DE2830889A1 - Gelenkwaggon - Google Patents

Description

SOCIETE NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX Venissieux, Prankreich

Gelenkwaggon

Die Erfindung betrifft einen Gelenkwaggon mit wenigstens zwei Halbrahmen, die an ihren jeweils aneinandergrenzenden Enden mit zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Kupplungsorganen versehen sind.

Die Erfindung betrifft insbesondere für den Transport von Kraftfahrzeugen bestimmte Gelenkwaggons, bei denen das Halten in der Kurve gewährleistet ist.

Ein Gelenkwaggon weist wenigstens zwei aufeinanderfolgende Halbrahmen auf, deren beide aneinandergrenzenden Enden durch ein Gelenk miteinander verbunden sind. Dieses Gelenk ist an zwei Kupplungsorganen angeordnet, von denen jedes an einem Halbrahmen befestigt ist. Die beiden aneinandergrenzenden Enden liegen über gleitende Auflagen auf einem Zwischenrahmen, der seinerseits entweder auf zwei Achsen aufliegen kann, wobei es sich dann um ein Drehgestell handelt.

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oder auf einer Achse allein aufliegen kann, die längs der Winkelhalbierenden des durch die beiden Längsachsen der beiden Halbrahmen gebildeten Winkels mittels verschiedener Systeme gehalten wird, die nicht Gegenstand der Erfindung sind.

Das einen Kugelzapfen aufweisende Gelenk der beiden aneinandergrenzenden Enden der Halbrahmen ermöglicht eventuelle Schwenkbewegungen der Halbrahmen um deren Längsachse und deren Drehung beim Durchfähren einer Kurve gegenüber der Längsachse des Zwischenrahmens, die tangential zur Kurve verläuft.

Das Gelenk mit Kugelzapfen überträgt ebenfalls Zug-, Schub- und Bremskräfte von einem Halbrahmen zum anderen. Zwischen aufeinanderfolgenden Waggons in einem Triebwagenzug werden dieselben Kräfte durch die Kupplungs- und Pufferorgane von einem Waggon zum anderen übertragen.

Wenn der Zug bremst, wird die Bremsung nicht gleichmäßig auf jeden Waggon verteilt. Die Lokomotive bremst im allgemeinen schneller als die Waggons, so daß jeder Waggon auf seinen vorausfahrenden Waggon einen Schub ausübt.

Wenn die Bremsung geradlinig erfolgt, werden die Schubkräfte längs der Längsachse der Waggons und zwischen den Halbrahmen eines Lenkwaggons ausgeübt. Der Schub des Halbrahmens und die Reaktion des anderen gleichen sich in Größe und Richtung am verbindenden Kugelzapfen aus. Es tritt dann keinerlei Querschub auf. Wenn dagegen die Bremsung in der Kurve •rfolgt, wirken sich die gegenseitigen Schubkräfte und Reaktionen der beiden Teile des Gelenkwaggone am Kugelzapfen in der Weise aus, daß sie einen Winkel bilden, dec wenigstens gleich dem Winkel ist, der durch die beiden Längsachsen der beiden halben Waggons in der Kurve gebildet wird. Es tritt dann eine radiale Resultierende auf, die zur Außenseite der

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Kurve gerichtet und bestrebt ist, den Winkel zu schliessen, der von den beiden Längsachsen der beiden Halbrahmen des Gelenkwaggons in der Kurve gebildet wird. Diese radiale Kraft muß von der äußeren Schiene der Strecke aufgenommen werden. Diese Erscheinung wird auch noch dadurch erschwert, daß an jedem Ende des Waggons der innere Puffer vom benachbarten Puffer eine größere Kraft als der äußere Puffer aufnimmt. Der von einem Waggon auf den anderen ausgeübte resultierende Schub ist daher zur Innenseite der Kurve hin versetzt, was die Neigung zum Schließen des gegenseitigen Winkels der beiden Halbwaggons und die radiale Kraft auf die Strecke erhöht. Es besteht die Gefahr, daß diese Kraft unter gewissen Bedingungen eine Gleisverrückung der Strecke erzeugt. Zur Verminderung des radialen Schubs auf die Strecke kann insbesondere auf die Geometrie des Waggons, auf den durch die Waggons eingeschlossenen Winkel und schließlich auf die Versetzung eingewirkt werden, die durch die Zusamnendrückungsunterschiede zwischen dem inneren und dem äußeren Puffer bedingt ist.

Gemäß der FR-PS 2 278 550 sind die aneinandergrenzenden Enden der Rahmen an wenigstens einer Seite des Zwischenrahmens miteinander verbunden, wird die radiale Verschiebung in der Kurve wenigstens eines Endes des Rahmens gegenüber dem Zwischenrahmen aufgenommen und wird die aufgenommene radiale Verschiebung in eine Kraft zur Begrenzung der Abstandsveränderungen zwischen den Auflagestellen umgewandelt.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zur Erzielung eines derartigen Ergebnisses mit Hilfe von besonders einfachen Anordnungen.

Das Prinzip der Erfindung besteht darin, daß anstatt einer Ermittlung der radialen Verschiebung der Halbrahmen gegenüber dem tragenden Drehgestell eine Annäherung der beiden

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aneinandergrenzenden angekuppelten Enden dadurch ermöglicht wird, daß dem Gelenk die Möglichkeit eines Spiels gegeben wird und daß diese Annäherung dazu verwendet wird, ein mit Reibung arbeitendes Blockierorgan des Gelenks zu steuern.

Dies wird bei einem Gelenkwaggon der eingangs angegebenen Art dadurch erreicht, daß jeder Halbrahmen mit wenigstens einer Reibfläche versehen ist, die parallel zu einer zugeordneten Reibfläche am anderen Halbrahmen ausgebildet ist, und daß ein Gelenk die Möglichkeit zur Bildung eines Spiels besitzt, das eine geringe Annäherung der beiden Halbrahmen ermöglicht, wenn der Gelenkwaggon eine Schubkraft erfährt, wobei die Annäherung das gegenseitige Klemmen der Reibflächen zur Erzeugung eines Drehmoments steuert, das sich dem Schließen des zwischen den Längsachsen der Halbrahmen gebildeten Winkels widersetzt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Reibflächen auf den gegenüberliegenden Flächen mehrerer miteinander verbundener Scheiben ausgebildet sind, die zwischen zwei abwechselnd ineinandergreifenden Gruppen angeordnet sind, die mit dem einen oder anderen Kupplungsorgan drehfest verbunden sind und ein Paket bilden, auf dessen Endflächen sich die beiden Kupplungsorgane abstützen, wenn der Gelenkwaggon einen das Klemmen der Scheiben steuernden Schub erfährt, und zwar über zwei Achsen mit zylindrischen Flächen, von denen die eine eine waagerechte Achse und die andere eine senkrechte Achse aufweist und sich auf Sitzen mit zugeordneter Form abstützen, die jeweils an einem Kupplungsorgan ausgebildet sind.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Kupplungsorgane eine Lasche aufweisen, die sich zwischen den Schenkeln des Gabelkopfs um das Gelenk dreht, daß die Höhe der Scheiben einer Gruppe kleiner als der Abstand der beiden Schenkel des Gabelkopfs ist, wo-

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bei sich diese Scheiben mit ihren seitlichen Enden an zwei Armen abstützen, die am Ende der Lasche ausgebildet und beiderseits der Längsachse der Lasche in seitlichem Abstand angeordnet sind, und daß die Breite der Scheiben der anderen Gruppe kleiner als der Abstand der Arme der Lasche ist, während die Höhe dieser Scheiben größer als der Abstand der Schenkel des Gabelkopfs ist, wobei die oberen und unteren Enden dieser Scheiben in zwei längsliche Sitze jeweils in den beiden Schenkeln des Gabelkopfs eindringen und sich mit ihren Seiten an den beiden beiderseits der Längsachse des Gabelkopfs angeordneten Seitenflächen der Sitze abstützen.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch wenigstens einen Verbindungsstab, dessen eines Ende an einem Halbrahmen an einer Stelle angelenkt ist, die seitlich gegenüber dem zentralen Gelenk versetzt ist und dessen anderes Ende sich zwischen zwei am angrenzenden Ende des anderen Halbrahmens eingebauten Backen erstreckt, wobei der andere Halbrahmen ein mit einem Steuerzylinder verbundenes hydraulisches Zuspannorgan aufweist zur Vorspannung der Backen auf Reibflächen am anderen Ende des Verbindungsstabs, und dadurch, daß die Kupplungsorgane aus einem Gabelkopf und einer Lasche bestehen, wobei sich das Ende der Lasche im Fall einer unter der Wirkung einer Schubkraft erfolgenden Annäherung der Halbrahmen auf dem im Grund des Gabelbügels angeordneten Steuerzylinder abstützt.

Mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des zentralen Teils eines Gelenkwaggons;

Fig. 2 eine Draufsicht und einen Längsschnitt einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

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Fig. 3 eine Draufsicht und einen Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Draufsicht und einen Längsschnitt einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine Draufsicht einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 einen Längsschnitt des Gelenks der Ausführungsform von Fig. 5.

Fig. 1 zeigt den Gelenkteil eines Waggons mit zwei Halbrahmen 1 und 2, die im allgemeinen über gleitende oder verformbare Auflagen an einem Zwischenrahmen 3 aufliegen, der eine einzige Achse oder zwei Achsen trägt. Die aneinandergrenzenden Enden der Halbrahmen 1 und 2 sind durch ein Gelenk miteinander verbunden, das an zwei Kupplungsorganen 5 und 6 angebaut ist, die mit den Halbrahmen 1 bzw. 2 verbunden sind.

Wenn der Waggon einen Schub erfährt, hat bekanntlich der durch die Längsachsen 10 und 20 der Halbrahmen gebildete Winkel die Neigung, sich zu schließen, wobei der Zwischenrahmen 3 nach außen verschoben wird. Daraus ergibt sich manchmal eine Entgleisungegefahr und in jedem Fall auf die Dauer eine Gleisrücksetzung der Strecke.

Das Prinzip der Erfindung besteht in der Zulassung einer Annäherung der beiden Halbrahmen im Fall eines Schubs am Waggon und in der Verwendung dieser Annäherung zur gegenseitigen Verspannung wenigstens zweier Reibflächen, die einem Backen zugeordnet und drehfest mit dem einen bzw. anderen Halbrahmen verbunden sind«

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Bei der in Fig. 2 dargestellten einfachsten Ausführungsform bestehen die Kupplungsorgane 5 und 6 aus einem Gabelkopf 5 mit zwei Schenkeln, zwischen denen sich eine Lasche 6 drehen kann, wobei das Gelenk ein solches mit Kugelzapfen ist, der an einer senkrechten Achse 40 befestigt ist, deren beide Enden an den beiden Schenkeln des Gabelkopfs 5 befestigt sind. Auf diese Weise können sich die beiden Halbrahmen gegeneinander senkrecht und waagerecht ausrichten.

Erfindungsgemäß ist ein Ende 60 der Lasche 6 bei unter Zug stehendem Fahrzeug in geringem Abstand von einer Auflagefläche 50 angeordnet, die im Grund des Gabelkopfs 5 ausgebildet ist. Um parallel zu bleiben, haben die Flächen 50 und 60 eine an der Mitte des Gelenks 4 zentrierte Kugelform. Die Flächen wurden einer geeigneten Oberflächenbehandlung unterzogen, damit sie Reibflächen mit einem guten Reibungskoeffizienten ohne Gefahr des Festfressens bilden.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung ist das Gelenk mit einer Möglichkeit für ein Spiel versehen, das im Fall der Ausübung eines Schubs auf den Waggon das Klemmen der Fläche 60 an der Fläche 50 ermöglicht.

Diese Möglichkeit kann im Fall der Fig. 2 erhalten werden durch einfache elastische Durchbiegung der Achse 40 des Gelenks unter der Wirkung einer Schubkraft.

Auf diese Weise entsteht ein Reibmoment, das gleich dem Produkt aus der Schubkraft (vermindert um die von der Durchbiegung der Achse aufgenommene Kraft) und dem Radius der Kugel der Berührungsstellen ist. Dieses Reibmoment, das bei Ausübung eines Schubs auf die Waggons auftritt, widersetzt sich dem Schließen des durch die Längsachsen 10 und 20 der Halbrahmen gebildeten Winkels.

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Jedoch kann das durch die Einrichtung nach Fig. 2 erzielte Reibmoment unzureichend sein zur wirksamen Blockierung der gegenseitigen Drehung der beiden Halbrahmen. Aus diesem Grund ist bei einer weiteren Ausführungsform die Auflagefläche 60 am Ende der Lasche 6 von zwei V-förmig geneigten Flächen 61 eingeschlossen, wobei sich das Ganze innerhalb einer Hohlnut 521 dreht, deren Form derjenigen der Flächen 61 entspricht, so daß im Fall der Annäherung der Waggons unter der Wirkung eines Schubs alle Flächen aneinander anliegen. Auf diese Weise wird die Reibkraft erhöht, die umgekehrt proportional dem Sinus des halben Winkels zwischen den V-förmigen Flächen 61 ist, wodurch die Wirksamkeit der Blockierung erhöht wird. Zur Ermöglichung einer freien Drehung ohne Reibung, wenn der Waggon unter Zug steht, haben das Ende 60 der Lasche und der Grund 50 der Nut eine zylindrische Form um die Gelenkachse. Um das Durchfahren von Vertiefungen oder Erhöhungen der Strecke zu ermöglichen, ist die Nut 521 an einem beweglichen Teil 52 ausgebildet, das sich am Grund des Gabelkopfs 50 längs einer zylindrischen Fläche 522 abstützt, die eine durch die Mitte des Gelenks 4 verlaufende Achse aufweist.

Bei der Ausführungsform von Fig. 3 ist die Möglichkeit für das Spiel des Gelenks durch einen verschiebbaren Einbau der Achse 40 am Gabelkopf 5 gegeben. Hierzu sind die beiden Enden der Achse 40 in zwei Anlageteilen 53 eingebaut, die jeweils längs der Längsachse 10 innerhalb eines Sitzes 531 verschiebbar angeordnet sind, der im entsprechenden Schenkel des Gabelkopfs ausgebildet ist.

Ein Teil 56 aus elastischem Material, z.B. aus einem Elastomer oder einer Metallfeder, ist bezüglich der Achse 40 auf der Seite des Halbrahmens 1 zwischen jedem Anlageteil 53 und dem entsprechenden Grund des Sitzes 531 angeordnet und wird zusammengedrückt, wenn der Waggon einen Schub erfährt, wodurch die Annäherung der beiden Halbrahmen und die gegenseitige

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Anlage der Reibflächen ermöglicht wird.

Trotz der auf diese Weise erzielten Erhöhung der Wirksamkeit der aneinanderliegenden Reibflächen kann das erzielte Drehmoment auch noch unzureichend sein, und zwar umso mehr als ein nicht rückgängig zu machendes Klemmen entstehen kann, wenn der Winkel zwischen den V-förmig angeordneten Flächen 61 gering ist. Deshalb sind bei der verbesserten Ausführungsform von Fig. 4 zwischen den beiden durch die Annäherung der Halbrahmen verspannten Backen mehrere Reibflächen angeordnet.

Die Reibflächen sind auf gegenüberliegenden Flächen mehrerer miteinander verbundener Scheiben ausgebildet, die in zwei abwechselnd ineinandergreifenden Gruppen angeordnet sind, die mit dem einen oder anderen Kupplungsorgan drehfest verbunden sind und ein Scheibenpaket bilden, auf dessen Endflächen sich zwei Backen abstützen, die jeweils mit den beiden Kupplungsorganen verbunden sind.

Somit sind in Fig. 4 das Ende der Lasche 6 und der Grund des Gabelkopfs 5 mit zwei Backen 52 bzw. 54 versehen, zwischen denen ein aus zwei ineinandergreifenden Gruppen 7 und 8 gebildetes Scheibenpaket angeordnet ist. Die Höhe der Scheiben ist geringfügig kleiner als der Abstand der Schenkel 51 des Gabelkopfs 5, wobei diese Scheiben seitlich zwischen zwei Armen 63 gehalten werden, die am Ende der Lasche ausgebildet sind und beiderseits deren Längsachse 20 im gegenseitigen Abstand angeordnet sind. Auf diese Weise ist die Scheibengruppe 8 bezüglich einer Drehung um das Gelenk 4 fest mit der Lasche verbunden.

Dagegen ist die Breite der Scheiben 7 kleiner als die Breite der Scheiben 8 und ist die Höhe dieser Scheiben in der Weise größer,daß ihre oberen und unteren Enden in einen an den beiden Schenkeln 51 des Gabelkopfs ausgebildeten länglichen Sitz 571 eindringen. Die Breite der Sitze 571 ist gleich derjenigen

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der Scheiben 7, so daß die Scheibengruppe 7 bezüglich einer Drehung um das Gelenk 4 fest mit dem Gabelkopf 5 verbunden ist.

Die Anzahl der Scheiben 7 ist zur Erzeugung einer Reibung vorgesehen, die die Erzeugung des gewünschten Widerstandsmoments ermöglicht. Wenn sich die Anordnung in einer mittleren Ausfluchtungsstellung der Achsen 10 und 20 befindet, sind die Scheiben 8 beiderseits der Scheiben 7 um eine Länge verlängert, die ausreicht, um die gegenseitige Anlage der beiden Scheibengruppen in allen Winkelstellungen um die Achse 40 zu ermöglichen.

um die Ausrichtung des Gabelkopfs 5 gegenüber der Lasche 6 nicht zu behindern, ist die Backe 54, die auf der Seite der Lasche eine ebene Auflagefläche des Scheibenpakets aufweist, auf der anderen Seite mit einer zylindrischen Anlagefläche mit senkrechter Achse versehen und kann sich innerhalb eines hohlen Sitzes mit zugeordneter Form im Grund des Gabelkopfs drehen. Dieser Grund ist auch durch geneigte Flächen 572 begrenzt, so daß das Scheibenpaket sich frei ausrichten und den Bewegungen der Lasche 6 folgen kann.

Um beim Durchfahren von Vertiefungen oder Erhöhungen eine senkrechte Ausrichtung der Achsen 6 und 7 zu ermöglichen, ist die Backe 62, die auf der Seite des Scheibenpakets eine ebene Anlagefläche aufweist, auf der Seite der Lasche mit einer zylindrischen Anlagefläche mit waagerechter Achse versehen. Diese zylindrische Anlagefläche liegt auf einem hohlen Sitz mit zugeordneter Form am Ende der Lasche an.

Die Sitze 571 sind, sofern sie über die ganze Dicke der Schenkel 51 ausgebildet sind, nach außen durch Deckel 58 verschlossen, die die Scheibenanordnung halten.

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Auf diese Weise behindert die beschriebene Vorrichtung die freie Ausrichtung der Halbrahmen in den Kurven nicht, wenn sich das Fahrzeug unter Zug befindet und wenn andererseits auf den Waggon ein Schub ausgeübt wird,der eine Annäherung der Halbrahmen aufgrund des Spiels des Gelenks ermöglicht. Dieser Schub äußert sich durch ein Blockiermoment für das Gelenk, dessen Größe durch Wahl einer passenden Scheibenzahl bestimmt wird.

Gemäß Fig. 4 ist die Möglichkeit eines Spiels des Gelenks 4 beispielsweise durch ein elastisches Anlageorgan 66 gegeben, das zwischen einem Halteteil 64 des Gelenks und dem Grund eines Sitzes 65 angeordnet ist, der in der Lasche ausgebildet ist, und in dem sich das Halteteil 64 verschieben kann.

Die Erfindung kann sich aber auch an andere Blockiereinrichtungen für den durch die Halbrahmen gebildeten Winkel anpassen.

Gemäß Fig. 5 können die aneinandergrenzenden Enden der beiden Halbrahmen 1 und 2 durch Verbindungsstäbe 91 miteinander verbunden werden, die beiderseits des Gelenks seitlich im Abstand angeordnet sind. Jeder Verbindungsstab ist an einem Ende an einem Halbrahmen, z.B. 1, angelenkt. Der Verbindungsstab ist an seinem anderen Ende mit einer Verlängerung versehen, auf der Reibflächen ausgebildet sind und die zwischen zwei Backen 92 eingreift. Die Backen 92 sind an einem mit dem anderen Halbrahmen, z.B. 2, verbundenen Halter 93 angebracht. Der Halter 93 enthält ein hydraulisches Zuspannorgan für die Backen, z.B. einen Stellzylinder, der über einen Hydraulikkreis 94 mit einem Steuerzylinder 95 verbunden ist. Die Lasche 6, die erfindungsgemäß mit einer Möglichkeit für ein Spiel versehen ist, kann sich im Fall einer durch eine Schubkraft gegebenen Annäherung der Halbrahmen am Waggon abstützen und den Steuerzylinder 95 zusammendrücken, der sich auf einer Reaktionsfläche am Kupplungsorgan 5 abstützt. Im dargestellten

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Fall ist der Steuerzylinder 95 von flacher Bauweise, wie er in der Vorspannungstechnik angewendet wird, und ist zwischen dem Grund des Gabelkopfs 5 und einem Anlageteil 59 angeordnet, das in Längsrichtung verschiebbar eingebaut ist und auf das die Lasche 6 drückt. Die Anlageflächen der Lasche 6 und des Anlageteils 59 haben vorzugsweise eine an der Mitte des Gelenks 4 zentrierte Kugelform zur Ermöglichung aller Ausrichtungen. Die Lasche 6 ist gegenüber dem verschiebbaren Halter 64 und der elastischen Abstützung 66 beweglich.

Wenn eine Schubkraft am Waggon die Annäherung der Anlageflächen der Lasche und des Anlageteils 59 bestimmt, drücken diese den flachen Steuerzylinder 95 zusammen, dessen Fläche in der Weise berechnet werden kann, daß eine gegebene Untersetzungskraft erzeugt wird. Der Steuerzylinder 95 steuert über den Hydraulikkreis 94 die Zuspannung der Backen auf die Reibflächen an den Verlängerungen der Verbindungsstäbe 91, die sich somit dem Schließen des Winkels widersetzen, der durch die Längsachsen 10 und 20 der beiden Halbrahmen gebildet wird.

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Leerseife

Claims (13)

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   PatMiianwitt·

   DIPL-IHG. R. BEETZ SEN. = DIPL-ING. K. IAMPRECHT - DR.-ING. R. BEETZ JR.

   RECHTSANWALT DIPL-PHYS. DR. JUR. U. HEIDRICH

   DR.-ING. W. TIMPE - DIPL-ING. J. SIEGFRIED

   DIPL-CHEM. DR. RER. HAT. W. SCHMITT-FUMIAN SMmdorfstnB· 10 = D-8000 MQnclwn 22

   31o-28.559P(28.56oH) 13. Juli 1978

   Ansprüche

   Gelenkwaggon mit wenigstens zwei Halbrahmen, die an ihren jeweils aneinandergrenzenden Enden mit zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Kupplungsorganen miteinander verbunden sind,

   dadurch gekennzeichnet,

   daß jeder Halbrahmen (1, 2) mit wenigstens einer Reibfläche (50) versehen ist, die parallel zu einer zugeordneten Reibfläche (60) am anderen Halbrahmen ausgebildet ist, und

   daß ein Gelenk (4) die Möglichkeit zur Bildung eines Spiels besitzt, das eine geringe Annäherung der beiden Halbrahmen (1, 2) ermöglicht, wenn der Gelenkwaggon eine Schubkraft erfährt,

   wobei die Annäherung das gegenseitige Klemmen der Reibflächen (50, 60) zur Erzeugung eines Drehmoments steuert, das sich dem Schließen des zwischen den Längs-

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   achsen (10, 20) der Halbrahmen (1, 2) gebildeten Winkels widersetzt.
2. 2. Gelenkwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß die beiden Kupplungsorgane aus einem Gabelkopf (5) und einer Lasche (6) bestehen,

   wobei die Reibflächen am Ende (60) der Lasche (6) und im Grund (50) des Gabelkopfs (5) ausgebildet sind und eine auf der Mitte des Gelenks (4) zentrierte Kugelform haben.
3. 3. Gelenkwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß die beiden Kupplungsorgane aus einem Gabelkopf (5) und einer Lasche (6) bestehen, deren Ende eine Reibfläche (6) bildet, die aus einer zylindrischen Anlagefläche besteht, die eine durch die Mitte des Gelenks (4) verlaufende Achse aufweist und die durch zwei V-förmig geneigte Flächen (61) begrenzt ist, wobei sich das Ganze in einer zugeordneten Hohlnut

   (521) dreht, die an einem beweglichen Teil (52) ausgebildet ist, das in den Grund des Gabelkopfs (5) eingesetzt und längs einer zylindrischen Anlagefläche

   (522) verschiebbar ist, die eine durch die Mitte des Gelenks (4) verlaufende waagerechte Achse aufweist.
4. 4. Gelenkwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   daß die Reibflächen auf den gegenüberliegenden Flächen mehrerer miteinander verbundener Scheiben ausgebildet sind, die zwischen zwei abwechselnd ineinandergreifenden Gruppen (7, 8) angeordnet sind, die mit dem einen oder anderen Kupplungsorgan (5, 6) drehfest verbunden sind und ein Paket bilden, auf dessen Endflächen sich die

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   beiden Kupplungsorgane (5, 6) abstützen, wenn der Gelenkwaggon einen das Klemmen der Scheiben steuernden Schub erfährt, und zwar über zwei Achsen (54, 6 2) mit zylindrischen Flächen, von denen die eine (62) eine waagerechte Achse und die andere (54) eine senkrechte Achse aufweist und die sich auf Sitzen mit zugeordneter Form abstützen, die jeweils an einem Kupplungsorgan (5, 6) ausgebildet sind.
5. 5. Gelenkwaggon nach Anspruch 4,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Kupplungsorgane eine Lasche (6) aufweisen, die sich zwischen den Schenkeln (51) des Gabelkopfs (5) um das Gelenk (4) dreht,

   daß die Höhe der Scheiben einer Gruppe (8) kleiner als der Abstand der beiden Schenkel (51) des Gabelkopfs (5) ist, wobei sich diese Scheiben mit ihren seitlichen Enden an zwei Armen (63) abstützen, die am Ende der Lasche (6) ausgebildet und beiderseits der Längsachse der Lasche (6) in seitlichem Abstand angeordnet sind,und

   daß die Breite der Scheiben der anderen Gruppe (7) kleiner als der Abstand der Arme (63) der Lasche (6) ist, während die Höhe dieser Scheiben größer als der Abstand der Schenkel (51) des Gabelkopfs (5) ist, wobei die oberen und unteren Enden dieser Scheiben in zwei längliche Sitze (571) jeweils in den beiden Schenkeln (51) des Gabelkopfs (5) eindringen und sich mit ihren Seiten an den beiden beiderseits der Längsachse des Gabelkopfs (5) angeordneten Seitenflächen der Sitze (571) abstützen.
6. 6. Gelenkwaggon nach Anspruch 1,
   gekennζeichnet

   durch wenigstens einen Verbindungsstab (91), dessen eines Ende an einem Halbrahmen an einer Stelle angelenkt ist, die seitlich gegenüber dem zentralen Gelenk (4) ver-

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   setzt ist und dessen anderes Ende sich zwischen zwei am angrenzenden Ende des anderen Halbrahmens eingebauten Backen (92) erstreckt,

   wobei der andere Halbrahmen ein mit einem Steuerzylinder (95) verbundenes hydraulisches Zuspannorgan (93) aufweist zur Verspannung der Backen (92) auf Reibflächen am anderen Ende des Verbindungsstabs (91), und dadurch gekennzeichnet,

   daß die Kupplungsorgane aus einem Gabelkopf (5) und einer Lasche (6) bestehen,

   wobei sich das Ende der Lasche (6) im Fall einer unter der Wirkung einer Schubkraft erfolgenden Annäherung der Halbrahmen (1, 2) auf dem im Grund des Gabelkopfs . (5) angeordneten Steuerzylinder (95) abstützt.
7. 7. Gelenkwaggon nach Anspruch 6,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß der Steuerzylinder (95) flach gebaut und zwischen einem Anlageteil (59) und einer Reaktionsfläche im Grund des Gabelkopfs (5) angeordnet ist, und

   daß die Lasche (6) und das Anlageteil (59) mit zugeordneten kugelförmigen Anlageflächen versehen sind, die an der Mitte des Gelenks (4) zentriert sind.
8. 8. Gelenkwaggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

   daß durch eine elastische Nachgiebigkeit der Achse des Gelenks (40) eine Möglichkeit für ein Spiel des Gelenks (4) gegeben ist.
9. 9. Gelenkwaggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
10. daß sich das Gelenk (4) in Richtung der übertragung der Schubkräfte an wenigstens einem Kupplungsorgan über ein elastisches Anlageorgan (66) abstützt, das unter der Wirkung eines Schubs zusammengedrückt wird, um die MUg-
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12. lichkeit für das Spiel zu geben, das das Klemmen der Reibflächen (50, 60) ermöglicht.
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