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Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Fahrzeuge.
Beim Bremsen eines längeren Eisenbahnzuges von der Lokomotive aus gelangen die einzelnen Bremsen der Fahrzeuge nicht gleichzeitig, sondern nacheinander zur Wirkung, u. zw. wird die letzte Bremse des Zuges zuletzt eingeschaltet. Infolgedessen laufen während des Bremsvorganges die hinteren, noch nicht gebremsten Wagen des Zuges auf die vorderen Wagen, deren Geschwindigkeit durch die Bremsen bereits vermindert ist, auf. Die hiebei besonders im hinteren Teil des Zuges auftretenden Stösse können für die Wagen gefährlich werden. Die Erfindung bezweckt, diese Stösse abzufangen, sobald die Stosskraft einen bestimmten Wert erreicht hat.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht der Vorrichtung in der Fahrstellung und Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung bei einer andern Stellung der Teile.
Die Zug-und Stossvorrichtung jedes Fahrzeuges besitzt zwei beispielsweise je einen Kuppelkopf al tragende stangen A, von denen jede zwei Bunde a2 und a3 trägt. In der Bahn dieser Bunde sind auf den Stangen A verschiebbare Federteller B vorgesehen, gegen die sich Schraubenfedern C stützen. Die Federn C übertragen die Zug-und Druckbeanspruchungen der Stangen A in bekannter Weise auf das Wagenuntergestell. Mit jeder der Stangen A ist ferner ein : Federwiderlager a4 starr verbunden, gegen das sich ein auf der zugehörigen Stange J. verschiebbarer Federteller D zu stützen vermag. Zwischen die beiden Federteller D ist eine starke Schraubenfeder E mit Vorspannung eingesetzt.
Von jedem Federwiderlager a4 führt eine Zugstange F zu demjenigen Federteller D, der unter der Wirkung der Feder E an dem andern Anschlage a4 anliegt. Die den Kiippelköpfen al entgegengesetzten freien Enden der Stangen A tragen zylindrische Köpfe aS.
An jedem der Anschläge al ist ein Hebel G angelenkt. Die freien Enden der Hebel G sind durch einen Gelenkzapfen gl miteinander verbunden, der eine Rolle g2 trägt ; In der Bahn der Rolle g2 ist am Untergestell ein zweiarmiger Hebel H schwing-bar gelagert, dessen einer Arm eine ebene. \nsehlagfläehe für die Rolle g2 besitzt. Der andere Arm trägt eine Nase h2, auf die sich bei normaler Fahrt (Fig. 1) ein Arm eines Hebels K stützt. Mit der Drehachse des Hebels K ist ein Sehnellbremsventil, z. B. ein Hahn T, verbunden, der in einer Abzweigung 11 der Bremsleitung L untergebracht ist. Am Hebel H ist ein Federbolzen M schwingbar gelagert, der mit einem Langloch 1111 über einen Stift kl des Hebels K greift.
Auf dem Stift kl ist ein Widerlager N sehwingbar gelagert, gegen das sich das eine Ende einer Druckfeder P
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Feder P drückt den Hebel H in der Stellung der Teile nach Fig. 1 gegen einen Anschlag S des Untergestells. Am Hebel K ist schliesslich noch eine Zugstange J ! angelenkt.
Bei normaler Fahrt nehmen die Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung ein. Die Rolle g2 liegt in bestimmter Entfernung von der Fläche hl des Hebels H und die Anordnung ist im übrigen so getroffen,
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Erfahren beide Stangen 1 beim Auflaufen eines im Zuge fahrenden Wagens eine Druckbeanspruchung, so werden die Federn C um ein stärkeres Mass zusammengedrückt als die Feder E, die einen erheblich höheren Federwiderstand als die Federn C besitzt. Beim Zusammendrücken der Feder E nähern sich die Ansehläge a4 und bewegen mittels der Hebel G die Rolle gegen die Fläche k1 des Hebels B' hin. Diese Bewegung bleibt aber zunächst ohne Einfluss auf den Hebel K. Erst wenn die Köpfe a5 der
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Hebel K freigibt. Die Feder P dreht dann den Hebel K und öffnet das mit ihm verbundene Schnellbremsventil für den Wagen, so dass der Wagen gebremst wird, ehe seine Bremse von der Haupthremsleitung aus zur Wirkung gelangt ist.
Der auftretende Stoss wird demnach abgefangen, ehe er zerstörende Wirkungen ausüben kann. Die Zurückführung der Teile in die Fahrstellung erfolgt durch einen Zug an der Stange R ; die gleichzeitige Zurückführung dieser Teile kann natürlich auch durch eine besondere Druckluftleitung oder durch mit der Hauptbremsleitung L in Verbindung stehende Zylinder erfolgen.
Die Anordnung kann auch so erfolgen, dass die Schnellbremsung bei Zugbeanspruchungen der Stangen A in Tätigkeit tritt ; in diesem Fall müssen dann die den Hebeln G des dargestellten Ausführungs- beispieles entsprechenden Hebel an den Federtellern D angelenkt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit einer zweiteiligen Zug-und Stossstange, zwischen deren beide Teile eine starke Feder eingeschaltet ist, die nur bei starken Stössen zusammengedrückt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile der Zug- und Stossstange (A) durch einen Gelenkmechanismus (G, , g2) miteinander verbunden sind und dass in der Bahn eines Gliedes (g2) dieses Mechanismus ein Auslöseorgan (H, 711) einer Schnellbremsventilanordnung (T, K, M, N, P) angeordnet ist.