DE433463C

DE433463C - Zug- und Stossvorrichtung

Info

Publication number: DE433463C
Application number: DEE32088D
Authority: DE
Original assignee: Zypen & Charlier V D GmbH
Current assignee: Zypen & Charlier V D GmbH
Priority date: 1925-02-21
Filing date: 1925-02-21
Publication date: 1926-09-01

Description

Bei einachsigen Drehgestellen mit innerhalb der Achse liegendem Drehpunkt für Eisenbahnfahrzeuge wird die radiale Einstellung der Achse beim Befahren von Gleiskrümmungen, insbesondere bei dem voranlaufenden Drehgestell, durch die an der äußeren Gleisschiene auftretenden Reibungswiderstände sehr erschwert, um so mehr, als auch die Zug- und Stoßkräfte der aneinandergekuppelten Wagen die radiale Einstellung der Achse in Gleiskrümmungen ungünstig beeinflussen, wobei der Fall eintreten kann, daß sich die Achse besonders unter der Einwirkung der Stoßkräfte in einem der radialen Stellung entgegengerichteten Sinne einstellt, wodurch Hemmungen und Entgleisungen entstehen können.

Aus vorstehenden Gründen waren bisher zur Erreichung einer radialen oder annähernd radialen Einstellung der Achse besondere Lenkorgane erforderlich. So wurden z. B. neben der in der Regel am Kasten angreifenden Zug- und Stoßvorrichtung an dem Drehgestellrahmen besondere Lenkstangen oder ähnliche Vorrichtungen vorgesehen und diese derart mit der Zug- und Stoßvorrichtung in Verbindung gebracht, daß sie lediglich die für die Einstellung der Achse erforderlichen Kräfte auf das Drehgestell übertragen, während die Zug- und Stoßkräfte von dem am Kasten vorgesehenen Zug- und Stoßapparat aufgenommen werden. Auch wurden zur Erreichung des hier angestrebten Zweckes die beiden Drehgestelle eines Wagens unter sich durch diagonal angeordnete Lenkstangen miteinander verbunden, um die Drehbewegung des einen Gestelles von der des anderen abhängig zu machen.

Gegenüber diesen Anordnungen an einachsigen Drehgestellen kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, daß eine radiale oder annähernd radiale Einstellung der Achse beim Befahren von Gleiskrümmungen ohne besondere Lenkorgane erreicht wird, indem die Zug- und Stoßvorrichtung bzw. die die Zug- und Stoßkräfte von einem Wagen zum andern übertragenden Organe unabhängig vom Wagenkasten so am Drehgestell angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie selbst zugleich die Lenkvorrichtung für. das Drehgestell bilden und die bisher besonders zu diesem Zweck vorgesehenen Lenkorgane überflüssig machen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. 1 einen Grundriß eines einachsigen Drehgestelles mit innerhalb der Achse liegendem Drehpunkt und außerhalb der Achse vorgesehener Zug- und Stoß- bzw. Lenkvorrichtung. Abb. 2 zeigt im Grundriß die Verbin-

4334^3

dung der Drehgestelle zweier in einer Gleiskrümmung stehender Wagen mittels der als Steifkupplung ausgebildeten Zug- und Stoßvorrichtung.

Die beiden Drehgestelle eines Wagens bzw. deren Rahmen α sind innerhalb ihrer Achse b mittels ihres Drehzapfens d gelenkig mit dem Wagenkasten e verbunden. Außerhalb der Achse eines Drehgestelles ist eine unabhängig

ίο vom Wagenkasten am Drehgestellrahmen angreifende Zug- und Stoßvorrichtung mit Stößel / zur Verbindung zweier Wagen vorgesehen, welche die zwischen zwei aneinandergekuppelten Wagen auftretenden Zug- und Stoßkräfte aufzunehmen hat. In den beiden Abbildungen der Zeichnung ist immer nur ein Teil des Wagenkastens mit je einem Drehgestell dargestellt. Besondere Lenkorgane zur Erreichung einer radialen Einstellung der Drehgestelle beim · Befahren von Gleiskrümmungen werden durch vorliegende Erfindung vermieden, da die am Drehgestellrahmen angreifende Zug- und Stoßvorrichtung so angeordnet und ausgebildet ist, daß sie neben der Übertragung der Zug- und Stoßkräfte von einem Fahrzeug zum andern zugleich die Lenkvorrichtung für das Drehgestell bildet. Zu diesem Zweck ist der Stößel / bei g gelenkig mit zwei in schräger symmetrischer Anordnung vorgesehenen, in den Punkten k am Drehgestell angreifenden Zug- und Stoßapparaten h und i verbunden. Um dem Stößel/ die durch die Zug- und Stoßkräfte hervorgerufenen achsialen Bewegungen zu ermöglichen, ist dieser mit seiner über die Gelenke g hinausgehenden, mit einem Längsschlitz η versehenen Verlängerung an dem festen Punkt m des Drehgestellrahmens längsgeführt. Die auf die Bolzen q aufgeschobenen Zug- und Stoßfedern 0 sind mit Vorspannung so in die Rahmen p eingesetzt, daß die Bolzen q nur bei entsprechender Beanspruchung der Federn 0 beweglich sind. Hierbei ist es gleichgültig, ob auf die Bolzen q Ztig oder Druck ausgeübt wird, in beiden Fällen werden die Federn 0 auf Druck beansprucht. Die Zug- und Stoßapparate h und i sind so angebracht, daß bei normaler Stellung des Drehgestelles in der Geraden die Zug- und Stoßstange / in der Längsachse des Wagens gehalten wird (vgl. Abb. 1). In dieser Stellung werden die in dem Stößel / wirkenden Zug- und Stoßkräfte durch die Zugapparate h und i gleichmäßig auf den

Drehgestellrahmen übertragen. Die achsiale Bewegung der Zug- und Stoßstange/ wird durch die im Drehgestellrahmen vorgesehene Schlitzführung η ermöglicht. Beim Befahren von Gleiskrümmungen schwingt die Zug- und Stoßstange/ infolge der an sich bekannten starren Verbindung mit der Zug- und Stoßvorrichtung des anderen Fahrzeuges seitlich aus, und es tritt hierbei insofern eine Veränderung der in den Zug- und Stoßapparaten h und i wirkenden Kräfte ein, daß die Zugkraft des äußeren Apparates h sich vergrößert, während der Zugkraft des inneren Apparates i eine Druckkraft entgegenwirkt, so daß eine Schwenkung des Drehgestelles um seinen Drehzapfen erfolgen muß (vgl. Abb. 2). Durch den zwischen den Angriffspunkten g und dem Gelenk m gebildeten Hebelarm / wird hierbei noch ein Ausschlag der Zug- und Stoßstange/ aus der Längsachse des Drehgestelles ermöglicht, welcher auf der Zeichnung gleich dem Winkel α ist. Dieser Ausschlag der Zug- und Stoßstange, welcher durch die Länge des Hebels I und durch die Wahl entsprechender Federn 0 beliebig reguliert werden kann, ist unbedingt erforderlich, da bei starrer Anordnung der Zug- und Stoßstange das Drehgestell, besonders in kleineren Krümmungen, über die radiale Stellung hinausschwingen würde und dadurch Hemmungen und Entgleisungen entstehen könnten. Andererseits muß dieser Ausschlag der Zug- und Stoßstange auch eine gewisse Begrenzung haben; wäre die Zug- und Stoßstange seitlich frei beweglich und nur durch ein Gelenk an dem Drehgestell befestigt, so könnte beispielsweise bei einem in der Gleiskrümmung auftretenden Stoß das Drehgestell ebenfalls aus seiner radialen Lage gedrängt werden. Diese Begrenzung erfolgt hier durch die Zug- und Stoßapparate h und i.

Durch diese Anordnung und Ausbildung der Zug- und Stoßvorrichtung wird ohne Anwendung besonderer Lenkorgane eine radiale oder annähernd radiale Einstellung der Achse bzw. eine tangentiale oder annähernd tangentiale Einstellung des starr gekuppelten Stößels / ermöglicht, so daß Gleiskrümmungen leicht durchfahren werden können.

Claims

Patent-Anspruch :

Zug- und Stoßvorrichtung für einachsige Drehgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zug- und Stoßkräfte übertragenden Organe unabhängig vom Wagenkasten unmittelbar am Drehgestell angreifen und ohne besondere Lenkorgane zugleich die Lenkvorrichtung für die einachsigen Drehgestelle bilden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.