 3 eine Teilansicht des Gleit-Mittelträgern, ent-
sprechend dem in Fig. 2 eingekreisten Abschnitt,
in vergrößertem Maßstab,
Fig. 4 einen Teilquerschnitt durch ein-Ende eines Träger-
abschnitts des C-leit--Mittelträgers, woraus die
daran angebrachte Kupplung ersichtlich ist,
Fig. 5 eine Teil-Seitenansicht des Gleitmittelträgera,
Fig. 6 einen Teilquerschnitt praktisch längs der Linie
6-6 in Fig. 5,
Fig. ? einen Querschnitt praktisch Dings der Linie 7-7
in Fig. 5,
Fig. 13 einen Teilquerschnitt praktisch, längs der Linie
13-'i3 in Fig. 12.
In den Fig. 1 bis 11 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Pufferanordnung
10 dargestellts wie
sie bei einem Eisenbahnwagen 11 mit Puffer-Untergestell
Verwendung .findet. Der Wagenkörper 12 kann dabei, wie durch die ausgezogenen
Linien angedeutet, eine Plaehlorenkonstruktion oder, wie durch die unterbrochenen
Linien dargestellt, eine Kastenwagenkonstruktion sein. Der Wagenkörper 12 weist
eine Plattform 13 zur Aufnahme der Ladung auf, von deren Unterseite ein wagenfester
Mittel--
dem Wagenkörper 12 zusammenwirkende Puffereinrichtung 17 trägt, so daß hierdurch
die vom Wagenkörper getragene Ladung vor Beschädigung geschützt wird. Der Gleit-Mittelträger
16 und die Puffereinrichtung 1? sind derart ausgebildet und angeordnet, daß erfindungsgemäß
Beschädigungen des Trägers 16 verhütet werden, wenn ein Aufprall
auf die
an seinen beiden Enden angebrachten Kupplungen 18 ein-
wirkt.
Der Wagen kann so gebaut sein, daß die Kupplungen längs
einer
in lotrechter Richtung gegenüber der neutralen Achse des Mittelabschnitts
der Längserstreckung des Wagens versetzten Linie angebracht sind. Wie dargestellt,
liegt die Ebene der Plattform 13 des Wagens 11 unterhalb der Mittellinie
C der Anbringung der Kupplung 18, so daß auch die Neutralachse n des Gleit-Mittelträgers
16 entsprechend versetzt ist. Der wagenfeste Mittelträger 14 weist zwei auf
Abstände angeordnete Profilträger 19 auf, an deren oberen wagerechten.Flanschen
die aus Blech beträchtlicher Stärke bestehende Plattformkonstruktion 13 angebracht
ist, welche mit Seitenträgern 21 und,Stirnträgern 22 versehen ist. Zur zusätzlichen
Verstärkung der Plattform 13 können Querglieder und Querstreben 23 vorgesehen
werden, welche auf mehr oder weniger herkömmliche Weise zwischen dem wagenfesten
Mittelträger und den Seitenträgern verlaufen. Die Endabschnitte des Wagens
sind mit erhabenen Bereichen 24 versehen, welche die Kupplungsgehäuse 26
des Gleit-Mittelträgers 16 aufzunehmen vermögen. Wie bereits beschrieben, ist der
Wagen 11 so ausgebildet, daß die Plattform 13 unterhalb der Ebene
der lotrechten Mittellinie der Kupplung liegt. Durch diese Konstruktion ist
es erforderlich, daß eich die Neutralachse n des
Gleit-Mittelträgers
16 ebenfalls unterhalb der Ebene der
Kupplungen befindet, Unter diesen
Bedingungen ist der die
Kupplungen 18 tragende Gleit,-Mittelträger 16 bei
auf die Kupplungen 18 einwirkenden Aufprallstößen Kräften ausgesetzt die im Träger
16 Biegemomente erzeugen, Bei Aufprallgeschwindigkeiten von etwa 16 km/h beträgt
die auf die
Kupplungen wirkende Kraft etwa 454 000 kg, wen zur folge
hat# daß der Gleit-Mittelträger 16 einer Verbiegungskraft unterworfen wird, falls
diese 'Stoßkraft Über die Kupplung 18 längs der gegenüber der Neutralachne n
den
Gleit-Mittelträgers 16 versetzten Mittellinie G auf den Träger 16 übertragen
wird. Erfindungsgemäß ist der Gleit-Mittelträger 16 derart aus` ebildet # daß die
über die Kupplungen auf ihn, übertragenen Kräfte wesentlich vermindert und dadurch
die Ver#
Profilabschnitten, so daß die Länge des Trägers zwischen den Kupplungen bei
Zug vergrößert und bei Stoß verkürzt wird. Wie dargestellt, besteht der Gleit-Mittelträger
16 im wesentlichen aus zwei Abschnitten 16a und 16b,
an deren von einander abgewandten Enden je eine Kupplung 18
vorge-
sehen ist, sowie einem Verbindungsstück 27 für die-beiden
Abschnitte,
das eine begrenzte Bewegung zwischen zwei Relativstellungen der Trägerabschnitte
zuläßt, in denen diese aneinanderstoßen bzw. Abstand voneinander besitzen
und somit die verkürzte bzw. ausgedehnte Trägeranordnung ergeben, Gemäß Yig. - 11
bestehen die beiden Trägerabschnitte 16a und 1fib jeweils aus zwei Profilträgern
28 mit
zwischen dienen Trägern angeordnete, bündig mit den oberen: wagerechten Flanschen
32 abschließende obere Platte 31 sowie eine unterhalb der unteren
wagerechten Plansche j4 angeordnete untere Platte 33 in wagerechtem Abstand voneinander
gehalten. Die äußeren Enden der Abschnitte 1fa und 16b sind je mit einem
Kupplungsgehäuse 26 versehenf das aufgrund der niedrigen Bauweise des Walgens
über die oberen wagerechten Plansche ,32 der Trägerabschnitte vorsteht.
streifen 20a vorgesehen sein. Die Kupplungen 18 können
beliebiger Art sein' beispielsweise Festkupplungen oder Schwenkkupplungen. Vorteilhafterweise
wird bei der beschriebenen Wagenkonstruktion eine Kupplung vom Typ E mehr
oder weniger herkömmlicher Konstruktion verwendet, welche gemäß Fig. 4 im allgemeinen
einen Kupplungskopf 36 aufweist, an den sich ein Schaft 37 anschließt, der seinerseits
in eine im Kupplungsgehäuse 26 befestigte offenendige Büchse 40 singe-. setzt ist.
Eine im Schaft 37 vorgesehene Öffnung 38 ,dient zur Aufnahme eines wagerechten Schaftbolzens
39, dessen Enden in einem im Büchsenglied 40 vorgesehenen
länglichen Schlitz
41 angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist die Kupplung 18 in einer wagerechten
Ebene drehbar. Um ein Kin- und Herflattern der Kupplung in ihrer wagerechten Drehebene
zu verhindern, ist ein als
nachgiebiges Polster ausgebildeter Druckkolben
42-vorgesehen, der äußere Metall-Druckglieder 43 aufweist zwischen denen eine Anzahl
nachgiebiger Polster 449 beispielsweise aus Gummi o.dgl., angeordnet sind,
welche
ihrerseits durch Metallplatten 45 voneinander getrennt sind. Der Druckkolben
42 arbeitet in einer vom Ende der inneren Büchse 40 sowie durch auf Abstände
angeordnete
Die Trägerabschnitte 16a und 16b sind durch ein Verbindungsstück 27 miteinander
verbunden, das bei der dargestellten Ausführungsform zwei Verbindungsplattenpaare
48 und 49 aufweist, von denen die Platten 48 beispielsweise durch Schweißen an der
entsprechenden Seite des einen Endes den Trägerabschnitts 16b befestii;t
sind, während die Enden der Verbindungsplatten 49 starr an der entsprechenden
Seite des anderen Trägerabschnitts 16a angebracht sind. An den freien Enden der
den Abschnitt 16a überlagernden Verbindungsplatten 48 ist ein wagerechtes Querglied
51 befestigt, das in den Seitenwänden der Profilträger 28 vorgesehene,
aufeinander ausgerichtete Schlitze 52 durchsetzt. Juie freien Enden der den
Abschnitt 16b überlagerMen Verbindungsplatten 49 sind in ähnliche Weine durch
eine wagerechte Querstrebe 53 mitbinander verbunden, welche aufeinander ausgerichtete
Schlitze 54 durchsetzt.
Die TJerbindun;.@spl satten 48 und 49 sowie
die Schlitze 32 und 54 sind derart angeordnete daß sie bei. einer auf die Kupplungen
18 wirkenden Stoß- bzw. Zugkraft eine berenztecwc@un; der Trägerabschnitte 1a und
16b zwischen den beiden vorgenannten Extremsteilungen zulassen. Um den Gleit-Mittelträger
16 bei einer auf die Kupplung wirkenden Stoßkraft vor Beschädigungen zu schützen#
ist
Aufnahme beisDielaweise durch SchveUen starr an den Innenzeiten jedes Profilträgers
28 der Trägerabsehnitte 16a und °16b befestigte Anschlags? ieder 5`2 d;1.@c@a?.
sätz_L:Lch können noch entsprechende VorntrebunGen 56. vorgesehen sein. Die an den
A.bschnit@e 16a unr°16b vorgesehefen Anschlage 55 sind @3o angeordnet, daß sie,
bei in -e7ol 1 ausgedehnterte.lun. befindlicher Puf-' cIreInrichtung 17 gemM Fis.
9 die Lxitt3precl#.onden hitnd hmer 57 und 58 berühren, In dieser Stellunder a@ffe#einrt
ctun; 1sied dcaeuerleisän 51 und 5 auf di2 Anschlagliedar 55 ausgerichtet und berühren
ebenfalls die Puffer-Mitnehmor, 5,7 und 580
Länge des .P uff erhubo 6 Ncrl"öwmlieherweise be trär; t das Verlinl
tnis zwischen Zughub und Stoßhub etwa 1 mm zu 2 mm. Pall s dieses Verhältnis auch
bei der erfindungsgemäßen Konstruktion beibehalten c.@ierden stall, können
die Schlitz- und üerbindungsstangenVngen entsprechend dem ewilacchten, für -einc@to-31@°a.ft
erforderlichen Pufferhub berechnet werden. D« lüibveär°h°dltnis von Zug; zu lltoß
dient 1edigi @.c3; als -#3eispiel f'Ür die bisher angewandte Praxis. Falls Üer Gleiträ.£;er
jedoch in stxLektueller HinGiclzt .n einer Weise beansprucht werden kann, daß das
anzegebene 'üerliäl.-@nis abF;"E"än@tert worden kann, können die entsprechenden
LUn";en der Schlitze und der Verbindungsplatten entsprec@end berechnet werden. Unter
bestimmten Urständen kann der Mittelträger so konstruiert sein, daß er den über
einen weiten Bereich von auf die Kupplungen einwirkenden Kräften auftretenden Beanspruchungen,
weiche normaler-. we-lse beim Zug; vorhanden sind, zu widerstehen vermag, so daß
die Puffereinrichtung nicht dazu verwendet zu werden braucht, die auf den Träger
wr°kencle Enerr°;le zwecks Verhinderung einür Beschädigung an diesem zu vermindern,
Unter diesen Bedingungen können die Schlitze so angeordnet werden, daß die t@uerleisten
51 und 53 die
Endwände der Schlitze 52 und 54 in
einer Neutralstellung berühren, so daß bei einer Zugkraft keine Relativbewegung
zwischen den Trägerabschnitten 16a und 16b auftritt, wobei, wie'erwähnt,
bedeutend geringere Beanspruchungen ausgeübt werden als bei einem Stoß. Trotzdem
tritt bei einer StoU:Laft eine Relativbewegung der Abschnitte 16a und 16b
auf. Pufferkammer 60 gehaltert, wobei ihre Mitnehmerplatten, wie strichpunktiert
eingezeichnet, bei ausgedehnter Stellung der Einrichtung in Berührung mit der Anschlägen
55 und den Quergliedern 51 und 53 stehen. Die Puffereinrichtung 17
weist im allgemeinen einen mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Zylinder 59 auf, der
gegenüber einem `luidumverdrän.,ungsglied 61 teleskopartig angeordnet ist. Dass
Verdrängunfrsr1.icd 61 weist eine hohle Kolbenstange 62 auf, an derem einen
Ende die Mit-nehmer- bzw. Verschlußplatte 58 befestigt ist, während
an ihrem anderen Ende ein eine axiale Öffnung aufweisender Kolbenkopf 63
vorgesehen ist. Der Kolbenkopf 69, ist im Zylinder 59 gleitfähig angeordnet, so
daß er am einen Ende des Zylinders zwischen dem Mitnehmer bzw. Verschluß-
glied 5? eine Hochdruckkammer 64 und am anderen Zylinderende eine
Niederdruckkammer 65 ausbildet. In der Nieder-
druckkammer 65 ist Zwischen
den Enden des Zylindern ein
mit einer von der Kolbenstange 62 durchsetzten
Axialbohrung 6? versehener Zylinderkopf 66 angeordnet. Am Zylinderkopf 66 ist ein
mit seinem anderen Ende an der
Kolbenstange befestigtes, einstülpbares
Rohr 68 vorgesehen, das einen Behälter zur Aufnahme des von der Hochdruckkammer
64 über eine ringförmige Öffnung 69 in die Niederdruckkammer 65 verdrängten Hydraulikfluidume
bildet. Die Durchflußgeschwindigkeit der Hydraulikfluidume aus der Niederdruckkammer
64 durch eine im Kolben vorgesehene
Öffnung 71 bei einer Relativverschiebung
zwischen dem Zylinder 59 und dem Kolben 61 wird durch eine am Verschlußglied 57
angebrachte- und die Öffnung 71 durchsetzende Drosselstange 72 gesteuert. Die Drosselstange
?2 ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß sie der Puffereinrichtung ungefähr konstante
Kraft-Weg-Schließeigenschaften verleiht und ist zu diesem Zweck bei der dargestellten
Ausführungsform der Erfindung mit Einkehlungen 73 mit sich in Längsrichtung ändernder
Tiefe versehen, so daß praktisch für jedes Stück der Relativbewegung zwischen dem
fluidumverdrängerglied 61
und dem Zylinder 59 eine praktisch
konstante Widerstandskraft bzw. Energie-Absorptionavermögen durch die Puffer-einrichtung
gewährleistet wird. Zum Zurückbringen des Zylindern 59 und des Fluidumverdrängerglieds
6'1 in ihre ursprüngliche ausgedehnte Stellung ist zwischen den Yerachlußplatten
57 und 58 eine Druckfeder 74 vorgesehen.
richtunm bei einer Verlarerung Tiber ihren gesamten Arbeitsweg
den Anteil der Aufprallenergie, der zum Schutz der Ladung absorbiert werden muß,
mit Ausnahme des in der
in ihre voll ausgedehnte Stellung zurückzubringen. Hei der dargestellten Ausführungsform
einer Puffereinrichtung 1? wird deren gesamter Arbeitsweg zur Erzielung der Vorteile
der erfindungsgemäßen Merkmale ausgenutzt. Zu diesem Zweck sind am Wagenkörper 12
in solchen Abständen Pufferkeile ?7 angeordnet, daß die gesamte Bewegung des Trägers
gegenüber dem Wagenkörper die Bewegung der Puffereinrichtung aus ihrer Normal- bzw:
Ausgangsstellung in jeder Richtung über ihren gesamten ?rbeitsweg von beispielsweise
etwa 76 cm gestattet. Wie dargestellt, sind die Pufferkeile 77 in auf Abständen
angeordneten Paaren an der Plattform 13 und der unteren Platte des
wagenfesten
Trägers 14 angebracht, so daß sie sich in das Innere 78 des feststehenden Trägers
erstrecken und mit den Verschlußeliedern 5? und 58 oberhalb und unterhalb der (ueratreben
51 bzw. 53 in Berührung zu gelangen vermögen.
In der Darstellung
gemäß Fig. 9 befindet sich die Puffereinrichtung 1? in der Neutralstellung des Wagens
11 in ihrer voll ausgedehnten Ftellun(,;, wobei die Verschlußgli_eder 57 und 58
in Berührung mit den Pufferkeilen 7'7 des Wagenkörpers stehen. In dieser
Stellung werden die Trägerabscniiitte 16a und 16b unter der Wirkung der
Pufferfeder
?4 im Abstand von den Querleisten 51 und 5'3 gehalten, die den an den zwischen den
Enden der Schlitze 52 und 54 angeordneten Verschlußplatten 7`? und 58 an-stoßenden
Verbindungsleisten 48 bzw. 49 zu>,7eordnet lind. In der Neutralstellung bexül"ren
außerdem die Anschla ;-glieder 55 die Verschlußplatten. Wie erläutert, sind
die
Trägerabschnitte bei einem durch Stoß oder Zug auf die Kupplungen
wirkenden Aufprall relativ zueinander beweg-bar, so daß die Puffereinrichtung
einen Teil der Stoß-energie vernichtet hat, bevor sich die Abschnitte auf
eine durch die hänge der Schlitze 52 und 54 uns der Verbindungsplatten 48
und 49 bestimmte Ber;renzungsstellung bewegen.
Wenn angenommen wird,
daß gemäß Fig. 10 eine Stoßkraft F auf die Kupplung einwirkt, wird hierdurch eine
Relativbewegung zwischen den Trägerabschnitten 16a und 96b verursacht,
wobei die Kraft F eine Bewegung des Trägerabschnitts
16b
nach rechts gegenüber dem praktisch stillstehenden Trägerabschnitt 16a hervorruft,
bis die beiden Abschnitte 16a und 16b aneinander anstoßen und die Werleisten
51 und 53 mit den Enden der jeweiligen Schlitze 52 und 54- in Berührung gelangen.
Wie dargestellt, bleibt die vom stillstehenden Trägerabschnitt 16a mittels der Verbindungsplatten
49 getragene Querleiste 53 ebenfalls praktisch still stehen, während sich der Abschnitt
16b relativ hierzu bewegt, bis er am rechten Ende den Schlitzes 54 anstößt.
Die 41.ieretrebe 51 bewegt sich zusammen mit dem Trägerabschnitt 16b, bis sie am
rechten Ende des Schlitzes anstößt. Bei diesen Btellung der Teile bewegen sich die
Querleisten 51 und 53 außer Berührung mit den Verschlußgliedern 57 und 58.@Bie Anschlagglieder
55 und die von den bewegbaren und praktisch stillstehenden Trägerabschnitten 16a
und 16b getragenen Verechlußglieder 57 und 58 pressen jedoch die Puffereinrichtung
17 zusammen, so daß diese während der Bewegung in die Anschlag-bzw. Stoßstellung
der Trägerabschnitte der Aufprallkraft zu widerstehen vermag. Auf diese Weise wird
ein Teil der auf die Kupplung wirkenden Aufprallkraft während der
Bewegung
der Trägerabschnitte in die Anschlag- bzK-. Stoßstellung durch die Puffereinrichtung
veimichtet, so daß die vernichtete Energie nicht auf die Gesamtlänge
der
beiden Abschnitte des Trägers übertragen wird und die auf diese
einwirkenden Beanspruchungen vermindert werden. während der Bewegung
der Trägerabschnitte 16a und 16b in ihre Anschlagstellung tritt,
falls überhaupt, nur eine geringe Relativbewegung zwischen dem Gleit#-Mittelträger
und dem Wagenkörper auf. Die Puffereinrichtung hat jedoch noch nicht ihren
vollen Arbeitsweg zurückgelegt, so
daß sich die Abschnitte 16a und
16b gemeinsam bewegen und sich somit der Gleit-Mittelträger 16 als Ganzen
gegenüber dem Wagenkörper verlagert, während die Anschlagglieder 55 am Abschnitt
16b weiterhin in Berührung mit der Verschlußplatte 58 stehen und die Puffereinrichtung
gegen die am Wagenkörper befestigten Pufferkeile 77 drücken. Die Anschlagglieder
55 befind in sich dabei im Abstand vom Versehlußglied 57. Auf diese Weise vermag
diel Puttereinrichtung während ihres gesamten Arbüitehube
Zusammenpressen der Puffereinrichtung dienän, wenn die Abschnitte
16a und 16b des Gleit-Mitteltärgers einem Stoß ausgesetzt werden. Wenn jedoch eine
Zugkraft auf den Träger 16 einwirkt, dienen die (uerstreben 51 und 53 zum Zusammendrücken
der Puffereinrichtung 1?. Wenn angenommen wird, daß eine Zugkraft auf das linke
Ende des Gleit-Mitteltärgers 16 einwirkt, so bewegt sich der Abschnitt 16b
relativ zum praktisch stillstehenden Trägerabschnitt 16a, bis das rechte Ende der
Schlitze 54 an der von den mit dem stillstehenden Gleit-Mittelträgerabschnitt 16a
verbundenen Verbindungsplatten 49 getragenen 4uerstr_eben 53 anstößt. Gleichzeitig
bewegt sich die von den ihrerseits am beweglichen Gleit-Trägerabschnitt 16b befestigten
Verbindungsplatten 48 getretene Querstrebe 51 in den Schlitzen 52 nach vorn, bis
sie mit deren linken Enden in Berührung gelangt. Die Leerstrebe 53 bleibt somit
praktisch still stehen und verbleibt in Berührung mit dem Verschlußglied 58 der
Puffereinrichtung 17, während sich die Querstrebe 51 bewegt, um die Puffereinrichtung
gegen die praktisch stillstehende Querstrebe 53 zu drücken. Auf diese Weise dient
die der Relativbewegung der Trägerabschnitte 16a und 16b entsprechende Länge
der Relativbewegung zwischen den Querstreben 51 und 53 dazu, die Puffcreinrichtung
zusammenzupressen, so daß
diese während der Bewegung der
Trägerabschnitte in deren Zugstellung die auf die Kuprlungen einwirkende j*nergie
der Zugkraft zu vernichten vermag. Wie bereits im Zusammenhang mit der Stoßstellung
beschrieben, bewegen sich die Abschnitte beim Erreichen ihrer Zugstellung gemeinsam,
no daß sich der Gleitträger über die restliche Länge den Arbeitswe";3 der
Puffereinrichtung als Einheit bewegt, wobei weitere Stoßenergie vernichtet
und eine Beschädigung der vom Wägenkörper getragenen Ladung verhütet wird.
Mit der einen Arbeitshub von etwa 76 cm besitzenden Puffereinrichtung werden bei
der hierin beschriebenen Pufferanordnung besonders gute Ergebnisse erreicht. Bei
dieser Anordnung cwird beim Auftreten eines typischen schweren Aufpralls
mit einer Geschwindigkeit von etwa 16 km/h eine gewisse Kraft auf die Kupplungen
bei einer Stoßkraft vernichtet werden können. Wie erwähnt, ist die
Erfindung jedoch keineswegs auf die Verwe@ndxng zusammen mit einer speziellen
Puffereinrichtung beschränkt, vielmehr kann jede beliebige Langhub-Puffereinrichtung
mit der erfindungsgemäßen Gleitträgerkonstruktion
versehen
werden, deren Hauptmerkmal in einem hohen Energieabsorptions- bzw. -vernichtungsvermögen
besteht, so daß während der Zeitspanne, während welcher sich die
Trägerabschnitte
sowohl bei einem Stoß als auch bei einem
Zug auf ihre Begrenzungsstellung
hin bewegen# soviel Energie der auf die Kupplung wirkenden Kraft vernichtet wird,
daß die auf den Gleitträger übertragene Energie vermindert und gleichzeitig eine
Beschädigung der Ladung verhütet wird. In den Fig. 12 und 13 ist eine andere Ausführungsform
der
Erfindung; dargestellt, Wie erwähnt# sind die beim Stoß auftretenden Kräfte
an der Kupplung im allgemeinen größer als die beim Zug auftretenden Kräfte:
Unter diesen Vorraussetzungen ist es möglicherweise nicht erforderlich, zur Vernichtung
der Energie von Kupnlungs-Zugkräften eine Langhub-Puffereinrichtung zu verwenden.
Die Ausführungsform der Erfindung gemäß den Fig. 12 und 13 ist speziell für
diese Bedingungen geeignet. Bei dieser Pufferanordnung weist die Gleitträgerkonstruktion
Mittel auf, um die von den Kupplungen auf den Träger übertragenen Zugkräfte
_zu absorbieren, während die Langhub-Puffereinrichtung zum Vernichten der
Energie von.ktoßkräiten verwendet wird.
Gemäß Fig. 12 und
13 besteht der Gleitträger 116 aus zwei den bei der Ausführungsform
gemäß den Fig. 1 - 11 verwendeten. Abschnitten ähnelnden Abschnitten 116a und 116b
und weist zwei auf Abstände angeordnete Profilglieder 128 auf, welche durch nicht
dargestellte Platten bzw. Ve.-=strebungsglieder in wagerechter Richtung im Abstand
voneinander gehalten werden können. Der Gleit-Mittelträger 116 wird -mit Hilfe von
Führungen 20 innerhalb des vom Wagenkörper 12 nach unten abstehenden wagenfesten
Mittel-trägere 14 geführt. Am Gleit-Mittelträger 116 und am wagenfesten
Mittelträger 14 können komplementär angeord-nete Verschleißplatten 20a vorgesehen
sein. Die"Trägerabschnitte 116a und 116b sind durch Mittel zur Abpufferung
der beim Zug auftretenden Ä toßkraft aufweisen-de Verbindungsmittel
miteinander verbunden. Zu diesem Zweck sind an jeder Seite der Winkel 128
jedes Träger-abschnitte 116a und 116b beispielsweise durch Schweißen
je zwei auf Abstände angeordnete Führungsblöcke 130 und 131 befestigt, von
denen die Blöcke 130 an.den Anschlagenden. der Abschnitte 116a und 116b angebracht
sind. Zwischen jedem Blockpaar 'I30 bzw. 131 sind entsprechende Veratrebüngen 135
vorgesehen. An den Stirnseiten der-' . Führungsblöcke 130 sind zur Verhinderung
einer Metall-
Metall-Derührung beim Auftreten einer rDtoßkraft
nachgiebige beispielsweise aus Gum"-ii o.dpl. bestehende Polster 132-angeklebt.
hängs der der Kupplung zugewandten Stirnfläche der Führungsblöcke 131 sowie an der
anderen Fläche einer Mitnehmerplatte 134 sind nachgiebige Polster= 133 angeklebt.
Durch in den zugehörigen Führungsanordnungen einschließlich der. Führungsblöcke
't30 und 131 vorgesehene, lotrecht im.Abstand angeordnete Öffnungen-136 erstrecken
sich Verbindungsstangen 137,-deren Köpfe auf der einen Seite an der Mitnehmerplatte
134 des Trägerabschnitts 116b anliegen, während an den gegenüberliegenden, an der
Mitnehmeranordnung des Trägerabschnitts 116a anliegenden Enden der Stangen Muttern
138 aufgeschraubt sind. Eine Puffereinrichtung 17 ist in einer im Träger 1_'i6 ausgebildeten
Pufferkacrimer.angeordnet, welche mit an den Innenseiten der Profilglieder 128 der
Trägerabschnitte 116a und 116b-befestigten Anschlaggliedern 139 versehen ist. Die
Anschlagglieder 139 sind .derart an den Trägerabschnitten 116a und 116b angeordnet,
daß.die Puffereinrichtung in ihrer ausgedehnten Stellung, wie darge-
In dieser später noch genauer beschriebenen ausgedehnten
bewegen sich die Trägerabschnitte 116a und 116b relativ zueinander,
wobei die Verbindungsstangen 137 durch die
Führungablocköffnungen 136 gleiten,
bis die Polster 132 anstoßen. Während dieser Bewegung verkürzen die von
jedem
Trägerabächnitt 1'16a und 116b getragenen Anschlagglieder 139 die Puffereinrichtung,
so daß das Eneürgievernichtungavermögen der Puffereinrichtung 17 die auf die Gesamtlänge
des aus den beiden Trägerabschnitten 116a und 116b bestehenden Gleit-Mittelträgern
116@einwirkende Energie auf die vorher im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß
den rig. 1 - 11 beschriebenen Weise vermindert. Während der Zeitspanne, in der sich
die Abschnitte in eine Anschlag- bzw. Stoßstellung bewegen, tritt praktisch keine
Relätivbewrgung zwischen dem Trägerabschnitt 116a und dem Wagenkörper 12 auf. Die
am Abschnitt 116a vorgesehenen Keilglieder 141 verbleiben in Berührung mit dem Mitnehmer
57, während die Keilglieder 141 des Abschnitts 116b unter dem Einfluß der eine Bewegung
dienen
gegenüberliegenden Mitnehmer 58 verlagert werden. Nach dem Anstoßen der Abschnitte
116a und 116b verkürzt
sind, auch mehrere derartiger Polster verwendet werden. Wie vorher im Zusammenhang
mit dem Stoßaufprall an den Kupplungen beschrieben worden ist, bewegen sich
die
Abschnitte 116a und 116b beim Erreichen der Zugstellung, in der die Träger
völlig aueeinandergezogen sind, gemein-
sam und bewegt sich der Gleitträger
über den restlichen
Arbeitsweg der Puffereinrichtung als Einheit. Auf
diese
Weise wird das Energie-Absorptionsvermögen der Puffereinrichtung zur
Gewährleistung eines Schutzes für die
Ladung ausgenutzt The previous vehicles with a buffer undercarriage had a central carrier that was slidably movable in the longitudinal direction of the car body in a central carrier fixed to the underside of the car body, in which a buffer device interacting with the car body for absorbing or destroying the impact in train -or- thrust is arranged at the couplings occurring energy to protect the load from damage. These buffer devices are commonly called buffer devices with lan-em commute or hub called to distinguish it from the ratio m == * SSIG short working the conventional traction devices and are characterized by Loi £: s energy absorption capacity. The sliding beams traditionally consisted of a rigid, unitary, continuous beam-like arrangement, at the ends of which the couplings were provided. These couplings were assigned to the pulling devices, which in the case of a buffer Underframe
occurring impact energies for the purpose of reducing the impact or impact on the carrier. transferred stresses are sufficiently absorbed or destroyed. The pulling device of a railroad car, however, has only a limited travel of about 76 mm, so that this device can only absorb limited amounts of energy. Although attempts have been made to increase the energy absorption capacity of the traction means by special devices, the increase reached was also limited, so that to this day still adverse impact energy amounts are transferred to the sliding center beam and cause this damage. can. Attempts have already been made to avoid damage to the sliding central support by increasing the strength of the structural members forming the support-like unit, more material being used and thus the weight being increased. The success of such attempts is, however, rather limited, since the increased strength increases the rigidity or rigidity, which results in higher stresses and thus only minor improvements. In contrast, the invention is primarily concerned with the creation of a sliding central support structure for a railroad car with a buffer underframe, the construction and arrangement of which allows the high energy absorption capacity of the mainly to. Protection of the load serving buffer device for destruction or. To use absorption of the impact energy in order to protect the sliding central beam from damage. Another object of the invention relates to the provision of a buffer underframe arrangement for a railway vehicle with a sliding beam and an energy-dissipating buffer device arranged between the vehicle and the sliding beam, in which the beam can be extended or retracted to predetermined positions in the event of a load acting on the slide carrier as a result of tension or impact and the buffer device is able to destroy part of the impact energy transmitted via the slide carrier during this movement of the carrier into its predetermined extended or retracted position Another aim of the invention is to create a buffer underframe for a railroad car with a sliding support and an energy-destroying buffer device with an optional working stroke, which is angular between the sliding support and the vehicle body is arranged and mainly serves to prevent damage to the load, whereby: the slide carrier is expandable or retractable to predetermined positions in the event of stresses caused by tension or impact and is arranged in such a way that it extends into the predetermined extended or retracted position Position relative to the vehicle body is able to move, and furthermore the buffer device is able to reduce the impact energy transmitted to the load carried by the wagon in the event of impact or pull, at least during the movement of the carrier into its retracted position, by the transmitted impact energy over the retracted or shortened length The problem of damage to the sliding middle girder * Int in railway wagons with buffer undercarriages in which the center line of the coupling is offset from the neutral axis of the central section of the longitudinal extension of the wagon is of particular importance B EANING, In such carriage is arranged dih offset the charge-carrying platform opposite to the set by government regulations height of the couplings so that the couplings carrying at its ends slide support in a similar manner in the vertical direction with respect to the neutral axis of the slidable means Slower is arranged offset. The force, the shock or, therefore Aufp = Ils generates a bending force in the sliding-preg "so that it can be at a severe impact damage, for example by discarding .. Accordingly, there is still another invention aim to provide a Zlsenbahnvagen of the type mentioned in the neutral Axis of the central section of the longitudinal extension of the carriage is arranged offset with respect to the couplings, to be provided with a sliding central support, the design and arrangement of which is able to utilize the high energy absorption capacity of the buffer device to destroy or destroy as much energy of the impact force acting on the couplings. to absorb that the stresses occurring in an impact remain below the value at which the device would be damaged by bending .. As already mentioned, the buffer devices mainly used to protect the load from damage are simply used as buffer devices with long work hub. Prior to the construction of such devices, it was generally assumed that a buffer stroke of about 250 mm was the maximum stroke with which useful results could be obtained, and that a practical stroke length of more than 250 mm had little effect has the reduction of damage to the cargo. However, it has been proven that the protection of the load is significantly increased if the length of the working hood is increased to a range of between 51 cm and 102 cm, the best results being achieved with a stroke of about 6 cm can be. The invention allows to hydraulic, friction, rubber and pneumatic buffer means, as well as combinations of these means apply, are able to destroy all the energy that is required to reset the device to its initial position after the destruction of the impact energy, with the exception of the energy. These buffer devices with a long working stroke have a high energy absorption capacity of more than 1 488 200 akg and are able to absorb the energy of a certain impact condition depending on the special buffer construction used, the impact speed and the masses of the cars involved in the impact. The buffer devices with a long working stroke , however, conventionally have a larger stroke than the normal pulling devices and therefore also have a significantly greater energy absorption capacity. The relationship between the absorption capacity of the pulling device and that of a buffering device depends on the respective construction, but it is easy to understand that the long-stroke device with a larger working stroke than the pulling device has a smaller, for any given absorption capacity, the various impact magnitudes acting on the couplings For example, a typical, normal pulling device with a stroke of about 76 mm can only destroy impact energies up to about 97 476 mkg, while a hydraulic buffer device with practically constant force-closing properties can absorb shocks in the order of magnitude of about 223230 mkg able. In addition , the hydraulic buffer device has practically constant force-closing properties, so that the energy in an impact is dissipated with the least possible drag force tailored to the desired protection of the load, although with other types of long-stroke devices these results may not be as beneficial , however, they are sufficient to ensure a greater energy dissipation capacity than that of the pulling device, so that damage to the sliding central support is reduced. Accordingly, the invention is further concerned with creating a buffer arrangement for a railroad car with a buffer underframe and a sliding support, the P! £ fee, elichtung, with a long working stroke designed and Mgeor4not such that its high energy absorption capacity for reduction Damage to the slide carrier caused by impacts on the couplings can be exploited.,. Another goal of the invention relates to the creation of a sliding central carrier and a long-stroke buffer device, the high energy absorption capacity of which in one part der geien, # iubkänge. the long-stroke device is used. the .Mitte.- or central carrier from damage to. protection
Railway car with a buffer underframe, the hydraulic long-stroke buffer device of which is designed and arranged with a working stroke of about 51-102 cm and preferably about 6 cm in length and practically constant force-closing properties so that its high energy absorption capacity reduces the Stresses on the support beam in the event of an impact acting on the couplings can be used and at the same time: Protection against damage to the load is guaranteed. After all, there is one after. The aim of the invention is to create a railroad car with a buffer underframe, its sliding Mit.elträger and long-stroke buffer device
able to reduce impacts caused by impact or tension. Beer buffer arrangement according to the invention for railroad cars with a fluffer underframe essentially has a movable in the longitudinal direction to the car body and at both ends. Couplings bearing: Sliding support, which consists of a number of columnar or support-like sections which, from a neutral position in which they define a certain length of the sliding support, can be moved relative to one another into a predetermined position under the action of an impact shock are, in which the length of the carrier is shortened, or under the action of a tensile force relative to each other movable into another predetermined position in which the finger of the slide carrier is enlarged, the energy-destroying buffer device is operationally assigned to the carrier section and opposite it arranged so that they at least during the movement of the sections
kende ^, high energy is diminished. On the car body cooperating means are provided with the buffer origin through its full travel to ensure both tensile aüch'bei impact forces to the couplings protection of the load. Further objects and features of the invention can also be found in the description with reference to the drawings. Show it: FIG. 1 is a perspective view of a railroad car
with a buffer frame with some parts
have broken away to the bon ends underneath
Details of the construction as well as the application
of the buffer arrangements with the characteristics of the
Invention si cl? to make
Fig. 2 is a partial perspective view of the sliding means
support structure and the buffer arrangement
of the undercarriage according to FIG. 1 used
Buffer device,
Fig. 3 is a partial view of the sliding central support, ent-
corresponding to the section circled in Fig. 2,
on a larger scale,
Fig. 4 is a partial cross-section through one end of a carrier
section of the C-guide central beam, from which the
attached coupling is visible,
5 shows a partial side view of the lubricant carrier,
6 shows a partial cross-section practically along the line
6-6 in Fig. 5,
Fig.? a cross-section of practically things on the line 7-7
in Fig. 5,
13 shows a partial cross-section practically, along the line
13-'i3 in Fig. 12.
1 to 11 show an embodiment of a buffer arrangement 10 according to the invention as it is used in a railroad car 11 with a buffer underframe. The car body 12 can, as indicated by the solid lines, be a plaehlor construction or, as shown by the broken lines, a box car construction. The wagon body 12 has a platform 13 for receiving the load, from the underside of which a means fixed to the wagon -
the car body 12 cooperating buffer device 17 carries so that thereby the load carried by the car body is protected from damage. The sliding center beam 16 and the buffer device 1? are formed and arranged such that in the present invention damage to the carrier 16 be prevented when an impact acts on the one mounted at both its ends couplings 18th The trolley can be constructed so that the couplings are attached along a line offset perpendicularly from the neutral axis of the central portion of the longitudinal extension of the trolley. As shown, the plane of the platform 13 of the carriage 11 lies below the center line C of the attachment of the coupling 18, so that the neutral axis n of the sliding central support 16 is correspondingly offset. The central support 14 fixed to the carriage has two spaced profile supports 19, on the upper horizontal flange of which the platform construction 13 made of sheet metal of considerable thickness is attached, which is provided with side supports 21 and end supports 22. For additional reinforcement of the platform 13, cross members and cross struts 23 can be provided, which run in a more or less conventional manner between the central beam fixed to the carriage and the side beams. The end sections of the carriage are provided with raised areas 24 which are capable of receiving the coupling housings 26 of the sliding central support 16. As already described, the carriage 11 is designed so that the platform 13 lies below the plane of the vertical center line of the coupling. Due to this construction, it is necessary that the neutral axis n of the sliding central support 16 is also below the level of the couplings. Under these conditions, the sliding central support 16 carrying the couplings 18 is exposed to forces acting on the couplings 18 in the event of impact shocks carrier 16 generate bending moments, amounts to impact speeds of about 16 km / h force acting on the coupling about 454 000 kg whom result has # that the sliding center beam 16 is subjected to a Verbiegungskraft, if 'impact force through the clutch 18 along the center line G, which is offset with respect to the neutral axis n of the sliding central support 16, is transferred to the support 16. According to the invention, the sliding central support 16 is designed in such a way that the forces transmitted to it via the couplings are substantially reduced, thereby reducing the risk of damage.
Profile sections, so that the length of the beam between the couplings is increased in train and shortened in shock. As shown, the sliding center beam 16 consists essentially of two portions 16a and 16b, treadmill is intended to their from opposite ends a coupling 18, and a connecting piece 27 for the-two sections, the limited movement between two relative positions which allows carrier sections in which they abut one another or are spaced from one another and thus result in the shortened or expanded carrier arrangement, according to Yig. 11, the two carrier sections 16a and 1fib each consist of two profile carriers 28 with
between carriers are arranged flush with the top: wage right flanges 32 terminating top plate 31 and a below the lower wage right Plansche j4 arranged lower plate 33 spaced from each other in dare right distance. The outer ends of the sections 1fa and 16b are each provided with a coupling housing 26f which, due to the low construction of the waling, protrudes over the upper horizontal planes 32 of the carrier sections.
strip 20a may be provided. The couplings 18 can be of any type, for example fixed couplings or swivel couplings. Advantageously, a type E coupling of more or less conventional construction is used in the described car construction, which generally has a coupling head 36, as shown in FIG -. is set. An opening 38 provided in the shaft 37 serves to receive a horizontal shaft bolt 39, the ends of which are arranged in an elongated slot 41 provided in the sleeve member 40. In this arrangement, the coupling 18 is rotatable in a horizontal plane. In order to prevent children's and Herflattern the coupling in its dare right plane of rotation, designed as a flexible cushion plunger 42 is-provided, the outer metal pressure elements 43 between which a number of compliant pads 449, for example made of rubber or the like., Are arranged which in turn are separated from one another by metal plates 45. The plunger 42 operates in one of the end of the inner sleeve 40 as well as spaced apart
The support sections 16a and 16b are connected to one another by a connecting piece 27 which, in the embodiment shown, has two pairs of connecting plates 48 and 49, of which the plates 48 are fastened to the support section 16b, for example by welding, on the corresponding side of one end, while the Ends of the connecting plates 49 are rigidly attached to the corresponding side of the other carrier section 16a. At the free ends of the connecting plates 48 overlying the section 16a, a horizontal cross member 51 is fastened, which passes through slots 52 which are provided in the side walls of the profile supports 28 and which are aligned with one another. Juie free ends of the portion 16b überlagerMen connecting plates 49 are connected in similar wines through a venture right cross-strut 53 mitbinander which mutually aligned slots 54 interspersed. The TJerbindun;. @ Spl satten 48 and 49 and the slots 32 and 54 are arranged in such a way that they are at. an impact or tensile force acting on the clutches 18 a berenztecwc @ un; allow the carrier sections 1a and 16b between the two aforementioned extreme pitches. In order to protect the sliding central support 16 from damage in the event of an impact force acting on the coupling #
Absorption in the case of a slab by SchveUen rigidly attached to the inner times of each profile girder 28 of the girder section 16a and ° 16b? ieder 5`2 d; 1. @ c @ a ?. sätz_L: Corresponding preliminary efforts 56. can still be provided. The stops 55 provided at A.bschnit@e 16a and 16b are arranged so that, at -e7ol 1, they are extended. located buffer device 17 according to Fis. 9 touch the Lxitt3precl # .onde hitnd hmer 57 and 58, in this position a @ ffe # einrt ctun; 1sied dcaeuerleisän 51 and 5 are aligned with di2 stop members 55 and also touch the buffer carriers, 5, 7 and 580
Length of the .P uff erhubo 6 Ncrl "usually bear; t the relationship between pull stroke and push stroke about 1 mm to 2 mm. Pall s maintain this ratio even with the construction according to the invention, the slotted and connecting rods can vary according to the actual buffer stroke required for -einc @ to-31 @ ° a.ft. D «lüibveär ° h ° dltnis von Zug; zu lltoß 1edigi @ .c3; serves as - # 3example for the previously applied practice However, if the sliding bearing can be claimed in such a way that the specified 'ueerliäl.-@nis abF; "E" can be changed, the corresponding LUn "; s of the slots and of the connecting plates are calculated accordingly. Under certain circumstances, the central beam can be constructed in such a way that it can cope with the stresses occurring over a wide range of forces acting on the couplings, soft normal. we-lse at the train; are present, so that the buffer device does not have to be used to reduce the energy applied to the carrier in order to prevent damage to it. Under these conditions, the slots can be arranged so that the The outer strips 51 and 53 touch the end walls of the slots 52 and 54 in a neutral position, so that when there is a tensile force there is no relative movement between the carrier sections 16a and 16b, whereby, as mentioned, significantly lower stresses are exerted than with an impact. Nevertheless, with a StoU: Laft a relative movement of the sections 16a and 16b occurs. Supported buffer chamber 60, its driver plates, as shown in dash-dotted lines, are in contact with the stops 55 and the cross members 51 and 53 when the device is in the extended position. The buffer device 17 generally has a cylinder 59 which is filled with hydraulic fluid and which is arranged telescopically opposite a fluid displacement member 61. The Verdrängunfrsr1.icd 61 has a hollow piston rod 62, at one end of which the driver or closure plate 58 is attached, while at its other end a piston head 63 having an axial opening is provided. The piston head 69 is slidably arranged in the cylinder 59 so that it is at one end of the cylinder between the driver or closure
link 5? a high pressure chamber 64 and a low pressure chamber 65 at the other end of the cylinder. In the low- pressure chamber 65, between the ends of the cylinder, there is an axial bore 6 through which the piston rod 62 passes. provided cylinder head 66 is arranged. At the other end of the cylinder head 66 there is a tube 68 which can be turned inside and which is fastened to the piston rod and which forms a container for receiving the hydraulic fluid displaced from the high pressure chamber 64 via an annular opening 69 into the low pressure chamber 65. The flow rate of the hydraulic fluid from the low-pressure chamber 64 through an opening 71 provided in the piston during a relative displacement between the cylinder 59 and the piston 61 is controlled by a throttle rod 72 attached to the closure member 57 and penetrating the opening 71. The throttle rod? 2 is preferably designed in such a way that it gives the buffer device approximately constant force-displacement-closing properties and for this purpose is provided in the illustrated embodiment of the invention with grooves 73 with a depth that varies in the longitudinal direction, so that practically every piece of the relative movement between the fluidumverdrängerglied 61 and the cylinder 59, a virtually constant resistance force or energy Absorptionavermögen is ensured by the buffer means. To return the cylinder 59 and the fluid displacement member 6'1 to their original expanded position, a compression spring 74 is provided between the yoke plates 57 and 58.
dirunm in the event of a transfer across their entire work path, the portion of the impact energy that must be absorbed to protect the load, with the exception of that in the
to their fully expanded position. Hei of the illustrated embodiment of a buffer device 1? their entire travel to work is used to achieve the advantages of the features according to the invention. For this purpose, buffer wedges? 7 are arranged on the car body 12 at such intervals that the entire movement of the carrier relative to the car body allows the buffer device to move from its normal or starting position in every direction over its entire travel distance of, for example, about 76 cm. As shown, the buffer wedges 77 are attached in spaced pairs to the platform 13 and the lower plate of the carriage fixed bracket 14 so that they extend into the interior 78 of the fixed bracket and with the locking members 5? and 58 above and below the (ueratreben 51 and 53 respectively. In the illustration according to FIG. 9, the buffer device 1? is in the neutral position of the carriage 11 in its fully expanded position (,; and 58 are in contact with the buffer wedges 7'7 of the carriage body. In this position, the support sections 16a and 16b are held under the action of the buffer spring? ? slots 52 and 54 disposed closure panels 7` and 58 Toggle abutting connecting strips 48 and lind 49 to> 7eordnet In the neutral position "bexül ren also the Anschla; -.. limbs 55 the shutter plates As explained, the support portions at a are by Impact or tension acting on the clutches can be moved relative to one another , so that the buffer device has destroyed part of the impact energy before the sections settle on a through the h The limit position determined by the length of the slots 52 and 54 and the connecting plates 48 and 49 move. If it is assumed that, in accordance acts Fig. 10, an impact force F to the clutch, thereby a relative movement between the support portions 16a and 96b is caused, with the force F causes a movement of the support portion 16b to the right in relation to the practically stationary support portion 16a until the the two portions 16a and 1 6b abut each other and the Werleisten reach 51 and 53 with the ends of the respective slots 52 and 54- in contact. As shown, the transverse strip 53 carried by the stationary carrier section 16a by means of the connecting plates 49 also remains practically still, while the section 16b moves relative thereto until it hits the slot 54 at the right end. The 41.ieretrabe 51 moves together with the support section 16b until it hits the right end of the slot. However, these Btellung of the parts, the cross bars move 51 and 53 out of contact with the closure members 57 and 58. @ Bie stop members 55 and 16a and 16b carried by the said movable and substantially stationary support portions Verechlußglieder 57 and 58 press the buffer means 1 7 together, so that this during the movement in the stop or. Abut position of the beam sections to withstand the impact force. In this way, part of the impact force acting on the clutch during the movement of the carrier sections in the stop or K-. Joint position by the buffer device so that the destroyed energy is not transferred to the entire length of the two sections of the carrier and the stresses acting on these are reduced. occurs during the movement of the support portions 16a and 1 6b in its stop position, if any, only a small relative movement between the sliding # -Mittelträger and the carriage body. However, the buffer device has not yet covered its full working path, so that the sections 16a and 16b move together and thus the sliding central support 16 is displaced as a whole relative to the carriage body, while the stop members 55 on section 16b continue to be in contact with the closure plate 58 stand and press the buffer device against the buffer wedges 77 attached to the car body. The stop members 55 are located at a distance from the locking member 57. In this way, the puttering device is able to operate during its entire working range
Compression of the buffer means serves when the sections 16a and 16b of the sliding central arm are subjected to an impact. If, however, a tensile force acts on the carrier 16, the braces 51 and 53 serve to compress the buffer device 1 ?. If it is assumed that a tensile force acts on the left end of the sliding central carrier 16, the section 16b moves relative to the practically stationary support section 16a until the right end of the slots 54 abuts the 4uerstr_eben 53 carried by the connecting plates 49 connected to the stationary sliding central support section 16a forward in the slots 52 until it comes into contact with the left ends thereof. The empty strut 53 thus remains practically still and remains in contact with the closure member 58 of the buffer device 17 while the transverse strut 51 moves to move the buffer device against the practically to press stationary cross brace 53. In this way The length of the relative movement between the transverse struts 51 and 53 corresponding to the relative movement of the carrier sections 16a and 16b serves to compress the buffer device so that it can destroy the energy of the tensile force acting on the couplings during the movement of the carrier sections in their pulling position. As already described in connection with the impact position, the sections move together when they reach their traction position, so that the slide carrier moves over the remaining length of the working path 3 of the buffer device as a unit, with further impact energy being destroyed and damage to those carried by the carriage body charge is prevented. with a working stroke of approximately 76 cm propertied buffer means to achieve particularly good results in the described herein buffer arrangement. in this arrangement, upon the occurrence cwird a typical severe impact at a speed of 16 km / h, a certain force to the clutches
can be destroyed by an impact force. As mentioned, the invention is in no way limited to the use together with a special buffer device, rather any long-stroke buffer device can be provided with the sliding support construction according to the invention, the main feature of which is a high energy absorption or destruction capacity, so that during the period of time during which the carrier sections move towards their limit position in the event of an impact as well as a pull . 12 and 13 is another embodiment of the invention; As mentioned, # the forces occurring on the coupling during impact are generally greater than the forces occurring during pulling: Under these conditions, it may not be necessary to use a long-stroke buffer device to dissipate the energy of coupling tensile forces. The embodiment of the invention according to FIGS. 12 and 13 is particularly suitable for these conditions. In this buffer arrangement, the slide support structure has means to absorb the tensile forces transmitted from the clutches to the support, while the long stroke buffer device is used to dissipate the energy of collision forces. According to FIGS. 12 and 13, the slide carrier 116 consists of two of those used in the embodiment according to FIGS. 1-11. Sections 116a and 116b, which are similar to sections, and has two spaced profile members 128 which can be held at a distance from one another in the horizontal direction by plates or bracing members (not shown). The sliding central carrier 116 is guided with the aid of guides 20 within the central carrier 14 which is fixed to the carriage and protrudes downward from the carriage body 12. Wear plates 20a arranged in a complementary manner can be provided on the sliding central carrier 116 and the central carrier 14 which is fixed to the carriage. The "support portions 116a and 116b are by means for buffering of the Ä occur during train toßkraft aufweisen- de connecting means connected to each other. For this purpose the angle on each side 128 of each supporting portions 116a and 116b are arranged, for example by welding two to distances guide blocks 130 and 131, of which the blocks 130 are attached to the stop ends of the sections 116a and 116b. Corresponding Veratrebüngen 135 are provided between each pair of blocks 130 and 131. On the end faces of the guide blocks 130 are to prevent a Metal-metal lead in the event of a rDtoßkraft resilient, for example made of Gum "-ii o.dpl. existing upholstery 132-glued on. Flexible cushions 133 are glued on the end face of the guide blocks 131 facing the coupling and on the other face of a driver plate 134. Through in the associated guide arrangements including the. Guide blocks' t30 and 131, vertically spaced openings 136 extend, connecting rods 137, -the heads of which on one side rest on the driver plate 134 of the carrier section 116b, while on the opposite ends of the Rods nuts 138 are screwed on. A buffer device 17 is arranged in a buffer crimer formed in the carrier 1_'i6 which is provided with stop members 139 fastened to the inside of the profile members 128 of the carrier sections 116a and 116b. The stop members 139 are arranged on the carrier sections 116a and 116b in such a way that the buffer device is in its extended position, as shown.
In this extended one, which will be described in greater detail later
the support sections 116a and 116b move relative to one another with the connecting rods 137 sliding through the guide block openings 136 until the pads 132 abut. During this movement , the stop members 139 carried by each carrier section 1'16a and 116b shorten the buffer device, so that the energy-destroying capacity of the buffer device 17 reduces the energy acting on the total length of the sliding central carrier 116 @ consisting of the two carrier sections 116a and 116b to the energy previously in the Connection with the embodiment according to the rig. 1 - 11 described manner. During the period in which the sections are moving into a stop or impact position, there is practically no relative movement between the carrier section 116a and the carriage body 12. The wedge members 141 provided at the section 116a remain in contact with the driver 57, while the wedge members 141 of the section 116b serve under the influence of a movement
opposite driver 58 are shifted. Shortened after the sections 116a and 116b are abutted
are, several such pads can be used. As has been previously described at the couplings in connection with the shock impact, the portions move 116a and 116b when it reaches the pulling position, in which the carriers are fully aueeinandergezogen, jointly and the slide carrier moves over the remaining travel of the buffer means as a unit . In this way, the energy absorption capacity of the buffer device is used to ensure protection for the load