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Zug und Stossvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung betrifft eine weitere Ausgestaltung jener den Gegenstand des Patentes Nr. 98470 (Anspruch 8) bildenden Ausführungsform der Zug-und Stossvorrichtung, hei welcher die Zug-und Stossstangen beider Wagenhälften durch ein mittleres verschiebbares Verbindungsstück verschiebbar verbunden sind.
Hiebei ist neben den zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung und Teilen des Wagengestelles angeordneten Federn je eine Feder auf der Zug-und Stossstange auch beiderseits des Verbindungstückes angeordnet, so dass diese Federn bei Stössen mittels des Verbindungsstückes aufeinander wirken, und dass auch bei einseitigen Stössen die Federn beider Wagenhälften unter Verschiebung des Verbindungstückes und unter Verschiebung der Zug-und Stossstange der zweiten Wagenbälfte in der Stossrichtung zur Wirksamkeit kommen. Bei Zugbeanspruchungen drückt eine in dem Verbindungsstück vorgesehene, mit der Zugstange sich verschiebende Hülse oder Muffe gegen die Unterlagsplatte der am Verbindungsstück anliegenden Feder.
Die weitere Ausgestaltung gemäss vorliegender Erfindung besteht nun darin, dass die äusseren Unterlagsplatten der zu beiden Seiten des Verbindungsstückes angeordneten Federn derart miteinander verbunden werden, dass diese Unterlagsplatten zwar gegeneinander, aber nicht oder nur in sehr geringem Masse auseinander verschiebbar sind.
Hiedurch wird erreicht, dass auch bei einseitigen Zugbeanspruchungen vermittels der am Verbindungsstück anliegenden Federn sogleich oder sehr bald auch die Zugstange der zweiten Wagenhälfte in der Zugrichtung in einem gewissen Masse in den Wagen gezogen und letzterer auch von den Zug-und Stossfedern der zweiten Wagenhälfte angegriffen wird, wogegen bei kräftigen beiderseitigen Zugbeanspruchungen eine Verlängerung der gesamten Vorrichtung unter Zusammendrücken auch der beiderseits des Verbindungsstückes angeordneten Federn stattfindet, und die ein gewisses Mass übersteigenden Zugkräfte vermittels des Verbindungsstückes in gerader Linie und zentral von einer Zugund Stossstange auf die andere übertragen werden.
Eine weitere Abänderung der Bauart besteht darin, dass in der Ruhelage zwischen den die mittleren Federn angreifenden Teilen der Zug-und Stossstange und den Unterlagsplatten dieser Federn kleine Zwischenräume vorgesehen sind, so dass bei Zug- oder Stossbeanspruchung zuerst eine, mehrere oder alle andern Federn in der betreffenden Wagenhälfte und bald darauf auch die mittleren Federn angegriffen werden.
In der Zeichnung, welche in Fig. 1, 2 und 3 verschiedene Ausführungsformen dieser erfindunggemässen Ausgestaltung veranschaulicht, bezeichnen g, h, i, j und I am Wagengestell fest angebrachte Widerlager, k ist ein Querträger des Wagengestelles oder eine starke, am Wagengestell feste Querleiste, 34 und 39 sind Federn, die sowohl bei Zug als bei Stoss auf das Wagengestell wirken ; 48 sind Federn, die zwischen Teilen der Zug-und Stossstange 32 und dem Verbindungsstück 43 angeordnet sind ; 50 ist eine mit der Zug-und Stossstange 32 verbundene (Fig. 1) oder durch die Muffe 45 (Fig. 2 und 3) auf der Stange 32 festgehaltene Hülse oder Muffe.
M bezeichnet die Mitte der Entfernung zwischen den Enden der Stangen 32 innerhalb des mittleren Verbindungsstückes. Die Federn 34 bzw. 39 werden durch die mit der Stange 32 verbundenen Hülsen 46,36 und 41 (Fig. 1) oder durch die als Muttern ausgebildeten und die Teile der Stange 32 verbindenden Muffen 36 und 106 (Fig. 2) bei Zug bzw. Stoss angegriffen. Die Begrenzung der Bewegung einer Zug-und Stossstange erfolgt durch die Keile 42 oder 37 (Fig. 1) oder durch die Platten 105
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bildet eine besondere Begrenzung für das Spiel der Feder 48. Die Anordnung nach der Zeichnung ist in beiden Wagenhälften eine symmetrische, doch kann, wenn es zweckmässig ist, die Anzahl und Art der Federn in jeder Wagenhälfte eine andere sein.
Die Unterlagsplatten 100 der Federn 48 sind durch die Stangen 101 derart miteinander verbunden, dass sie sich zwar gegeneinander, aber nicht oder nur in ge- ringem Masse auseinander verschieben können. Die Verschiebung der Platten 100 auseinander ist durch die Muttern 102 verhindert.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 sind die Abmessungen so gewählt, dass der einseitige Stoss mittels der mit der Zug-und Stossstange ? verbundenen Hülse 4 und der Platte 100 sofort auf die Feder 48 und durch diese mittels des Verbindungsstückes 43 auch auf die andere Feder 48, auf die andere Platte 100 und die andere Hülse 41 einwirkt, während einseitiger Zug durch die mit der Stange 32 verbundene Hülse 50 auf die Feder 48, die Platte 100 und vermittels der Stangen 101 sofort auf die andere Platte 100, die andere Feder 48 und die andere Hülse 50 einwirkt und somit die Stange 32 der andern Wagenhälfte (und auch das Verbindungsstück 43) in der Zugrichtung, d. i. in den Wagen hinein verschiebt, so dass auch in der zweiten Wagenhälfte die Federn 39 und 34 beansprucht werden.
Bei der in Fig. 1 gewählten Anordnung der mittleren Teile der Vorrichtung (einschliesslich der beiden mit der Zug-und Stossstange 32 fest verbundenen Hülsen oder Muffen 41) kann die Bauart auch so gewählt werden, dass die zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung und Teilen des Wagengestelles angeordneten, bei Zug-und Stoss das Wagengestell angreifenden Federn 34, 39 nur in einer Wagenhälite, allenfalls in vermehrter Zahl, vorgesehen werden, während die Zug-und Stossstange 32 der andern Wagenhälfte ohne Federn bleibt.
Im Falle einer solchen Anordnung werden bei in der einen Wagenhälfte auftretender Zug- oder Stossbeanspruchung die gegen den Wagen wirkenden Federn 34,39 unmittelbar
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auftretender Zug-oder Stossbeanspruchung werden die gegen den Wagen wirkenden Federn 34,39 von der beanspruchten Zugstange mittelbar vermittels des sich verschiebenden Verbindungsstückes 43 und der an den Enden dieses letzteren vorgesehenen Federn 48 gegen das Wagengestell gedrückt.
Bei beiderseitiger kräftiger Zug-und Stossbeanspruchung werden sowohl die gegen den Wagen wirkenden Federn als auch die Federn 48 unter Verlängerung bzw. Verkürzung der gesamten Zug-und Stossvorrichtung zusammengedrückt und die Zug-bzw. die Stossbeanspruchung wird vermittels des Verbindungsstückes 43, bzw. durch Zusammentreffen der Enden der Zug-und Stossstangen 32 aufgenommen.
In Fig. 2 ragt die durch die Muffe 45 und die Mutter 53 gehaltene Hülse 50 in der Ruhelage um ein geringes aus dem Verbindungsstück 43 hervor, so dass die Unterlagsplatte 49 am Verbindungsstück 43 nicht unmittelbar anliegt. Ferner sind die Muttern 102 in der Ruhelage nicht unmittelbar an die Platte 100 angelegt, sondern um ein geringes von dieser entfernt. Bei Stoss oder Zug werden demgemäss die Federn 48 nicht sofort, jedoch sehr bald auf Druck beansprucht.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 unterscheidet sich von jener nach Fig. 2 dadurch, dass in der
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der an der Stange 32 festen Muffe 103 und der Platte 100 vorgesehen ist, während in der Ruhelage die Muttern 102 an die Platten 100 und die Platten 49 an das Verbindungsstück 43 angelegt sind. Die Wirkung ist eine ähnliche, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2.
Um ein Schlottern der mittleren Teile auf den Zug-und Stossstangen zu vermeiden, kann die schwache Feder 107 zwischen dem Flansch 104 der als Mutter ausgebildeten Muffe 103 und der Unterlagsplatte 100 vorgesehen werden. Beim Stoss findet dann vor dem Zusammentreffen der Muffe. 103 mit der Platte 100 ein Zusammendrücken der Feder 107 zwischen dem Flansch 104 und der Platte 100 statt.
In der Ausführungsform nach Fig. 4 sind statt je einer Feder 48 je zwei nebeneinanderliegende Federn vorgesehen ; die Stangen 101 dienen ausser zu dem oben beschriebenen Zwecke hier auch als Führungsstangen der Federn 48. Durch die Flanschenröhre 108 wird das Spiel der einzelnen Feder 48 begrenzt. Die Übertragung von ein gewisses Mass übersteigenden beiderseitigen Zug-und Stosskräften, von einer Stange 32 auf die andere erfolgt durch das Verbindungsstück 43 bzw. durch das Zusammentreffen der inneren Enden der Stangen 32.
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