DE2801222C3 - Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrümmungen - Google Patents
Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in GleiskrümmungenInfo
- Publication number
- DE2801222C3 DE2801222C3 DE2801222A DE2801222A DE2801222C3 DE 2801222 C3 DE2801222 C3 DE 2801222C3 DE 2801222 A DE2801222 A DE 2801222A DE 2801222 A DE2801222 A DE 2801222A DE 2801222 C3 DE2801222 C3 DE 2801222C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- articulated
- frame
- devices
- stop plate
- stop
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000872 buffer Substances 0.000 claims description 48
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 13
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Springs (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
Description
/ϊ Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Einstellen
eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrümmungen nach dem Oberbegriff von Patentanspruch
1.
Es ist bereits ein Gliederzug-Gelenkwagen bekannt
-'(> (DE-OS 2604706), der eine Einrichtung zum Einstellen
in Gleiskrümmungen aufweist und aus zumindest zwei miteinander über ein Gelenk verbundenen
Rahmen besteht, die an jedem Gelenk auf einem gemeinsamen Lauf gestell ruhen und sich auf der Krüm-
j) mungsinnenseite gegeneinander, außer am Gelenk,
noch über übliche Zug- und Stoßeinrichtungen sowie über zusammenwirkende Stützelemente abstützen.
Zur Verminderung des von dem gemeinsamen Laufgestcll
auf das kurvenäußere Gleis ausgeübten radia-
sn len Schubs sind bei dieser bekannten Einrichtung die
Stützelemente im Gelenkbereich einer Gelenkwagenseite
durch Schubübertragungseinrichtungen mit den Stützelementen an den Zug- und Stoßeinrichtungeii
der Gelenkwagenenden verbunden. In der Praxis hat
r. es sich jedoch gezeigt, daß diese bekannte Einstelleinrichtung
insbesondere aufgrund ihrer Fixiervorrichtungen, welche den kleinsten Krümmungsradius der
von einem Gelenkwagen zu durchfahrenden Kurven bestimmen, zu heftig ansprechen.
κι Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den beim Durchfahren einer Gleiskrümmüng von dem
gemeinsamen Laufgestell auf das kurvenäußere Gleis ausgeübten radialen Schub zu vermindern, ohne eine
unerwünschte Steifigkeit des gesamten Gliederzug-
r, Gelenkwagens herbeizuführen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1
gelöst.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind
-,ο Gegenstand der Untcransprüche.
Die bei einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung eingesetzten Zwischenpuffer (Anspruch 7)
sind an sich bekannt (FR-PS 1408252). Diese bekannten Zwischenpuffer «ind zu beiden Seiten des
Vi Gelenkes angeordnet und stützen die beiden benachbarten
Enden gegeneinander ab Ihre ausschließliche Funktion besteht in der Dämpfung /ur Vermeidung
von Schlingerbewegungen insbesondere bei Fahrt auf gerader Strecke. Demgegenüber dienen die Zwi-
Mi schenpuffer beim Erfindungsgegenstand einer relativ
nachgiebigen Abstützung der beiden Rahmen beim Durchfahren einer Kurve, wobei ihre Betätigung über
das Gestänge an der radial inneren Seite des Gelenkwagens erfoigt.
w> Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
Fig. la einen Gliederzüg-Gelenkwagen bei Gera-
28 Ol 222
deausfahrt,
Fig. Ib den Gliederzug-Gelenkwagen natch Fig. la beim Abbremsen auf gerader Strecke,
Fig. 2a den Gliederzug-Gelenkwagen nach Fig. 1 beim Durchfahren einer Kurve,
Fig. 2b den Gliederzug-Gelenkwagen nach Fig. 1
beim Abbremsen in der Kurve,
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer ersten
Ausführung der Einstelleinrichtung,
Fig. 4 einen Gliederzug-Gelenkwagen mit einer anderen Einstelleinrichtung in der oberen Zeichnungshälfte
bei Geradeausfahrt und in der unteren Zeichnungshälfte beim Abbremsen auf gerader
Strecke,
Fig. 5 den Gliederzug-Gelenkwagen nach Fig. 4 beim ungebremsten Durchfahren der Kurve,
Fig. 6 den Gliederzug-Gelenkwagen beim Abbremsen in einer Kurve,
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht der bei dem Gliederzug-Gelenkwagen nach den Fig. 4 bis 6 verwendeten
Einstelleinrichtung.
Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Gliederzug-Gelenkwagen
besteht aus zwei Rahmen 1 und 2, deren Längsachsen 10 bzw. 20 durch die Mitte eines die gegenüberliegenden
Rahmenenden 11 und 21 verbindenden Gelenks 3 verlaufen. Die jeweils äußeren Rahmenenden 12 und 22 sind mit nicht dargestellten
Kupplungselementen und Puffern 4 versehen.
Der Gliederzug-Gelenkwagen ist auf drei Achsen abgestützt, von denen zwei Achsen 51 und 52 in der
Nähe jedes äußeren Rahmenendes 12 bzw. 22 und eine Zwischenachse 53 an einem Laufgestell 5 angeordnet
sind, auf dem die beiden inneren Rahmenenden 11 und 21 über Gleitbahnen aufliegen.
An jeder Seite des gemeinsamen Laufgestells 5 sind zwei Blattfedern 61 und 62 seitlich neben dem Gelenk
3 befestigt, die im Normalzustand parallel zur Längsachse des Laufgestells 5 ausgerichtet sind. Beim
Durchfahren einer Kurve stellt sich die Zwischenachse 53 in die Winkelhalbierende des von den Achsen 51
und 52 der beiden Rahmen 1 bzw. 2 begrenzten Winkels ein. Das gemeinsame Laufgestell 5 weist eine
Haltevorrichtung für die Zwischenachse auf der jeweils inneren Winkelseite auf. Die Blattfedern 61 und
62 sind unter den beiden Rahmenenden 11 bzw. 21 angeordnet und enden in der in Fig. 1 gezeigten Lage
in der Nähe je einer Einrichtung, die zwischen d:r jeweiligen Blattfeder 61 bzw. 62 und der Längsachse
10 bzw. 20 am Rahmen 1 bzw. 2 nach innen versetzt angeordnet ist.
Jeder Rahmen 1 bzw. 2 weist somit an seinem inneren Ende 11 bzw. 21 Einrichtungen 7 auf. die beiderseits
seiner Längsachse 10 bzw. 20 symmetrisch vor den freien Enden der beiden Blattfedern 61 bzw. 62
angeordnet sind Jede Einrichtung 7 ist an einer Anlagefläche 70 längsverschiebbar gehalten (Fig. 3) und
weist auf der den jeweiligen Blattfedern zugekehrten Seite eine zur Anlagefläche 70 geneigte Keilfläche 71
auf. Diese Einrichtungen stellen somit Keile dar, die durch Längsverschiebungen an der Anlagefläche 70
das Ende der Blattfeder 61 b/.w, 62 allmählich nach außen verstellen, Am freien Ende der Blattfedern 61
und 62 kann jeweils eine Stützrolle 65 vorgesehen sein, die an der geneigten Kdifläche 71 abrollt-
Das Längsverschieben der Keile erfolgt proportional zur normalen Annäherungsverschiebung der entsprechenden
Kupplungsenden beim Durchfahren einer Kurve. Hierzu ist Jedes Küpplürtgsertde mit einem
Abstandsmeßfühler ausgerüstet.
Bei der in Fig. 3 im einzelnen dargestellten Einstelleinrichtung ist jedem Puffer 4 ein in Längsrichtung
verschiebbarer Schubkxaftmesser in Form einer
Stange 8 zugeordnet. Der Abstand zwischen dem freien Ende der Stange 8 und der Pufferplatte ist so
getroffen, daß die Stange 8 nicht verschoben wird, wenn zwei benachbarte Gelenkwagen eine Kurve ungebremst
durchfahren. Beim Bremsen in einer Kurve
ίο drückt die Pufferplatte dagegen auf die Stange 8 und
verschiebt sie in Längsrichtung. Diese Schubkraft wird auf den Keil 7 dieser Rahmenseite über ein Hebelgestänge
81 bis 84 übertragen, dessen doppelarmiger Schwenkhebel 81 an einer vertikalen Drehachse am
r> jeweiligen Rahmen angelenkt ist. Ein Arm dieses
Schwenkhebels 81 greift gelenkig am Ende der Stange 8 und der andere Arm an einer Zugstange 82
an, die sich an der Rahmenseite erstreckt und deren anderes Ende an einem schwenkbaren Doppelarmhe-
-'<> bei 83 angelenkt ist. Der zweite Arm dieses Doppelarmhebels
83 ist am Ende einer lAit dem Keil verbundenen
Schubstange 84 befestigt.
Bei der in Fig. ! dargestellten Geradeausfahrt sind die Enden der Stangen 8 geringfügig vom zu^eordne-
-'"· ten Puffer 4 entfernt, und die Keile 7 berühren die End jn der Blattfedern 61 und 62 nicht. Eine elastische
Einrichtung, z. B. eine Feder, kann die Keile 7 außer Eingriff halten, wenn kein Schub auf die Puffer 4
wirkt. Wenn sich benachbarte Gelenkwagen durch
«ι leichte Stöße annähern, bleiben aie Stangen 8 aufgrund
des freien Abstandes zwischen ihrem Ende und der Pufferplatte in ihrer inaktiven Stellung.
Bei dem in Fig. Ib dargestellten Abbremsen auf gerader Strecke wird auf die vier Puffer eine Druckst
kraft ausgeübt. In diesem Falle verschieben sich die vier Keile 7 in Längsrichtung zum Gelenk 3 um einen
dem Einschieben der Puffer entsprechenden Betrag und spreizen die Enden der Blattfedern 61 und 62
nach außen. Auf diese Blattfedern wirken somit vier
tu gleiche und paarweise entgegengesetzte Kräfte, wobei
die auf das Laufgestell 5 ausgeübte resultierende Kraft gleich Null ist. Die Durchbiegung der Blattfedern
wirkt lediglich als Dämpfung zusätzlich zu den Puffern.
i'i Beim ungebremsten Durchfahren einer Kurve nach
Fig. 2 a entfernen sich die äußeren Puffer 4 voneinander, wahrend sich die inneren Puffer nähern und um
einen Betrag zusammengedrückt werden, der dem Abstand des Stangenendes und der Pufferplatte enl-
"i(i spricht. Diese Pufferplatte gelangt somit lediglich in
Berührung mit der Stange 8, ohne sie und damit den Keil 7 zu verschieben.
Wenn der Gliederzug-Gelenkwagen eine Kurve dircl fährt und abgebremst wird, vgl. Fig 2b,werden
υ die kurveninneren Puffer 4 zusammengedrückt und
verschieben die zugeordnete Stange 8 i;i Längsrichtung.
Dieses Verschieben wird über das Hebelgestänge 81 bis 04 in eine proportionale Längsverschiebung
des jeweiligen kurveninneren Keiles 7 umge-
M) setzt. Die beiden kurveninneren Puffer 4 an den
beiden Enden 12 und 22 der Rahmen 1 bzw. 2 sind gleichen Druckkräften unterworfen und verschieben
den zugeordneten Keil 7 um gleiche Beträge, Die beiden kurveninneren Blattfedern 61 werden durch die
ti) Verschiebebewegungen der Keile nach außen gebogen,
wodurch auf das gemeinsame Laufgestell eine zum Kurvenmittelpunkt gerichtete Kraft einwirkt, die
den wirksamen Fliehkräften entgegengerichtet ist. Die
28 Ol 222
Durchbiegung der Blattfedern und damit die Größe der nach radial innen wirkenden Kraft werden durch
die auf die Puffer einwirkenden Schubkräfte und durch den Krümmungsradius der Kurve bestimmt.
Wenn auf die einzelnen Gliederzug-Gelenkwagen in ausgefluchtetem Zustand hohe Schubkräfte einwirken,
werden die Keile 7 in der in Fig. Ib dargestellten Weise verschoben, wodurch sich die Steifigkeit des
Gelenkes 3 proportional erhöht. Wenn ein derartig zusammengeschobener Gliederzug eine Kurve durchfährt,
ist die kurveninncre Blattfeder bereits um einen vorbestimmten Betrag durchgebogen und setzt dem
Verkleinern des durch die Achsen der Rahmen gebildeten Winkels eine größere Reaktionskraft entgegen.
Die Kopplung der Keile 7 mit den zugeordneten Puffern 4 kann auch auf hydraulische Weise erfolgen,
wobei dann der Abstandsfühler ein Stellzylinder ist,
aiv.ii liiuici
j n..rr i.i.. i__
g uci ι unci^iauc uc*
findet und dessen Zylindergehäuse mit dem Gehäuse eines dem betreffenden Keil zugeordneten Stellzylinders
hydraulisch verbunden ist. Jede Kolbenverschiebung des äußeren Stellzylinders erzeugt eine gleichwertige
Kolbenverschiebung des mit dem betreffenden Keil gekoppelten Stellzylinders.
Das Verschieben der Keile kann in Abhängigkeit von der Steifigkeit der betreffenden Blattfeder eingestellt
werden, um die gewünschte Reaktion am gemeinsamen Laufgestell zu erzielen. Die Proportionalität
zwischen den Verschiebebewegungen der Keile und der zugeordneten Abstandsmesser kann auf einfache
Weise durch entsprechende Bemessung der Hebelarmlänge der Schwenkhebel 81 und 83 oder der
Querschnitte der hydraulischen Stellzylinder eingestellt werden.
Bei der Ausführung nach den Fig. 4 bis 7 besteht die Einrichtung zum Erfassen der Annäherung der
Gelenkwagenenden ebenfalls aus den äußeren Puffern 4, denen als Kraftmesser fungierende Schubstangen
8 zugeordnet sind. Die Anordnung der Schubstangen 8 gegenüber den Puffern 4 sowie das
Hebelgestänge 81, 82 bzw. das hydraulische System entspricht derjenigen der Ausführung nach den F i g. 1
bis 3.
Statt der Keile und der Blattfedern sind bei dieser Ausführung an den beiden inneren Enden 11 und 21
der beiden Rahmen 1 bzw. 2 elastische Einrichtungen in Form je eines Paares von Zwischenpuffern 9 beiderseits
des Gelenkes vorgesehen, die sich über längsverschiebbar am Rahmen befestigte Stangen und Pufferplatten
aneinander abstützen. Jeder Pufferstange wirkt über ein elastisches Element 92 in einem Zylinder
90 auf eine Anschlagplatte 91 ein. Das elastische Element 92 ist zwischen der Anschlagplatte 91 und
einer mit der Pufferstange verbundenen Platte 95 angeordnet und setzt Längsverschiebungen des Puffers 9
einen zunehmenden Widerstand entgegen. Der Kraft-■ bzw. Abstandsmesser 8 kann die allmähliche Betätigung
der Puffer 9 steuern. Hierzu ist die Anschlagplatte 91 parallel zur Längsachse des Rahmens verschiebbar,
so daß die durch die Pufferplatte 4 auf die Stange 8 einwirkende Schubkraft zur Anschlagplatte
91 übertragen wird und deren Verschiebung steuert. Bei der in Fig. 4 dargestellten einfacheren Ausführung
bildet die Anschlagplatte 91 den Boden eines Zylinders, in dem sich der Zwischenpuffer 9 verschiebt.
Dieser Zylinder ist am jeweiligen Rahmen befestigt, wobei sein Boden 91 über eine Stange 93,
den Schwenkhebel 83, die Zugstange 82 Und den Schwenkhebel 81 mit der Stange 8 gelenkig verbun^
den ist,
Bei der in Fig. 5 und 6 schematisch und in Fig. 7
' im einzelnen dargestellten verbesserten Ausführung
ist der Zwischenpuffer 9 Verschiebbar in einem festen Zylinder 90 angeordnet, in dem sich ebenfalls die An-
schiagplatte 91 verschieben kann. Die Anschlagplatte
91 ist an der Schubstange 93 befestigt, die über die ίο Gelenkhebel von der Starige 8 betätigt wird, innerhalb
des Gehäuses 90 bildet das elastische Element
92 eine harte Abstützungsstufe des Puffers 9 auf der Anschlagplatte 91 und besteht z. B. aus einem Stapel
Tellerfedern oder aus Doppel-Kegelfedern, die zwisehen der Anschlagplatte 91 und einer Endplatte 95
angeordnet sind. Zwischen dem abgewandten Ende 901 (Gehäuseboden) des Zylinders 90 und der anderen
Seite der Anschlagplatte 91 befindet sich ein elaatiäCiiCS ι^ι€ί7ϊ€ΐΐι 7*v, Z. u. 3ü5 jCiä5tGiTi€r5CiiCiuCn, uäa
eine weiche Feder bildet (vgl, Fig. 7).
Unter Beibehalten ihrer Längsverschiebbarkeit kann die Anschlagplatte 91 durch die weiche Feder
94 so nach außen gedrückt werden, daß sich die Zwischenpuffer auch bei Geradeausfahrt aufeinander abstützen.
Beim Abbremsen des Gelenkwagens wirkt auf die Puffer 4 eine Schubkraft ein, welche über die
Stangen 8 auf die Anschlagplatte 91 des Zwischenpuffi ."s 9 einwirkt und aufgrund der bereits vorliegenden
Anlage der Zwischenpuffer das gegenseitige Verschieben der Rahmen 1 und 2 mittels der weichen
Federn 94 dämpft.
Bei ungebremstem Durchfahren einer Kurve üben die kurveninneren Zwischenpuffer 9 einen Schub auf
die betreffenden Anschlagplatten 91 aus, der über das
i> Hebelgestänge in eine Verschiebung der Stangen 8 in
Richtung auf die zugeordnete Pufferplatte umgesetzt wird. Da die Stangen 8 nur eine über der normalen
Verschiebung liegende Verschiebebewegung der Puffer abfühlen, können sich die Stangen 8 frei verschieben
und setzen den Verschiebebewegungen der Anschlagplatten keinen Widerstand entgegen. Folglich
bewirkt die Verkürzung des Abstandes zwischen den beiden Rahmen beim ungebremsten Durchfahren einer
Kurve lediglich ein Zusammendrücken der wei-
4ί chen Federn 94 der Zwischenpuffer unter Erzeugen
einer vernachlässigbaren Reaktion des Laufgestelles 5 auf die Schienen in zentripedaler Richtung.
Wenn der Gelenkzug beim Durchfahren einer Kurve abgebremst wird (Fig. 6), werden die Puffer 4
ίο um eine Strecke zusammengedrückt, die über dem
normalen Hub liegt, wobei zunächst das fpiel der Stangen 8 aufgezehrt und auf sie dann gegebenenfalls
eine Schubkraft ausgeübt wird. Sobald die Anschlagplatten 91 festliegen und sie eine von den Stangen 8
übertragene Schubkraft aufnehmen, wird die zweite härtere Feder 92 der Zwischenpuffer zusammengedrückt.
Daraus ergibt sich eine kräftige Abstützreaktion der Zwischenpuffer, die einer weiteren Verkleinerung
des durch die Achsen 10 und 20 der beiden Rahmen 1 und 2 gebildeten Winkels entgegenwirkt.
Diese Abstützreaktionen an den Puffern haben die Wirkung einer kräftigen zentripedalen Resultierenden,
die umgekehrt proportional zum Krümmungsradius der Kurve ist und sich den Zentrifugalkräften des
Drehgestelles auf die Schienen widersetzt.
beiden Rahmen aneinander über die Zwischenpuffer einer unerwünschten Winkeländerung beim Brems-
28 Ol 222
betrieb in einer Kurve entgegengewirkt Werden/ Die Vorstehend beschriebene Ausf iihrungsform Vermeidet
die möglicherweise sperrigen elastischen Vorrichtungen am Drehgestell und gewährleistet eine ständige
gegenseitige Anlage der Zwischenpuffer bei Geräde-
ausfahrt und beim ungebremsten Durchfahren einer kurve( Auf diese Weise werden harte Pufferstöße
auch bei heftigem Bremsen vermieden, wobei das Betätigen
der härteren Feder stets nach derjenigen der weichen Feder erfolgt.
Hierzu 5 Blatt Zejchnungen
Claims (9)
1. Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrümmungen, der aus
zumindest zwei miteinander über ein Gelenk verbundenen Rahmen besteht, die an jedem Gelenk
auf einem gemeinsamen Laufgestell ruhen und sich auf der Krümmungsinnenseitc gegeneinander
außer am Gelenk noch über übliche Zug- und Stoßeinrichtungen sowie über zusammenwirkende
Stützelemente abstützen, die im Gelenkbereich einer Gelenkwagenseite durch Schubübertragungseinrichtungen
mit Schubkraftmessern an den Zug- und Stoßeinrichtungen der Gelenkwagenenden
verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubübertragungseinrichtungen jeweils
1. eine elastische Einrichtung (61 und 62 bzw. 92 >
und
2. eine die asymmetrische Annäherung der Gelenkwagenenden unter Schubbelastung auf
die elastische Einrichtung proportional übertragende Einrichtung (7, 61 und 7, 62 bzw.
9. 92) enthält.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elabtische Einrichtung als
an jeder Fahrzeugseite bei fluchtenden Gelenkwagen parallel zur Längsachse (10, 20) liegendes,
seitlich ausbiegsames Federblatt (61 bzw. 62) ausgebildet ist und einen mit ihm zusammenwirkenden
Queianschlag (7) als Proportionalitätseinrichtung
enthält.
3. Einrichtung narh Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fed( blätter (61 und 62)
auf dem gemeinsamen Laufgestel! (5) und die zugehörigen Proportionaleinrichtungen an den Rahmen
(1 und 2) angeordnet sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Queranschlag (7)
mit parallel zur Achsrichtung der Federblätter (61 und 62) mit Hilfe der Schubübertragungseinrichlung
längsverschiebbar ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Queranschlag
aus einem das freie Ende des Federblattes (61 bzw. 62) allmählich in Querrichtung ausbiegenden
Keil (7) besteht.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Keil (7) über ein Hebelgestänge
(81 bis 84) mit dem Schubkraftmesser (8) verbunden ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Einrichtungen
(9, 92) beiderseits der Wagenlängsachse (10 bzw. 20) an jedem Rahmen (1 bzw. 2) je einen Zwiichenpuffer
(9) aufweisen, die mit je einem elastiichen Element (92) verbunden sind, welche eine
verschiebbar am Rahmen (1 bzw. 2) angeordnete und durch ein Hebelgestänge (81 bis 83) mit den
Schubkraftmessern (8) verbundene Ansehlagplatte (91) aufweist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes elastische Element zwei
Federn mit unterschiedlicher Charakteristik aufweist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch ge·*
kennzeichnet, daß jedes elastische Element Und die Anschlagplatte (91) in einem am Rahmen (1
bzw, 2) befestigten Zylinder (90) angeordnet sind, wobei eine weiche Feder (94) zwischen der Anschlagplatte
(91) und den vom Zwischenpuffer (9) abgewandten Ende (901) des Zylinders (90) und
eine härtere Feder (92) auf der anderen Seite der Anschlagplatte (91) angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR7702507A FR2378661A1 (fr) | 1977-01-28 | 1977-01-28 | Systeme de maintien d'un vehicule articule |
FR7738024A FR2411743A2 (fr) | 1977-12-16 | 1977-12-16 | Systeme de maintien d'un vehicule articule |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2801222A1 DE2801222A1 (de) | 1978-08-03 |
DE2801222B2 DE2801222B2 (de) | 1979-06-07 |
DE2801222C3 true DE2801222C3 (de) | 1980-02-07 |
Family
ID=26219828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2801222A Expired DE2801222C3 (de) | 1977-01-28 | 1978-01-12 | Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrümmungen |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2801222C3 (de) |
ES (1) | ES466098A1 (de) |
GB (1) | GB1579912A (de) |
IT (1) | IT7867007A0 (de) |
LU (1) | LU78954A1 (de) |
NL (1) | NL7801054A (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3920344A1 (de) * | 1989-06-21 | 1991-01-10 | Schmidt Irmgart | Transportvorrichtung |
CN101219669B (zh) * | 2008-01-23 | 2010-06-02 | 西南交通大学 | 独立轮对单轴转向架弹性耦合装置 |
DE102008063260A1 (de) * | 2008-12-31 | 2010-09-16 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit mehreren gelenkig verbundenen Wagenkästen |
-
1978
- 1978-01-04 IT IT7867007A patent/IT7867007A0/it unknown
- 1978-01-06 GB GB530/78A patent/GB1579912A/en not_active Expired
- 1978-01-12 DE DE2801222A patent/DE2801222C3/de not_active Expired
- 1978-01-18 ES ES466098A patent/ES466098A1/es not_active Expired
- 1978-01-27 LU LU78954A patent/LU78954A1/xx unknown
- 1978-01-30 NL NL7801054A patent/NL7801054A/xx not_active Application Discontinuation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1579912A (en) | 1980-11-26 |
ES466098A1 (es) | 1978-10-16 |
IT7867007A0 (it) | 1978-01-04 |
DE2801222B2 (de) | 1979-06-07 |
DE2801222A1 (de) | 1978-08-03 |
LU78954A1 (fr) | 1978-06-21 |
NL7801054A (nl) | 1978-08-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE1605826C3 (de) | Drehgestell für Eisenbahnwagen mit mindestens zwei Radsätzen | |
DE19819412C1 (de) | Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs | |
DE3111087C2 (de) | Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge | |
AT407866B (de) | Laufwerk mit drei angetriebenen radsätzen für ein schienenfahrzeug | |
EP0389582A1 (de) | Drehgestell für schnellfahrende schienenfahrzeuge. | |
DE2801222C3 (de) | Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrümmungen | |
EP1227022B1 (de) | Seilbahn | |
EP0050727B1 (de) | Drehgestell für Schienenfahrzeuge | |
EP1747960B1 (de) | Eisenbahnwagen-Kuppelstange | |
DE3103538C2 (de) | Schienenfahrzeug für schwere Lasten, insbesondere für metallurgische Gefäße | |
DE2031098B2 (de) | Abstützung des Kastens eines Schienenfahrzeuges auf einem Drehges teil | |
DE2830889A1 (de) | Gelenkwaggon | |
EP0156143A1 (de) | Halterungsanordnung von bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen | |
DE2735616C2 (de) | Vorrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen | |
DE2042458C3 (de) | Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen | |
EP2566740B1 (de) | Kupplung von schienenfahrzeugen, insbesondere zum bergen eines nicht aus eigener kraft fahrfähigen schienenfahrzeugs | |
EP3490869B1 (de) | Querweiches einfachgelenk mit angenäherter geradführung mittels deichsel | |
DE4329674A1 (de) | Spaltausbildung zwischen der Übergangsplattform und den Fußböden von Vorder- und Hinterwagen von Gelenkfahrzeugen, insbesondere Straßengelenkomnibussen | |
DE756912C (de) | Vorrichtung an Fahrzeugbremsen, insbesondere Eisenbahnwagenbremsen | |
EP0930210B1 (de) | Fahrwerk für Schienenfahrzeuge und Schienenfahrzeug mit mindestens einem derartigen Fahrwerk | |
DE2604706C3 (de) | Einrichtung zum Einstellen eines Gliederzug-Gelenkwagens in Gleiskrummungen | |
CH671929A5 (de) | ||
DE937829C (de) | Drehgestellfuehrung fuer Schienenfahrzeuge | |
DE930527C (de) | Federstabilisator zur horizontalen Stabilisierung von Fahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, insbesondere Schienenfahrzeugen | |
DE1605296C (de) | Vorrichtung zum Andern der Hebeluber Setzung in einem Fahrzeug Bremsgestange, insbesondere fur ein Schienenfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
EHJ | Ceased/non-payment of the annual fee |