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Schienenstoßverhindung mittels eines Schienenstuhles Die Erfindung
bezieht sich auf eine Schienenstoßverbindung unter Verwendung eines Schienenstuhles,
in welchem die Schienenenden zwischen den Wangen des Schienenstuhles durch unter
Keilwirkung stehende Einspannmittel, die sich gegen die Unterseite des Schienenkopfes
und die Oberseite des Schienenfußes legen, gehalten werden. Die Anordnung ist hierbei
derart getroffen, daß zwischen der Unterfläche des Schienenfußes und der Oberfläche
des Bodens -des Schienenstuhles ein Zwischenraum vorhanden ist, um eine Überbestimmung
der Befestigung der Schienenenden im Schienenstuhl zu vermeiden.
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Schienenstoßverbindungen mit den genannten Merkmalen sind an sich
bekannt. Bei den bekannten Einrichtungen liegt der Einspannkeil an der Schienenwange
mit' einer senkrechten, glatten Keilfläche an, ohne daß hierbei eine Sicherung gegen
die lotrechten Bewegungen des Keiles unter der Wirkung der Lasten, die über die
Schienenstoßstelle hinwegrollen, getroffen ist. Wenn aber eine solche lotrechte
Verschiebung des Keiles eintritt, so können sich die beiden in dem Schienenstuhl
eingespannten Schienenenden gegeneinander verstellen, so daß ein erheblicher Stoß
auf die über die Schienenverbindung hinwegrollenden Lasten ausgeübt wird. Eine sichere
Verhinderung derartiger lotrechter Verschiebungen ist bei der bekannten Einrichtung
überhaupt nicht möglich.
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Dieser Nachteil der bekannten Einrichtung wird dadurch vermieden,
daß der oder die Eirispannkeile in eine keilförmig gestaltete Ausnehmung der Schienenstuhlwange
eingreifen. Infolgedessen sind diese Keile oben und unten abgestützt, so daß eine
lotrechte Verschiebung unmöglich ist. Eine Überbestimmung der Befestigungsmittel
ist bei dem Erfindungsgegenstand nicht vorhanden, da die Elastizität des Schienenstuhles
eine Überbestimmung der Lage des Keiles aufhebt.
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Durch die Schienenstoßverbindung gemäß der Erfindung wird erreicht,
daß sich die Schienen an den Stoßstellen genau so wie in dem übrigen Schienenverlauf
verhalten, da jede Veränderung der Lage der Schienenenden zueinander ausgeschlossen
ist und die Stoßverbindung gemäß der Erfindung auch eine gewisse gemeinsame Durchfederung
der eingespannten Schienenenden zuläßt, die ungefähr gleich der Durchfederung ist,
die jede Schiene in ihrem mittleren Verlauf unter der Wirkung der über sie hinwegrollenden
Last erfährt.
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Durch die Schienenstoßverbindung gemäß der Erfindung wird der Schienenwerkstoff
sehr
geschont. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß es erfindungsgemäß möglich ist,
die .Schwellen auch an der Stoßstelle in normaler Entfernung voneinander anzuordnen.
Bisher mußten die Schwellen an der Stoßstelle nahe aneinandergerückt werden, so
daß die sich in unmittelbarer Nachbarschaft der Stoßstelle befanden. Dies kommt
erfindungsgemäß in Fortfall, so daß eine erhebliche Ersparnis an Schwellen eintritt.
Besonders zweckmäßig ist es, die Schienenstoßverbindung gemäß der Erfindung zwischen
zwei in normaler Entfernung voneinander angeordneten Schwellen anzubringen.
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Eine besonders zweckmäßige weitere Ausbildung der Erfindung besteht
darin, der Keilnut der Schienenstuhlwange und dementsprechend auch den Keilen selbst
einen doppelten Keilanlauf zu geben, wodurch eine bessere Verspannung des Keiles
bewirkt wird als beim einfachen Keilanzug. Ferner empfiehlt es sich, jedem der beiden
miteinander zu vereinigenden Schienenenden einen besonderen Keil zuzuordnen. Hierdurch
wird den Abweichungen, welche die Querschnittsformen der zu vereinigenden Schienenenden
häufig aufweisen, Rechnung getragen.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung an Hand mehrerer Ausführungsformen
beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt Fig. i in Ansicht eine erfindungsgemäß
ausgebildete Schienenstoßverbindung für Breitfußschienen.
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Die Fig. z bis q. stellen in Schnitten nach den Linien :2-2 und 3-3
der Fig. i bzw. im Schnitt nach der gebrochenen Linie 4-4 der Fig. 3 die Einrichtung
gemäß Fig. i dar.
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Fig. 5 veranschaulicht in einem der Fig. 2 entsprechenden Schnitt
eine Einrichtung derselben Art in ihrer Anwendung bei Doppelkopfschienen.
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Fig. 6 schließlich zeigt in einer der Fig. i entsprechenden Ansicht
eine Einrichtung, welche gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ausgebildet
ist.
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Der Schienenstuhl, in dem die Schienenenden eingespännt werden und
der z. B. aus einem Gußstück aus widerstandsfähigem Metall, z. B. aus Stahl oder
auch aus einem Spezialstahl; besteht, ist mit a bezeichnet, Die Form des Schienenstuhles
a wird so gewählt, daß er im Querschnitt die Gestalt eines C besitzt, dessen einwärts
gekrümmter Teil eine mehr oder weniger erweiterte Form erhält, je nachdem ob es
sich um eine Breitfußschiene mit dem Kopf c und dem Fuß f (Fig. i bis q.) oder um
eine Doppelkopfschiene (Fig. 5) handelt. Die freien Ränder des Schienenstuhles bilden
die Wangen b, c. Eine dieser Backen, beispielsweise die Wange b, besitzt ebene Flächen
dl, d2, welche eine solche Neigung haben, daß sie sich in ihrer Gebrauchsstellung
gegen die entsprechenden geneigten Flächen der Schienenkammern stützen. Die ändere
Wange c ist mit Flächen versehen, welche zur Abstützung der Einspannmittel dienen.-
Die nähere Ausbildung dieser Stützflächen wird weiter unten erläutert.
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Die Einspannmittel (Keile) g bestehen aus einem widerstandsfähigen
Metall und sind derart ausgebildet, daß sie sich einerseits mit den Stützflächen
hl, h2 auf den geneigten Flächen der entsprechenden Schienenkammer abstützen können.
Andererseits ist jeder Einspannkeil g mit geneigten ebenen Stützflächen il, i2 versehen,
welche sich gegen entsprechende Stützflächen j1, j2 einer Ausnehmung in der Wange
c des Schienenstuhles legen. 'Die Stützflächen erhalten eine solche Neigung; daß
sich, wenn man die Einspannkeile durch Verschiebung in Richtung der Schiene nach
den entsprechenden Schienenenden hin einander nähert, die zwischen den Stützflächen
dieser Einlagestücke einerseits und den Stützflächen der Schiene oder der Wange
andererseits auftretenden Drücke zu verstärken bestrebt sind.
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Die Stützflächen a", i2 eines jeden Einspannkeiles sind beispielsweise
derart ausgebildet, daß ihr Schnitt nach einer zur Längsachse des Einlagestückes
senkrechten Ebene von geraden Linien gebildet wird, welche beispielsweise dieselbe,
aber in umgekehrtem Sinne verlaufende Neigung wie die geneigten Flächen der entsprechenden
Schienenkammer besitzen, während ihr Schnitt nach einer zu dem Schienensteg parallelen
Längsebene von zwei geraden Linien gebildet wird, welche sich nach dem entsprechenden
Schienenende hin einander nähern. Als Keilsicherungsmittel wird z. B. ein Bolzen
k verwendet, der durch, die Keile hindurchgeführt und mittels einer Schraube l festgehalten
wird, welche erforderlichenfalls unlösbar oder sonstwie gesichert ist. Der Kopf
m des Bolzens k ist seinerseits derart ausgestaltet, daß er den Bolzen k an einer
Drehung hindert. Der Bolzen k kann gleichzeitig die Befestigung der Keile und die
dauernde Einpressung derselben durch Vermittlung einer Feder p bewirken, welch letztere
beispielsweise zwischen einen der Keile und die Schraube Z eingeschaltet ist.
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Schließlich kann die Stoßverbindung je nach ihrer Länge entweder zwischen
zwei Schwellen n angeordnet werden, welche Anschläge für die Verbindung bilden (Fig.
i), oder die Stoßverbindung kann unmittelbar auf diesen Schwellen n, beispielsweise
mittels Schwellenschrauben y, befestigt werden. Die Schwellenschrauben r werden
durch fußartige
Auflageplatten q hindurchgeführt, die an dem Verbindungsstück
a angebracht sind (Fig. 6). Zu demselben Zweck könnte auch ein Bolzen oder Stift
vorgesehen sein, welcher durch das Verbindungsstück hindurchgeführt wird und mit
einer Aussparung zusammenarbeitet, die in einer der Schienen angebracht ist. Es
könnten auch zwei Bolzen dieser Art verwendet werden, welche mit zwei in entsprechender
Weise in den beiden Schienen angeordneten Aussparungen zusammenarbeiten. Gegenüber
den bisher bekannten Verbindungseinrichtungen besitzt der Erfindungsgegenstand zahlreiche
Vorteile.
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Insbesondere wird durch die Erfindung vermieden, daß die Schienen
durchbohrt werden müssen, wie dies bei der Anwendung von Stoßlaschen erforderlich
ist. Ferner ermöglicht die Erfindung eine freiere Ausdehnung der Schienen, da die
Schienenenden auf den Stützflächen h1, h2 und d1, d2 leicht gleiten können, da die
auf diese Stützflächen ausgeübten Kräfte geringer sein können als die Kräfte, welche
unter denselben Bedingungen bei Anwendung von Stoßlaschen auftreten, welche blockartig
festgeklemmt werden müssen.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin; daß eine unbeabsichtigte
Lösung der Verbindung unmöglich ist, da die beiden Einspannkeile aneinander befestigt
sind. Weiterhin wird durch die Verbindung ein vollkommener Kontakt der Schienenenden
mit der Verbindungseinrichtung erreicht, und zwar unabhängig von den Unterschieden
der Abmessungen der zu verbindenden Schienen, da die Schienenenden vollständig unabhängig
voneinander j e mit Hilfe eines Einlagestückes mit der Backe c verbunden sind.
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Ferner ermöglicht die Erfindung, an der Stelle der Verbindung gewissermaßen
die normale Widerstandsfähigkeit der Schienen wiederherzustellen, so daß eine einzige
zusammenhängende Schiene gebildet wird, ohne daß es erforderlich wäre, die Schwellen
in der Nähe der Stoßstelle einander zu nähern. Bei den üblichen Einrichtungen dagegen
ist die Verbindungsstelle stets ein schwacher Punkt, so daß- man gezwungen ist,
das Schwellenwerk an den Stoßstellen zu verstärken.
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Im übrigen beschränkt sich die Erfindung keineswegs auf die beschriebenen
Anwendungs- und Ausführungsarten. Insbesondere fällt auch die Anwendung einer erfindungsgemäß
ausgebildeten Verbindung für Balken, Träger und sonstige Schienen usw. in den Rahmen
der Erfindung.