WO1999030950A1

WO1999030950A1 - Gleisbremseinrichtung

Info

Publication number: WO1999030950A1
Application number: PCT/EP1998/007953
Authority: WO
Inventors: Hansjörg Suter; Jürgen Burghoff
Original assignee: Tiefenbach Gmbh
Priority date: 1997-12-13
Filing date: 1998-12-08
Publication date: 1999-06-24
Also published as: DE29824526U1; DE19881900B4; AU2159199A; DE19881900D2

Abstract

Eine Gleisbremseinrichtng für freirollende Eisenbahnfahrzeuge besteht aus mehreren Bremseinheiten, die an der Schiene befestigt sind und jeweils einen Bremsstössel aufweisen, der in den Weg des Radkranzes eines vorbeifahrenden Eisenbahnrades ragt. Der Bremsstössel wird unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades bzw. Waggons gegen eine geschwindigkeitsabhängige Bremskraft und die Kraft eines Energiespeichers nach unten aus dem Weg des Rades gedrückt. An dem Bremsstössel (4) greift ausserhalb seiner mit dem Radkranz zusammenwirkenden Druckfläche (Kopf 12) ein Niederhalter (5) an, der mittels Antriebsmotor angetrieben und positionierbar ist. Jeder Bremsstössel kann gegen die Bremskraft des Dämpfers und des Energiespeichers nach unten gedrückt werden.

Description

Gleisbremseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Gleisbremseinrichtung für Eisenbahnwaggons in Rangieranlagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Sie ist zB. durch die DE-PS 20 43 369 bekannt und wird z.B. durch die Fa. Ultra Dynamics Columbus USA vertrieben und beworben.

Sie wird im Eisenbahnbetrieb beim Verschieben, Verteilen und Positionieren von Eisenbahnwaggons eingesetzt, die von einem Rollberg abrollen. Die Gleisbremseinrichtung besteht aus mehreren an der Schiene befestigten Bremseinheiten. Jede Bremseinheit weist einen in den Weg des Radkranzes ragenden Bremsstößel auf, der unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades bzw. Waggons gegen eine Kraft nach unten und aus dem Weg des Rades gedrückt wird. Dadurch wird der Waggon verzögert. Die Kraft wird zB. aufgebracht durch eine hydraulische oder pneumatische Dämpfeinrichtung (Dämpfer), die dem Stößel eine geschwindigkeitsabhängige Kraft entgegensetzt. Sie kann auch ausgeübt werden durch einen hydraulischen oder pneumatischen Energiespeicher. In beiden Fällen wird als weiterer Energiespeicher eine Feder benutzt, die relativ schwach ist und dazu dient, den Bremsstößel nach dem Niederdrücken wieder in seine ausgefahrene Stellung zu bringen.

Die Dämpfeinrichtung bzw. der hydraulische bzw. pneumatische Energiespeicher ist so eingerichtet, daß der Bremsstößel dem überfahrenden Rad eines Waggons einen Bremswiderstand nur dann entgegensetzt, wenn die Geschwindigkeit des Waggons einen bestimmten, vorzugsweise einstellbaren Geschwindigkeitsbereich -in Europa z.B. zwischen 0 und 5m/sec- übersteigt (Brems-Grenzgeschwindigkeit). Ein von einem Ablaufberg ablaufender Waggon kann sodann dank der Gleisbremseinrichtung keine höhere als die eingestellte Geschwindigkeit annehmen. Unterhalb dieser Geschwindigkeit wird er gebremst. Dies geschieht zB dadurch, daß die Ladegeschwindigkeit, mit der sich der Dampfer oder Energiespeicher nach dem Überfahren eines Rades wieder aufladt, derart begrenzt ist, oder daß die Aufladung des Dampfers bz Energiespeichers mit einer Totzeit derart behaftet ist, daß der Bremsstoßel erst nach einer bestimmten Totzeit nach Überfahrt eines Rades wieder einen Bremswiderstand ausübt oder seine ausgefahrene Stellung wieder erreicht

Diese Bremseinheit hat den Vorteil, daß sie ohne äußere Energiezufuhr und ohne äußere Steuerung eine kontrollierte geschwindigkeitsabhangige Bremswirkung auf jeden Waggon derart ausübt, daß jeder Waggon mit einer gewünschten Geschwindigkeit, die eine Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreitet und eine Maximalgeschwindigkeit nicht überschreitet, abrollt, auf die Rangiergleise verteilt wird und auf den vorgesehenen Zug auffahrt

Es gibt jedoch auch Rangierstrecken, in denen Fahrzeuge mit höheren Geschwindigkeiten fahren und in denen es daher erwünscht ist, daß die Bremsstoßel aus dem Weg der überfahrenden Rader zuruckziehbar sind Dazu werden die Bremseinheiten mit einer pneumatischen Verriegelung ausgerüstet, die von außen durch ein Signal angesteuert wird und die den Bremsstoßel nach dem Vorbeifahren des ersten Rades in seiner eingefahrenen Stellung festhalt, d h , daß auch hier zunächst an dem ersten Rad eine Bremsung stattfindet, damit der Bremsstoßel niedergedruckt wird

Durch die Offenlegungsschrift 32 36 340 ist eine solche Bremseinheit bekannt, die eine pneumatische Verriegelung hat Dazu ist ein Hebel vorgesehen, der den zuvor durch ein Rad herunter gedruckten Stößel der Bremseinheit dieser Stellung festhalt, wenn ein Haltekolben mit Druckluft beaufschlagt ist Es ist also erforderlich, daß der Stößel zunächst durch den Flansch des Rades heruntergedruckt wird wobei er die normale Bremskraft ausübt, bevor er in einer neutralen Position verriegelt werden kann Darüber hinaus haben diese Bremseinheiten den Nachteil, daß sie aufwendig sind sowohl in ihrer Konstruktion als auch hinsichtlich ihrer Ansteuerung und Energieversorgung.

Dieser Nachteil wird durch die Erfindung nach Anspruch 1 behoben.

Die Bremseinheit nach der Erfindung hat den Vorteil, daß sie fast ohne Energie- und

Kraftaufwand, insbesondere aber auch ohne zuvor eine Bremskraft ausgeübt zu haben, außer Funktion gesetzt werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß bei der Inaktivierung der Bremseinheit die Brems-Grenzgeschwindigkeit nicht erreicht wird.

Der Niederhalter liegt vorzugsweise dauernd auf der dem Rad zugewandten Druckfläche, jedoch außerhalb des Einwirkungsbereiches des Rades bzw. Radkranzes auf oder hält einen geringen Abstand (zB. 1mm) von der Druckfläche.

Durch die gruppenweise Deaktivierung mehrerer Bremsstößel nach Anspruch 3 und 4 oder Anspruch 5 läßt sich eine wirksame Beeinflussung der Geschwindigkeit der Waggons erzielen.

Die Wartung und Reparatur der Bremsstößel sind schon wegen der großen Zahl der Bremseinheiten sehr aufwendig.

Durch Ausschaltung der Bremseinheit nach Anspruch 6 kann gleichzeitig ihre Funktionsfähigkeit überprüft werden, indem die für die Deaktivierung erforderliche Stromaufhahme gemessen wird. Es kann sowohl gemessen werden, wie hoch die höchste Geschwindigkeit (Brems-Grenzgeschwindigkeit) ist, bei der keine Bremsung stattfindet wie auch, wie hoch die Bremswirkung bei Überschreiten dieser höchsten Geschwindigkeit ist. Auf diese Weise wird eine einfache Möglichkeit eröffnet, die Funktion der Bremsstößel zu überprüfen. Dabei kann eine niedrige Geschwindigkeit unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit angewandt werden. Dadurch wird festgestellt, ob die Bremseinheiten unterhalb der Brems- Grenzgeschwindigkeit ohne Energie und Kraftaufwand niedergedrückt werden können. Zusätzlich oder alternativ kann eine Niederdruck-Geschwindigkeit oberhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit angewandt werden, um zu überprüfen, ob die Bremseinheiten noch die gewünschte Bremsenergie aufbringen.

Zur Ausübung einer verminderten Bremswirkung dient die Weiterbildung nach Anspruch 7. Dadurch, daß die Bremsstößel in einer Zwischenposition gehalten werden, werden die Bremsstößel teilweise deaktiviert und die Bewegungsstrecke der Bremsstößel vermindert, über die die Stößel eine Bremskraft auf das Rad ausüben.

Mit der Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 gestattet die Gleisbremseinrichtung eine Anpassung der Bremskraft an die Geschwindigkeit und/oder das Gewichts des sich nähernden Eisenbahnfahrzeugs derart, daß eine vorgegebene Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Ende der Bremsstrecke erreicht wird. Die Meßeinrichtung kann dabei vor der Bremseinheit oder in der durch mehrere Bremseinheiten gebildeten Bremsstrecke liegen.

In der Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 9 und 10 ist die Gleisbremseinrichtung besonders anpassungsfähig, so daß auch mehrere Bremseinheiten mit unterschiedlichen Bremskräften je nach individueller Positionierung des Bremsstößels ausgestattet werden können.

Allerdings können die Bremseinheiten -wie durch Anspruch 11 in Verbindung mit Anspruch 9 vorgegeben- auch synchron zueinander angetrieben werden. Bei dieser Ausgestaltung läßt sich ein einfacher und zuverlässiger Antrieb mit der Ausgestaltung nach Anspruch 12 sowie 13 erzielen.

Durch Anspruch 14 und 15 wird erreicht, daß die Antriebswelle sich infolge der aufzubringenden Torsionsmomente nicht bzw. für alle Antriebseinrichtungen, die durch die Welle angetrieben werden, im wesentlichen gleichmäßig verwindet, so daß der synchrone Antrieb und die synchrone Positionierung aller Niederhalter gewahrleistet ist

Die Ausgestaltung nach Anspruch 14 in Verbindung mit Anspruch 11 gestattet es, die Gleisbremseinrichtung auch in gekrümmten Gleisstucken einzusetzen

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Bremseinheiten einer Gleisbremseinrichtung ohne bauliche Veränderung der einzelnen Bremseinheiten und mit geringem Aufwand an Energie und Kraft außer Funktion gesetzt werden können

Im folgenden werden Ausfuhrungsbeispiele von Gleisbremseinrichtungen mit mehrere Bremseinheiten anhand der Zeichnung beschrieben

Es zeigen

Fig 1 bis Fig 4 Ausfuhrungsbeispiele von Gleisbremseinrichtungen mit mehreren Bremseinheiten in verschiedenen Ansichten

Fig 5 bis Fig 8 verschiedene Ansichten eines Ausfuhrungsbeispiels, das von einer Welle angetrieben wird

Für alle Ausfuhrungsbeispiele gilt.

An der Schiene 1 ist eine Gleisbremseinrichtung angebracht Die Gleisbremseinrichtung besteht aus mehreren an der Schiene befestigten Bremseinheiten Jede Bremseinheit weist ein zylindrisches Gehäuse 3 auf In dem Gehäuse ist ein Bremsstoßel 4 gleitend geführt und gegen die Kraft eines hier nicht gezeigten hydraulisch gedampften Kolbens beweglich Die Dämpfung ist so eingestellt, daß der Stößel ohne Kraft niedergedruckt werden kann, wenn die Geschwindigkeit des Niederdruckens unterhalb einer voreingestellten Brems- Grenzgeschwindigkeit liegt Oberhalb der voreingestellten Brems- Grenzgeschwindigkeit übt der Stößel bzw Dampfer beim Niederdrucken jedoch eine Kraft aus Der Kopf jedes Bremsstoßeis ragt mit seinem Kopf 12 im ausgefahrenen Zustand in den Weg des Radkranzes 11 des über die Schiene fahrenden Rades 2 und wird unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades bzw Waggons gegen die Kraft des Dampfers nach unten und aus dem Weg des Rades gedruckt wird Dadurch wird der Waggon verzögert Der hydraulische Dampfer ist so eingerichtet, daß er der Bewegung des Stoßeis in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich -in Europa zwischen 0 und 5m/sec dem Bremsstoßel keinen Widerstand entgegensetzt Dies geschieht auf bekannte Weise, z B dadurch, daß der Dampfüngskolben die Hydraulikflussigkeit über voreinstellbare Drosseln und/oder Ventile verdrangt Der Bremsstoßel wird 7nach dem Niederdrucken durch eine Feder wieder in seine Ausgangslage zuruckgedruckt Dabei werden die beim Niederdrucken für den Oldurchfluß benutzten Dampfungsdrosseln (oder -blenden) vorzugsweise umgangen Dadurch wird der Zylinderraum wieder mit Hydraulikflussigkeit gefüllt Über Ventile kann auch die Ladegeschwindigkeit, mit der sich der Zylinderraum nach dem Überfahren eines Rades wieder auflädt, derart begrenzt werden, oder die Aufladung des Zylinderraums mit einer Totzeit derart behaftet werden, daß der Bremsstoßel nur nach Ablauf einer bestimmten Totzeit nach Überfahrt eines Rades wieder einen Bremswiderstand ausübt

An den Köpfen 12 der dargestellten Gruppe von Bremseinheiten greift außerhalb des Bewegungsbereiches des Radkranzes 11 ein Niederhalter 5 an

Der Niederhalter 5 liegt vorzugsweise dauernd unmittelbar oder mit geringem Anstand auf der dem Rad zugewandten Druckflache, jedoch außerhalb des Einwirkungsbereiches des Rades bzw Radkranzes auf

Durch diesen Niederhalter können die Bremsstoßel niedergedruckt und derart in einer vorgegebenen Position gehalten werden, daß sie entweder gar nicht oder nur teilweise in den Weg des Radkranzes ragen Im ersten Fall werden die Bremsstoßel außer Funktion gesetzt, d h vollständig deaktiviert Im zweiten Fall werden die Bremsstoßel nur teilweise deaktiviert, so daß sie nur über einen Teilweg die durch die Dampfung vorgegebene Bremskraft auf das überfahrende Rad ausüben Der Niederhalter kann mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden Um die Bremseinheiten ganz oder teilweise zu deaktivieren, wird eine Geschwindigkeit angewandt, die unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit liegt Hierin liegt die Besonderheit der Erfindung Dadurch wird erreicht, daß zum Niederdrucken nur eine geringe Kraft und nur ein geringer Energieaufwand erforderlich ist Durch Messen der Energie bzw der Stromaufnahme kann dabei ubeφruft werden, ob das Dampfungssystem noch in Ordnung ist Eine höhere als die Brems- Grenzgeschwindigkeit wird angewandt, wenn ubeφruft werden soll, ob die Bremseinheiten beim Niederdrucken der Bremsstoßel die erforderliche Bremskraft noch ausüben bzw Bremsenergie aufnehmen

Die Ausfuhrungsbeispiele unterscheiden sich durch die Form und den Antrieb der Niederhalter

Nach Fig 1 und 2 hat der Niederhalter die Form einer Leiste, die sich längs der Schiene erstreckt und die auf dem zur Gleismitte weisenden Teil des Kopfes 12 eines jeden Bremsstoßeis 4 aufliegt An ihren beiden Enden weist die Leiste Vorsprunge 6 auf, an denen eine Kurvenscheibe (exzentrisch gelagerte Kreisscheibe) 7 mit ihrem Umfang angreift Jede Kurvenscheibe 7 wird über ihre Achse 8 durch je einen Elektromotor 9 gedreht Die Elektromotoren sind durch Steuereinrichtung 10 synchron, aber auch unabhängig von einander in kleinen Schritten steuerbar Daher kann jede Kurvenscheibe ihre Extrempositionen, aber auch Zwischenpositionen annehmen und darin festgestellt werden

In der einen obersten Extremposition übt der Niederhalter keine Kraft auf die Stößel aus In diesem Falle wirken die Bremseinheiten mit ihrer vollen Bremskraft und den gesamten Bremsweg auf ein überfahrendes Rad 2 ein Der Niederhalter kann parallel zu sich selbst in die andere unterste Extremposition verfahren und dort positioniert werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel nicht mehr in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und keine Bremswirkung mehr ausüben.

Der Niederhalter kann auch parallel zu sich selbst in eine Zwischenposition verfahren und dort positioniert werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel nur noch über eine begrenzte Strecke in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und daher nur noch eine weniger Bremsenergie aufnehmen.

Der Niederhalter kann auch einseitig schräg gestellt werden, so daß die Köpfe der Bremsstößel unterschiedlich in Wirkkontakt mit einem überfahrenden Rad 2 gelangen und eine zunehmende oder abnehmende Bremswirkung -je nach Richtung der Neigung der Niederhalterleiste- ausüben.

Es wird auf diese Weise möglich, eine Gleisbremseinrichtung aus mehreren Bremseinheiten aufzubauen, wobei die Gleisbremseinrichtung und die Bremsung und Verzögerung der überfahrenden Waggons in beliebiger Weise steuerbar ist. In der Steuereinrichtung 10 kann die zum Niederdrücken der Bremsstößel erforderliche Stromaufnahme gemessen und mit einem Sollwert verglichen werden. Dadurch wird es möglich, die Funktionsfähigkeit von Ferne der Gleisbremseinrichtung zu überprüfen.

Nach Fig. 3 und 4 hat jeder Niederhalter die Form eines Nockens. Jeder Bremseinheit einer Gruppe ist ein solcher Nocken zugeordnet. Jeder Nocken ist an einem Hebel (in Fig. 3 gestrichelt angedeutet) oder an einer Nockenscheibe 7 befestigt. Die Hebel bzw. Nockenscheiben der Gruppe sind an einer gemeinsamen Welle 8 drehfest befestigt. Die Welle erstreckt sich längs der Schiene. Die Welle wird durch einen Elektromotor 9 gedreht. Der Elektromotor ist durch Steuereinrichtung 10 in kleinen Schritten steuerbar. Daher kann jede Nockenscheibe (bzw. Hebel) ihre Extrempositionen, aber auch Zwischenpositionen annehmen und darin festgestellt werden Die Funktionen des Niederhalters in der einen obersten Extremposition, in der anderen untersten Extremposition sowie in der Zwichenposition sind hier dieselben, wie zuvor mit bezug auf das Ausführungsbeispiel nach Fig 1,2 beschrieben

Die Ausfuhrungsbeispiele nach Fig 5 bis 8 haben gemeinsam, daß jeder Bremseinheit ein individueller Niederhalter 5 zugeordnet ist In seiner oberen Extremposition ist der Bremsstoßel vollständig ausgefahren, so daß er bei Überfahren eines Rades seine maximale Bremswirkung ausübt

Jeder Niederhalter sitzt am oberen Ende einer Zahnstange 14 Die Zahnstange ist in Fuhrungen 15 parallel zu dem zugeordneten Bremsstoßel geradgefuhrt Die Zahnstange 14 wird durch ein Ritzel 16, das drehfest auf der Welle 17 sitzt, angetrieben Die Welle 17 durchdringt beidseits das Antriebsgehause 18 und ist darin gelagert Die Welle 17 wird durch zumindest einen Elektromotor 9 angetrieben

Die Besonderheit der Ruckenansicht nach Fig 6 und der Draufsicht nach Fig 7 besteht darin, daß die Welle 17 kardanisch biegsam ist Dargestellt sind mehrere Bremseinheiten 3 entsprechend der vorangegangenen Schilderung, insbesondere nach Fig 5 Diese Bremseinheiten sind mit Abstand zu einander an einem gekrümmten Schienenstuck befestigt jeweils mittels Verschraubung 19 (Fig 5) Es ist lediglich ein Ausschnitt dargestellt, auf dem zu erkennen ist, daß zwischen dem Elektromotor 9 und den Antrieb sgehausen 18 der benachbarten Bremseinheiten 3 und zwischen den Antrieb sgehausen 18 zweier benachbarter Bremseinheiten 3 die Welle 17 zumindest einmal geteilt und durch ein dreidimensional bewegliches Kardangelenk 20 verbunden ist Die Zahl der Teile und Kardangelenk richtet sich nach der Krümmung der Schiene 1, an der die Bremseinheiten befestigt sind sowie nach dem Abstand zwischen den Bremseinheiten Auf diese Weise ist die Kombination, daß jeder Bremseinheit ein individueller Niederhalter mit einer Individuellen Antriebseinheit zugeordnet ist, und daß der Antrieb der Niederhalter durch eine gemeinsame Welle erfolgt, besonders anpassungsfähig an unterschiedliche Gleisführungen.

Tunlichst wird der Elektromotor nicht an einem der Enden der Bremsstrecke angeordnet. Der Elektromotor zum Antrieb der Welle wird, wie sich auch aus Fig. 6 und 7 ergibt, so angeordnet, daß die Brems- und Antriebseinheiten zu beiden Seiten des Elektromotors verteilt werden. Dadurch wird vermieden, daß die Welle unzulässig tordiert und damit die einzelnen Bremseinrichtungen ungleich angetrieben und positioniert werden, insbesondere daß die an den Enden der Bremsstrecke gelegenen Bremseinrichtungen nicht ihre inaktive Position erreichen.

Sofern -wie in Fig. 8 gezeigt, sehr viele Bremseinrichtungen bedient werden sollen, können zwei Elektromotoren 9 verwandt werden. Auch diese sind dann allerdings nicht an der Ende der Welle 17 angeordnet sondern so, daß auch zu den Enden der Bremsstrecke und Welle 17 noch einige Brems- und Antriebseinrichtungen 18 liegen. Wieviel Brems- und Antriebseinrichtungen im Bereich der Enden und wieviel zwischen den Elektromotoren liegen, bedarf jeweils der Berechnung und Optimierung, um zu erreichen, daß die Torsion der Welle ein unzulässiges Maß nicht übersteigt und alle Bremsstößel möglichst synchron angetrieben und gleich positioniert werden.

Die Gleisbremseinrichtung nach Fig.8 erstreckt sich längs eines geraden Gleisstücks. Daher ist es nicht erforderlich, daß die Welle zwischen den Bremseinheiten kardanisch geteilt ist. Gleichwohl kann dies zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern zweckmäßig sein.

In Fig. 8 ist eine Meßeinrichtung 21 -in Fahrtrichtung vor der Bremsstrecke angeordnet, durch die die Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs, das sich der Bremsstrecke nähert, gemessen werden kann. Es kann sich z.B. um zwei elektromagnetische Näherungsschalter handeln, die im Bereich der Schienen befestigt sind und bei Überfahrt eines Rades zwei Signale abgeben, aus deren zeitlicher Folge der Rechner der Steuereinrichtung 10 die Geschwindigkeit ermittelt. Es kann sich aber auch um eine Radar-Meßeinrichtung 21 handeln, wie sie vom Straßenverkehr hinreichend bekannt ist. Ferner kann in diesem Bereich auch eine Gewichtsmeßeinrichtung vorhanden sein, z.B. aus Dehnmeßstreifen aufgebaut, durch die das Gewicht des Eisenbahnfahrzeugs ermittelt wird. Das Geschwindigkeits- und/oder Gewichtssignal wird der Steuereinrichtung aufgegeben und mittels des integrierten Rechners in Steuerbefehle um gesetzt, durch welche die beiden Elektromotoren so angesteuert werden, daß die Bremsstößel in einer Position positioniert werden, in der sie die der Geschwindigkeit und dem Gewicht angepaßte Bremskraft ausüben. Dadurch wird es möglich, die Geschwindigkeit vorherzubestimmen, mit der das Eisenbahnfahrzeug die Bremsstrecke verläßt.

Bezugszeichenliste

I Schiene 2 Rad

3 Bremseinheit, Gehäuse, Bremsgehäuse Bremsstößel

5 Niederhalter, Leiste Vorsprung Kurvenscheibe, Exzenter, Nockenscheibe, Hebel

8 Achse, Welle Elektromotor

10 Steuereinrichtung

I I Radkranz 12 Köpfe der Bremsstößel

13 Gehäuse

14 Zahnstange

15 Führungen

16 Ritzel 17 Welle

18 Antriebseinrichtung, Antriebsgehäuse

19 Befestigungsschraube, Verschraubung für Bremsgehäuse 3 0 Kardangelenk 1 Meßeinrichtung, Radar-Meßeinrichtung 2 Gewichtsmeßeinrichtung

Claims

Patentansprüche

1. Gleisbremseinrichtung mit einer Bremseinheit, die an der Schiene befestigt ist und einen in den Weg des Radkranzes ragenden Bremsstößel aufweist, der unter dem Gewicht und durch die Geschwindigkeit des Rades bzw. Waggons gegen eine geschwindigkeitsabhängige Bremskraft und die Kraft eines Energiespeichers nach unten aus dem Weg des Rades und durch die Kraft des Energiespeichers nach oben in den Weg des Rades gedrückt wird, wobei die

Bremseinheit so eingerichtet ist, daß der Bremsstößel nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich dem überlaufenden Rad einen Bremswiderstand entgegensetzt, und wobei der Bremsstößel (4) durch einen Niederhalter (5) in einer unteren Position verriegelbar ist; Kennzeichen: der Niederhalter (5) greift außerhalb seiner mit dem Radkranz zusammenwirkenden Druckfläche (Kopf 12) an dem Bremsstößel an und ist mittels Antriebsmotor, vorzugsweise Elektromotor (9), vorzugsweise steuerbarem Elektromotor, insbesondere Schrittmotor derart angetrieben und positionierbar, daß der Bremsstößel gegen die Bremskraft des Dämpfers und des Energiespeichers nach unten drückbar und derart positionierbar ist, daß die Bremsfunktion des Bremsstößels vermindert oder ausgeschaltet ist.

2. Gleisbremseinrichtung mit Bremseinheit nach Anspruch 1; Kennzeichen: der Antriebsmotor (9) ist mit einer Gechwindigkeit antreibbar, die unterhalb der Schwellgeschwindigkeit liegt, ab der die Bremseinheit eine

Bremskraft ausübt.

3. Gleisbremseinrichtung mit Bremseinheit nach Anspruch 1; Kennzeichen: der Antriebsmotor (9) treibt eine um eine horizontale Achse (8) drehbare Nockenscheiben, Exzenter oder dergl. (Kurvenscheibe 7) an, die auf den Niederhalter (5) und den Kopf(12) des Bremsstößels (4) einwirkt.

nach Anspruch 1. 2 oder 3. Kennzeichen: der Niederhalter ist eine Leiste_, die sich längs der Schiene erstreckt, an den Bremsstoßein (4) mehrerer Bremseinheiten angreift und in senkrechter Richtung translatorisch durch Motorantrieb bewegbar ist

ζ./C Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach Anspruch 4, Kennzeichen: an beiden Enden der Leiste greift jeweils ein Elektromotor (9) insbesondere mittels Nockenscheiben, Exzenter, Hebel oder dergl. (Kurvenscheibe 7) an, wobei die Elektromotoren (9) synchron oder unabhängig von einander steuerbar sind.

. f^* Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach Anspruch 3, Kennzeichen: eine Welle (8) erstreckt sich längs der Schiene und ist durch den Antriebsmotor (9) um ihre Langsachse drehbar; an der Welle sind Niederhalter in Form von radialen Vorsprungen, Nocken, Hebeln oder dergl. befestigt, die an den Bremsstößeln (4) mehrerer Bremseinheiten derart angreifen, daß die Bremsstößel in senkrechter Richtung bewegbar sind.

? f Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 Kennzeichen: der Antriebsmotor ist mit einstellbaren Geschwindigkeiten derart antreibbar und die

Energieaufnahme derart meßbar, daß die Bremsenergie der Bremsstößel beim

Niederdrücken oberhalb und unterhalb der Brems-Grenzgeschwindigkeit der

Gleisbremseinrichtung meßbar ist.

*'f. Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 Kennzeichen: der Bremsstößel (4) ist durch den Niederhalter (5) in einer Zwischenstellung positionierbar ist.

Ϋ.Jf Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, Kennzeichen: Der Antriebsmotor (9) des Niederhalters ist durch eine Meßeinrichtung zum Messen der Geschwindisd eit und/oder des Gewichts eines sich nähernden

BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91)

ISA / EP Eisenbahnfahrzeugs derart steuerbar, daß der Bremsstößel in einer der Geschwindigkeit und/oder des Gewichts des Eisenbahnfahrzeugs Stellung positioniert wird; die Meßeinrichtung liegt vor der Bremseinheit oder in der durch mehrere Bremseinheiten gebildeten Bremsstrecke.

5

V<? Jä? Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach einem der Ansprüche 1 bis 3, 5 bis 9; Kennzeichen: Jeder Bremseinrichtung ist jeweils ein einzelner Niederhalter zugeordnet, der durch eine ihm zugeordnete Antriebseinrichtung antreibbar ist.

Λ4.) . Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach Anspruch 10; Kennzeichen: Die Antriebseinrichtungen einer Gruppe oder aller Niederhalter sind synchron zueinander antreibbar.

5 W. Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach Anspruch 10; Kennzeichen: Die Antrieb seinrichtungen (18) eines Niederhalters (5) oder einer Gruppe von Niederhaltern sind unabhängig von den Niederhaltern der anderen Bremseinrichtungen antreibbar.

)Z. Gleisbremseinrichtung mit mehrere Bremseinheiten nach Anspruch 10 oder 11; Kennzeichen: Die Antriebseinrichtungen (18) sind durch eine gemeinsame Welle (17) mit einander verbunden, welche motorisch antreibbar ist.

V-JÄ. Gleisbremseinrichtung nach Anspruch 13, Kennzeichen: Die Antrieb seinrichtung (18) jeder der Bremseinheiten (3) bestehen aus einem Ritzel

(16), welches drehfest mit der gemeinsamen Welle (17) verbunden ist, sowie aus einer Zahnstange (14), welche in Antriebsverbindung mit dem Ritzel mit senkrechter Komponente parallel zu dem benachbarten Bremsstößel geradgefuhrt ist und an ihrem oberen Ende einen Niederhalter (5) trägt.

BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91) ISA / EP fö- )A. Gleisbremseinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, Kennzeichen: die Welle (17) ist zwischen den Antriebseinrichtungen durch ein oder mehrere Kardangelenke (20) geteilt, welche es gestatten, daß die Welle dem gebogenen Verlauf des Gleises (Schiene 1) angepaßt wird.

5 C . Gleisbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15; Kennzeichen: Die Welle (17) ist durch einen Elektromotor (9) angetrieben, der zwischen mehreren Antriebs- und Bremseinrichtungen angeordnet ist.

10 J6. Gleisbremseinrichtung nach Anspruch 16; Kennzeichen: Die Welle ist durch zwei Elektromotoren (9) angetrieben, die jeweils zwischen mehreren Antriebsund Bremseinrichtungen derart angeordnet sind, daß zwischen den Elektromotoren mehr Antriebs- und Bremseinrichtungen liegen als zu jeweils dem einen oder anderen Ende der Welle hin.

BERICHTIGTES BLATT (REGEL 91) ISA / EP