DE1141313B - Auf einem Eisenbahngleis verschiebbarer Prellbock - Google Patents

Description

ESTERNAT.KL. B 61 j

DEUTSCHES

PATENTAMT

St 15056 H/20g

ANMILDETAG: 22. APRIL 1959

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABEDER AUSLEGESCHRIFT: 20. DEZEMBER 1962

Die Erfindung betrifft einen auf einem Eisenbahngleis verschiebbaren Prellbock mit in ihrer gegenseitigen Lage fkierbaren Reibkörpem, welche mit Kopfflächen und Kopfunterschneidungsflächen mindestens einer Kopfschiene zusammenwirken.

Bei allen verschiebbaren Prellböcken wird die lebendige Kraft auflaufender Fahrzeuge durch die beim Verschieben des Prellbockes auftretende Reibungsarbeit von gegen die Fahr- oder Bremsschiene gepreßten Reibkörpern auf einem mehr oder weniger langen Rutschweg vernichtet. Es hat sich erfahrungsgemäß als nützlich erwiesen, die dem auflaufenden Fahrzeug entgegenwirkende Bremskraft der Reibkörper im Verlauf des Rutschweges allmählich zu verstärken.

Bei bekannten Konstruktionen wird diese allmähliche Verstärkung der Bremskraft, ζ. Β. durch Schlepproste oder durch im Verlauf der Prellbockbewegung nacheinander zusätzlich zu den im Prellbockrahmen fest eingebauten Reibkörpern zur Wirkung kommende weitere Reibkörper stoßweise bewirkt. Die Baulänge der ganzen Prellbockanlage ist verhältnismäßig lang. Bekannt sind ferner Schlepproste, die jedoch beim Verschieben des Prellbockes leicht beschädigt werden. Auch dabei erfolgt die Zunähme des Reibungswiderstandes stoßweise. Auch die Anwendung einer Keilbremsung wurde für verschiebbare Prellböcke bereits vorgeschlagen; hierdurch soll eine stoßfreie Verschiebung erzielt werden; mit den bisher am Prellbock selbst vorgesehenen Bremskeilen ist dies jedoch nicht befriedigend möglich, weil deren Keilwinkel verhältnismäßig hoch gewählt werden muß, um ein Festfressen des Bremskeiles zu verhindern, weil dadurch nicht nur die erwünschte Wirkung, sondern auch die Rückschiebbarkeit des Prellbockes ausgeschaltet werden könnte.

Durch die Erfindung werden diese Nachteile beseitigt. Ihr hegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremsprellbock in der Weise auszubilden, daß er stoßfrei arbeitet, infolge wachsender Bremskraft einen kurzen Verschiebeweg benötigt und nach seiner Entfernung von den Fahrschienen diese sofort für den Schienenverkehr benutzbar sind. Die Erfindung beruht darin, daß der in parallel zur Gleisachse verlaufenden lotrechten Ebenen gemessene lotrechte Abstand zwischen den Kopfflächen und den von einer Fläche je eines Reibkörpers berührten Kopfunterschneidungsflächen in der Verschiebungsstoßrichtung zunimmt.

Als Führung für die Reibkörper sind Schienen oder schienenartige Gleitbahnen vorgesehen. In oder um Auf einem Eisenbahngleis verschiebbarer Prellbock

Anmelder:

»STABEG« Apparatebaugesellschaft m.b.H., Wien

Vertreter: Dipl.-Ing. H. Lesser, Patentanwalt, München 61, Cosimastr. 81

Beanspruchte Priorität: Österreich vom 2. Mai 1958 (Nr. A 3161)

Wilhelm Slansky, St. Georgen am Steinfeld

(Österreich), ist als Erfinder genannt worden

diese Gleitbahnen greifen die Reibkörper mit festen Abständen ihrer Reibflächen unter Pressung auf die Gleitflächen so ein, daß ein Verschieben des Prellbockes längs der Gleitbahnen unter gleichmäßig anwachsender Flächenpressung möglich ist. So ergibt eine mit der Verschiebung wachsende Reibung einen damit proportional wachsenden Arbeitsverbrauch.

Als Gleitbahnen verwendet man die im Eisenbahnbetrieb vorhandenen Normalschienen. Als Gleitflächen für die Reibflächen der Reibkörper dienen dabei die schräge Kopfunterschneidung und die obere Kopffläche der Schienen. Die Reibkörper selbst können wenigstens teilweise aus Altschienen bestehen. Die für die Bremswirkung des Erfindungsgegenstandes in der Verschiebungsstoßrichtung maßgebende Zunahme des in parallel zur Gleisachse verlaufenden lotrechten Ebenen gemessenen lotrechten Abstandes zwischen den Kopfflächen und den Kopfunterschneidungsflächen der Schienen, auf welchen der Prellbock gleitet, kann z. B. durch ein entsprechendes, in Verschiebungsrichtung hinsichtlich der Materialabnahme sich verringerndes Abhobeln des Schienenkopfes oder der Kopfunterschneidung oder durch ein entsprechendes Aufbringen von Material auf die Schiene erfolgen. Ein zwischen der Kopffläche und der schrägen Kopfunterschneidung in der Verschiebungsstoßrichtung mit größerem Ausmaß wirksamer Abstand kann jedoch bei Anwendung mindestens zweier der Brem-

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sung des Prellbockes dienender Schienen auch dadurch erreicht werden, daß sich deren waagerechter Abstand in der Verschiebungsrichtung ändert, und zwar je nach der Lage der Reibkörper zu den Kopfunterschneidungsflächen verringert oder vergrößert.

In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Prellbockes dargestellt, es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Bremsprellbockes,

Fig. 2 die Draufsicht hierzu,

Fig. 3 in Frontansicht, teilweise geschnitten, die eingebauten Bremskörper,

Fig. 4 ein abgeändertes Ausführungsbeispiel in Frontansicht, entsprechend der Fig. 3, und

Fig. 5 eine weitere Ausbildungsmöglichkeit in Frontansicht mit eingebauten Bremskörpern.

Fig. 1 und 2 zeigen einen aus einem Stoßdreieck gebildeten, auf einer Fahrschiene 1 und einer parallel zu dieser verlaufenden Bremsschiene 2 durch die Bremskörper 16 geführten Bremsprellbock. Der in Fig. 3 dargestellte Bremskörper gleitet auf einer Fahrschiene 1 und einer Bremsschiene 2, deren Befestigungen an einer Schwelle 17 mit 18 bezeichnet sind.

Mit dem Rahmen des Prellbockes ist ein Rahmenunterteil aus zwei Altschienen als Reibkörper 5 fest verbunden. Diese Reibkörper S sind zwischen der Fahrschiene 1 und der Bremsschiene 2 angeordnet. Durch Reibkeilstücke 10, welche zwischen die Kopffläche 9 der Schienen 1 und 2 und die Neigungsfläche 8 des Fußes der als Reibkörper 5 dienenden Altschienen mittels eines Kopfbolzens 13, einer Beilagefeder 15 und einer Mutter 14 gepreßt sind, wird die Kopfunterschneidung 7 der schienenförmigen Reibkörper 5 gegen die Kopfunterschneidungsfläche 6 der beiden Schienen 1 und 2 gepreßt. Die Kopfstärke 20 der Schienen 1 und 2 vergrößert sich in der Verschiebungsstoßrichtung 19 bis zum größeren Wert 20'. Dies hat zur Folge, daß bei Verschiebung des Prellbockes die Flächenpressung zwischen den gleitenden Flächen 11 der Reibkeilstücke 10 und den Kopfflächen 9 und durch Übertragung des Druckes über die schienenförmigen Reibkörper 5 auch die Flächenpressung zwischen den Kopfunterschneidungen 6 und 7 und damit die Reibung und der Kraftverbrauch abhängig von der Verschiebung vergrößert werden.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind die Schienen 1 und 2 durch ein geringeres Ansteigen ihrer Kopfstärke 20 bis auf den Wert 20' in der Verschiebungsstoßrichtung 19 verändert. Die notwendige Bearbeitung kann durch Abhobeln oder durch Auftragen von Material erfolgen. Da die von den Schienen 1 und 2 auf die Reibkörper 5 und 10 des Prellbockes ausgeübte Keilwirkung nur sehr gering sein soll, um ein stoßfreies Abbremsen zu gewährleisten, ist der für die Bearbeitung der Schienenköpfe maßgebende Keilwinkel zum Schienenfuß nur sehr klein zu wählen. Die erforderliche Formveränderung der Schienen 1 und 2 liegt daher innerhalb der für Eisenbahnschienen zugelassenen Abnutzungsgrenzen, so daß derart abgeänderte Schienen auch weiterhin noch in durchgehenden Gleisen verwendet werden können. Im übrigen kann die Formverstärkung der Schienen, wie sie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 erforderlich ist, in beliebiger Weise erfolgen.

Möglichkeiten, die Flächenpressung ohne Veränderung des Schienenprofils in der Verschiebungsstoßrichtung zu vergrößern, zeigen die Fig. 4 und 5. Dabei wird der Abstand 21 zwischen einer Fahrschiene 1 und einer Bremsschiene 2 dadurch verändert, daß die Bremsschienen 2 entweder nicht parallel zu den Fahrschienen 1 verlegt oder zweckentsprechend gekrümmt sind. Der Aufbau des Bremsprellbockes selbst samt seinem Rahmenunterteil gleicht dem in Fig. 3 gezeigten; in Fig. 4 wurde deshalb das Bremsaggregat 16 des Prellbockes weggelassen. Infolge der durch die Anfangsentfernung 21 und die geringere Endentfernung 2Γ bestimmte Konvergenz der beiden Schienen 1 und 2 wirken in der Verschiebungsstoßrichtung 19 die Schienen 1 und 2 über ihre Kopfflächen 9 und ihre Kopfunterschneidungsflächen 6 mit vom Wert 20 auf den Wert 20' ansteigendem Abstand auf die maßgebenden Flächen 7 und 11 der Reibkörper 5 und 10 ein, von denen die schienenförmigen Reibkörper 5 zwischen den beiden Schienen 1 und 2 angeordnet sind. Somit tritt hierbei der gleiche Effekt wie bei der Ausbildung nach Fig. 3 auf.

Fig. 5 zeigt eine Möglichkeit, in Verschiebungsstoßrichtung 19 vom Abstand 21 zum Abstand 21" divergierende Schienen 1 und 2 zu verwenden. Dabei sind die schienenförmigen Reibkörper 5 des Rahmenunterteiles an der Außenseite der Schienen 1 und 2 geführt, so daß sich der Abstand der wirksamen Reibflächen 6 und 9 der Schienen 1 und 2 vom Wert 20 bis zum Wert 20' steigert. Im übrigen gleicht die Arbeitsweise dem in Verbindung mit Fig. 4 geschilderten Ausführungsbeispiel. Zur Rückführung des in Aktion getretenen Prellbockes in seine Ausgangslage bedarf es nur einer Lockerung der Muttern 14, worauf das Rückschieben des Prellbockes erfolgen kann.

Die in den Zeichnungen dargestelltenAusführungsbeispiele lassen zahlreiche Variationsmöglichkeiten offen. Insbesondere ist es möglich, die Fahrschiene allein durch eine keilförmige, regelmäßig verlaufende Auflage oder durch Abhobelung des Kopfes oder der Kopfunterschneidung als Bremsschiene zu verwenden. Auch kann die so als Bremsschiene ausgebildete Fahrschiene mit einer zweiten, den Abstand verändernden Bremsschiene kombiniert werden. Die Verwendung von mehreren erfindungsgemäßen Bremsschienen ist gleichfalls möglich. Insbesondere bei Durchfahrtsgleisen, die nur zeitweise durch den Bremsprellbock gesperrt werden, ist es zweckmäßig, eine oder mehrere Bremsschienen neben der Fahrschiene anzuordnen, um die Fahrschiene nicht zur Bremsung mitheranziehen zu müssen. In allen Fällen wird durch die mit kleinstem Keilwinkel auf die Reibkörper des Prellbockes einwirkenden Schienen ein stoßfreies Abbremsen selbst größter Auflaufkräfte gewährleistet. Die Anzahl der Bremskörper 16 ist nur durch den Platz begrenzt. Es muß mindestens ein Bremskörper vorgesehen sein, jedoch wird man vorteilhaft mehrere verwenden.

Die Ansprüche 3 und 4 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Auf einem Eisenbahngleis verschiebbarer Prellbock mit in ihrer gegenseitigen Lage fixierbaren Reibkörpern, welche mit Kopfflächen und Kopfunterschneidungsflächen mindestens einer Kopfschiene zusammenwirken, dadurch gekenn zeichnet, daß der in parallel zur Gleisachse verlaufenden lotrechten Ebenen gemessene lotrechte Abstand (20) zwischen den Kopfflächen (9) und den von einer Fläche (7) je eines Reibkörpers (5) be-

rührten Kopfunterschneidungsflächen (6) in der Verschiebungsstoßrichtung (19) zunimmt.

2. Bremsprellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine parallel zur Gleismitte verlaufende, mit den Reibkörpem(5 und 10) zusammenwirkende Schiene (1 bzw. 2) an jeder Gleisseite eine in Verschiebungsstoßrichtung (19) innerhalb der zugelassenen Abnutzungsgrenzen anwachsende Kopfstärke (20) aufweist.

3. Bremsprellbock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Reibkörper (5 und 10) die Fahrschiene (1) und mindestens je eine auf jeder Gleisseite neben der Fahrschiene (1) angeordnete Bremsschiene (2) dient.

4. Bremsprellbock nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Reibkörper (5 und 10) durch neben den Fahrschienen (1) angeordnete Bremsschienen (2) erfolgt.

5. Prellbock nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Abstand der Bremsschienen (2) von den Fahrschienen (1) in Verschiebungsstoßrichtung (19) ändert.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 276 753, 320 747,
140, 834 572, 884 956;
USA.-Patentschrift Nr. 1084463.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen