DE375798C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge mit Drehgestell - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 18. MAI 1923

REICH S PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVi 375798 KLASSE 2Oe GRUPPE. 23

(R 55190 H\2oe)

Rheinische Metallwaaren- und Maschinenfabrik in Düsseldorf-Derendorf.

Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit Drehgestell.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Februar 1922 ab.

Im Betrieb von Eisenbahnfahrzeugen, welche scharfe Krümmungen durchlaufen müssen, entstehen Schwierigkeiten dadurch, daß die Zug- und Stoßvorrichtungen besonders bei stark überhängenden Fahrzeugen zu weit aus der Gleismitte abgelenkt werden.

Um dies zu verhindern, legt man wohl den Angriffspunlct für die Zug- und Stoßvorrichtung möglichst weit nach der führenden Achse hin. Bei Fahrzeugen mit einem Lenkgestell bringt man sie auch an dem Lenkgestell selbst an, so daß sie in Krümmungen sich mit dem

Lenkgestell um die Drehachse des Gestelles drehen. Bei der Zugvorrichtung ist die Anbringung im Gestell auch ohne Schwierigkeiten möglich. Für die Stoßvorrichtung ergeben sich jadoch Schwierigkeiten: Das Gestell ist für die Aufnahme von Pufferdrücken oder gar Stoßen wenig geeignet, da es zum Ausknicken neigt. Man suchte sich daher zu helfen, daß man die Achslager des Gestells wie Adam-Achslager ausbildete und sie ^;n sntsprechenden Gldtbacktn am Hauptrahmen führte, um auf diese Weise die Drücke mittels der Laufachse auf den Hauptraiimen zu übertragen. Jedoch ist diese Lösung wenig zweckmäßig, weil die durc'i die Zugkraft bzw. den Pufferdruck entstehende Reibung zwischen Adam-Achslager und Gleitbacken erschwerend auf die Verschiebung der Achslager einwirkt und der Spurkranzdruck dadurch ungünstig beeinflußt wird.

Dies ist um so eher der Fall, als erfahrungsgemäß die Adam-Achslager zum Klemmen infolge des Federspiels neigen. Verzichtet man auf eine Adamachse, so muß das Drehgestell sehr schwer ausgeführt werden, um ein Ausknicken zu verhüten.

Durch die Erfindung soll diesem Übelstande abgeholfen werden. Der Erfindung gemäß werden bei der vom Drehgestell getragenen Zug- und Stoßvorrichtung die Stoßkräfte vom \Yagenrahmen und die Zugkräfte vom Drehgestell aufgenommen. Die Stoßvorrichtung besteht aus einem im Drehgestell geführten Mittelpuffer, dessen hinteres mit einer Rolle o. dgl. versehenes Ende gegen eine Platte einer Ouerstrebe des Wagenrahmens stößt, wobei die Platte eine gekrümmte oder gerade Stoßfläclu' aufweist. Die Stoßfläche läßt sich so gestalten, daß beim Ausschwenken des Drehgestells aus seiner Mittellage eine Rückstellkraft entsteht, die mit der Größe des Schwingungsa.usschlages wächst. Nach einer anderen Ausführung kann die Stoßvorrichtung auch beiderseits mit dem Hauptrahmen durch eine Ft-dor verbunden werden.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung am Drehgestell tines Eisenbahnwagens dargestellt, und zwar in Abb. ι ein senkrechter Querschnitt durch die Mitte des Wagens, in Abb. 2 und 4 der zugehörige Grundriß, in Abb. 3 die Ansicht einer anderen Ausführung.

In Abb. i, 2 und 4 ist eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge dargestellt, die an einem um den senkrechten Zapfen m schwenkbaren Drehgestell η befestigt ist. Die Zugvorrichtung besteht aus den beiden Zugstangan α und b, die an eiaen Ausgleich- ; hebel c greifen, der durch die Stange d und die Zugfeder e den Zug auf die Querverbindung f '■■ und dadurch auf das Drehgestell η selbst über- ! trägt. Die Stoßkräfte werden von dem auf j dem Drehgestell η lose gelagerten Puffer g auf- : genommen und mittels der Feder h auf die \ Pufferführung i übertragen. Diese leitet, und ■ zwar zwecks Vermeidung von gleitender Rei- < bung, mittels einer an ihrem inneren Ende ge- ^! lagerten Rolle k die Stöße an die Ouerstrebe / des Wagenrahmens r weiter. Die auf der Strebe I vorgesehene Lauffläche q für die Rolle Ii ist in Abb. 2 als Mantel eines Zylinders ausgebildet, dessen Achse mit der des Bolzens m zusammenfällt. Wird die Lauffläche eben oder im Gegensatz zu Abb. 2 in bezug auf die Dreh- ; achse m konkav ausgebildet, so entsteht beim Ausschwenken des Drehgestells aus seiner Mittellage ein Widerstand, der mit der Größe des x\usschlages wächst und als Rückstellkraft für die Rückbewegung des Drehgestells in seine Mittellage wirkt.

Nach einer anderen Ausführung (Abb. 3) ist So die ebenfalls am Drehgestell gelagerte Stoßvorrichtung beiderseits durch eine Feder p und Zugstange 0 mit dem Hauptrahmen r des Wagens verbunden. Hier wirkt die Feder p als Rückstellkraft für das Drehgestell.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit Drehgestell, wobei die Zug- und Stoßvorrichtung vom Drehgestell getragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßkräfte von dem Wagenrahmen und die Zugkräfte von dem Drehgestell aufgenommen werden. S5

   Z. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßvorrichtung aus einem im Drehgestell geführten Mittelpuffer (g) besteht, dessen hinteres mit einer Rolle (k) o. dgl. versehenes Ende gegen mn eine Platte [q) einer Ouerstrebe (I) des Wagenrahmens (r) stößt, wobei die Platte (q) eine gekrümmte oder gerade Stoßfläche aufweist.

   3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßvorrichtung beiderseits mit dem Wagenrahmen (r) durch eine Feder (p) verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.