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Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf federnde Zug-und Stossvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und Stossstangen, die durch weitere Federn mit dem Fahrzeuguntergestell in Verbindung stehen. Die Erfindung bezweckt, bei derartigen Zug- und Stossvorrichtungen die Federn so anzuordnen, dass ihr Arbeitsvermögen bei einseitigen Belastungen möglichst restlos ausgenutzt wird.
Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung im Längsschnitt, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung bei einseitiger Druckbelastung der Vorrichtung, Fig. 3 eine ebenfalls der Fig. 1 entsprechende Darstellung bei einseitiger Zugbelastung der Vorrichtung und Fig. 4 einen Teil einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles.
Die Vorrichtung nach den Fig. 1-3 besitzt zwei Zug- und Stossstangen A und B, die in starr mit Trägern C des Fahrzeuguntergestells verbundenen Lagern cl verschiebbar gelagert sind. An den aus dem Fahrzeug herausragenden Enden der Stangen A und B sind Mittelpulferkupplungen befestigt. Die Stange A besitzt zwei starr mit ihr verbundene Bunde al und a2, gegen die sich je ein Federteller D bzw. DI zu stützen vermag. Zwischen den Federtellern D und D'ist eine Feder E eingeschaltet, die bestrebt ist, die Federteller D und D1 in Berührung mit den Bunden al und a2 und mit starr mit den Trägern C verbundenen Anschlagwinkeln e und c3 zu halten.
Die Stange B besitzt ausser einem Bunde b4 zwei den Bun-
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eine Feder G gelagert ist. In der Bahn der Federteller Fund FI sind an den Trägern a Anschläge c4 und ('5 vorgesehen. Auf das freie Ende der Stange A ist eine Hülse H aufgesehraubt, die zwei Bohrungen h1 und h2 von verschiedenem Durchmesser besitzt. Die Stange B greift in die Hülse H ein und ist mit einem in der Bohrung h2 geführten Kopf b3 versehraubt. Die Hülse H besitzt ein seitliches (nicht dargestelltes) Fenster, das die Einführung des Kopfes b3 in die Bohrung gestattet. In der Bohrung hl der Hülse ss ist schliesslich noch eine auf der Stange B verschiebbar gelagerte Hülse K geführt.
Zwischen der Hülse H und dem Anschlag b2 der Stange B sind auf dieser zwei Federteller A7 und AP verschiebbar gelagert, die eine sehr starke Feder N zwischen sich aufnehmen. Durch Bohrungen des Bodenflansches der Hülse H und der Federteller M und AP sind Distanzbolzen 0 mit Spiel hindurchgeführt. In der Bahn der Federteller M und AP sind endlich noch an den Trägern (sitzende feste Anschläge c"und c angeordnet. In der Ruhelage nehmen die Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Stellung ein.
Die Anordnung ist hiebei so getroffen, dass die Abstände der linken Stirnflächen der Bunde a2 und bl sowie der rechten Stirnfläche des Bundes b4 in Fig. 1 von den zugehörigen Lagern cl grosser sind als der Abstand der freien Stirnfläche des Anschlages b3 vom Boden der Hülse H.
Trifft beispielsweise das Fahrzeug für sich allein beim Rangieren mit der auf der Stange A sitzenden Kupplung auf einen Prellbock, so wird die Stange A in der Richtung des Pfeiles x in Fig. 2 bewegt. Der Bund al der Stange A nimmt dann den Federteller D mit und drückt die Feder E zusammen, da der Federteller D'durch die Anschläge c2 an einer Bewegung im Sinne des Pfeiles a ; gehindert ist. Gleichzeitig schiebt auch die Hülse H den Federteller AP vor sich her und drückt die Feder N zusammen, deren Federteller M durch die Anschläge ('6 in seiner Lage gehalten wird. Die beiden parallel geschalteten Federn E und N bringen dann das Fahrzeug zur Ruhe.
Läuft eine Wagengruppe auf einen Prellbock oder einen stehenden Zug auf, so werden sowohl die Stangen A als auch die Stangen B der in der Fahrtrichtung vorangehenden Wagen auf Stoss bean-
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sammengedrückt wird. Hiebei bewegen sich die Federteller AI und M'gegeneinander, so dass sie ausser Berührung mit den Anschlägen c6 und c7 treten. Dies hat zur Folge, dass der Widerstand der Feder N nicht auf das Fahrzeuguntergestell übertragen wird.
Wird nur die Stange A im Sinne des Pfeiles y der Fig. 3 auf Zug beansprucht, so nimmt ihr Bund a2 den Federteller Du mit und drückt die Feder E zusammen ; gleichzeitig bewegt auch die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Federteller M im Sinne des Pfeiles y und drückt die Feder N zusammen. Wird nur die Stange B auf Zug beansprucht, so wirkt ihr Bund b2 untervermittlung des Federtellers F1 auf die Feder G, während der Kopf b3 unter Vermittlung der Hülse K auf den Federteller M1 und damit auf die Feder N drückt.
Bei gleichzeitiger Zugwirkung auf die Stangen A und B werden zunächst die Federn E und G zu- sammengedrückt, zu gleicher Zeit bewegt aber die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Teller M gegen den
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stand der Feder N ohne Einfluss auf das Fahrzeuguntergestell bleibt.
Die Erfindung gestattet es im Gegensatz zu bekannten Anordnungen, bei starken einseitigen Belastungen der Vorrichtung das gesamte Arbeitsvermögen der Federn E und N oder G und N auszunutzen.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 unterscheidet sich von dem eben beschriebenen nur dadurch, dass die den Anschlägen c6 und c7 des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Anschlagwinkel P und Q in der Ruhestellung (Fig. 4) an den Federtellern R und R1 der Feder S nicht anliegen. In diesem Fall müssen aber die den Federn E und G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Federn einen grösseren Federhub besitzen als die Feder S, und der Abstand jedes der Anschläge P und Q von dem zu-
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Stangen und dem Spiel zwischen den beiden Stangen gewählt.
Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der des ersten Ausführungsbeispieles, die Anordnung bietet aber gegenüber diesem den Vorteil, dass der Hub der der Feder S vorgeschalteten Federn grösser gewählt werden kann als der Hub der Feder S, der an sieh zwecks Vermeidung einer unnötig grossen Ver- längerung bzw. Verkürzung des Zuges durch Zug-und Stosswirkungen begrenzt ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Federnde Zug- und Stossvorrichtung für Eisenbahnwagen mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug-und Stossstangen, die durch weitere Federn mit dem
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