DE276753C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Og-. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. Juli 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf einen als Schlitten ausgebildeten Prellbock, der zum Aufhalten von Eisenbahnfahrzeugen oder -zügen in Kopfgleisen dient. Gemäß der Erfindung wird die Bremswirkung des Prellbockes außer durch sein Eigengewicht auch durch die auf ihn auffahrenden Fahrzeugachsen erzeugt und überdies durch eine auf Keilflächen wirkende Federbremsgruppe in hohem Maße

ο gesteigert.

Gleitende Prellböcke, die mit festen Auflaufzungen für die abzubremsenden Fahrzeuge versehen sind und auf den Fahrschienen gleiten können, sind bereits bekannt, desgleichen auch zur Vernichtung der lebendigen Kraft von Eisenbahnzügen dienende Pufferwagen mit Radbremsklötzen und unveränderlichem Gleitwiderstand und ferner gleitende Prellböcke, deren gleitende Reibung durch Fang-

o schwellen vergrößert werden kann, die als mit dem Bock verkettete Gleisschwellen beim Forttreiben des Bockes unter den belasteten Fahrschienen nacheinander mitgenommen werden. Endlich gibt es mitten im Fahrgleis anzuordnende Fangvorrichtungen, bei denen in einem Hemmschuh vereinigte wagerecht liegende Druckfederpuffer gegen eine festliegende Keilschiene drücken. Von all diesen Fangvorrichtungen unterscheidet sich der vor-

o liegende Prellbock im wesentlichen dadurch, daß der Hauptwiderstand des Bockes unmittelbar an den mit Leitschienen versehenen Fahrschienen erzeugt wird, gegen deren Flanken Keilkopfzuganker unter Federdruck angespannt sind und beim Vorstoß des Prellbockes noch weiter selbsttätig angespannt werden.

Auf den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. ι einen auf zwei Schienenpaaren gleitbaren Prellbock, und

Fig. 2 die zwischen den Gleitschienen vorhandene, zur Bremsung beitragende Keilnut;

Fig. 3 bis 6 sind Querschnitte nach A-B, C-D, E-F, G-H der Fig. 1 durch den Prellbock und seine Führungsschienen;

Fig. 7 zeigt eine Ausführung, bei welcher hinter dem Prellbock ebenfalls schlittenartige Zusatzbremsböcke angeordnet sind, die sich gleichfalls auf mehreren Paaren von Gleitschienen führen;

Fig. 8 veranschaulicht diese Führungsschienen, und

Fig. 9 bis 12 sind Querschnitte nach I-K, L-M, N-O, P-Q der Fig. 8.

Der Prellbock ist auf einem in der Verlängerung der Fahrschienen liegenden oder damit zusammenhängenden Gleis verschiebbar und besteht aus zwei durch eine Pufferbohle A verbundenen Stehwänden B, deren sohlenartige Grundplatten C in lange Auffahrzungen C₁ auslaufen (Fig. 1 und 3 bis 6). Beim Auffahren eines Fahrzeuges oder Zuges steigen eine oder mehrere Achsen auf diese Zungen, worauf nach Anprall der Puffer der Bock so lange auf dem Gleise fortgleitet, bis er

Claims (3)

durch seine Bremswirkung die auf ihn wirkende lebendige Kraft vernichtet hat. Jede Bockwand B kann mit ihrer Sohle C zwei oder vier nebeneinanderliegende Schienen (einschließlich der Fahrschiene D) belasten (Fig. 4 bis 6, io und ii). Die einander gegenüberliegenden Flanken E1, E1, E2, E2 der Schienenköpfe je eines Schienenpaares sind gegen die Senkrechte unter einem Winkel (z. B. 15 °) abgeschrägt, bilden also eine nach unten breitere Keilnut E (Fig. 2 und 8), deren Längswände z. B. dort, wo sich der Prellbock in der Ruhe befindet, parallel verlaufen, während sie auf dem davor liegenden Teile des Bremsweges in ihrer Längsrichtung konisch verengt sind, sonst nach Bedarf verengt oder erweitert sein können (Fig. 2 und 8). Der Prellbock wird durch die zwischen die Schienenpaare tretenden keilförmigen Köpfe F der Bolzen G festgehalten, die unter Federdruck stehen und beliebig gespannt werden können und die sich beim Fortgleiten des Bockes je nach der Verengung oder Erweiterung der ihre Keilköpfe führenden Nut E anoder entspannen, so daß hiermit jeder verlangten Veränderlichkeit der Bremswirkung auf einer gewissen Bremsweglänge entsprochen werden kann. Fig. 2 bis 6 zeigen die Bremsschienenpaare in einfacher, Fig. 8 bis 12 in doppelter Anordnung. Wie in Fig. 7 dargestellt ist, kann die hier in der Spurrille liegende Auffahrzunge C2 zum Zwecke stufenweiser Steigerung der Bremswirkung mit dem Bremsschlitten verschiebbar verbunden und auf wenig ansteigender Gleitfläche der Lagerstühle / (Fig. 9 und 10) verlegt werden, so daß sie bei zunehmender Verschiebung die Lokomotiv- und Tenderräder nacheinander einzeln anhebt. Die Sohle C verklammert die äußeren Schienenköpfe gegen den Druck der Keilschrauben (Fig. 5, 6 und 11). Um die Widerstandskraft des Prellbockes zu erhöhen, können hinter ihm als Bremsschiitten wirkende Zusatzbremsböcke in geeigneten Abständen auf die Gleitbahn in gleicher Weise wie der Bock selbst aufgespannt werden (Fig. 7 und 12). Diese Bremsböcke bestehen aus Platten H, welche wie die Sohlen C des Hauptschlittens die Schienenköpfe umfassen, sowie aus den federgespannten Keilkopfbolzen F, G, deren Reibflächen an den schrägen Schienenflanken E1, E2 schleifen. Die Bremswirkung des schlittenartigen Prell- 5: bockes wird erzeugt:

1. durch die vom Eigengewicht des Bockes zwischen Sohle und Fahrschiene verursachte Reibung;

2. durch die Reibung zwischen Zunge und Unterlage, infolge der Belastung durch aufgelaufene Fahrzeuge (Fig. 1, 3, 7 und 9);

3. durch die Reibung der zwischen den Schienenköpfen E₁, E₂ eingespannten Keile F, die einen der Federkraft entsprechenden senk- 6; rechten Keilflächendruck erzeugen, der von der Anfangsstellung des Bockes an infolge der Verengung der Keilnut E auf kürzerem Wege zunimmt (Fig. 2 und 8).

Ρλτεν τ-An SPRU c H:

Gleitender Prellbock mit Auflaufschiene für Eisenbahnfahrzeuge, der durch unter Federdruck stehende Bremsanker mit sei- 7; nen Führungsschienen verspannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerbolzen (G) mit ihren keilförmig gestalteten Köpfen (F) in durch die Führungsschienen gebildete Keilnuten (E) eingreifen, die eine 8c zur Verstärkung oder Verminderung der Bremskraft wechselnde Weite besitzen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.