DE627470C

DE627470C - Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE627470C
Application number: DESCH94825D
Authority: DE
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1931-07-11
Filing date: 1931-07-21
Publication date: 1936-03-16

Description

Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Verbesserung einer bekannten Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bei der unter Zwischenschaltungeines Stoßgliedes die Zug- und Stoßstangen gegeneinander abgefedert sind und dieses Stoßglied durch eine sog. Wagenmitnahmefeder mit dem Fahrzeug verbunden ist. Bei dieser Einrichtung sind einerseits die Zug- und Stoßstangen voll gegeneinander abgefedert, so daß die durchlaufenden Kräfte nicht auf das Fahrzeuguntergestell übertragen werden, andererseits ist immer seine Verbindung zwischen Zug-und Stoßvorrichtung und Untergestell vorhanden.
Bekannt ist ferner seine Einrichtung mit einer starren durchlaufenden Zug- und -Stoßstange, an der die Kuppelköpfe gegen Druck etwas abgefedert angebracht sind und die mit dem Fahrzeuguntergestell unter Benutzung besonderer Federn mittels einer Reibungskupplung verbunden ist. Der Nachteil dieser Einrichtung liegt in der im wesentlichen starren Zug- und Stoßstange und in der verwickelten Ausbildung der Reibungskupplung.
Gemäß der Erfindung vermeidet man den Mangel der zweitgenannten Einrichtung unter Aufrechterhaltung der Vorteile der zuerst beschriebenen bekannten Ausführung und erhält eine einfache und sicher wirkende Zug-und Stoßvorrichtung dadurch, daß, die Federn der Zug- und Stoßvorrichtung die an sich bekannte Reibungskupplung zur Verbindung mit dem Fahrzeug unmittelbar derart beeinflussen, daß diese entsprechend dem Mali der Federspannung gegen das Fahrzeuguntergestell gepreßt wird. Man vermeidet dadurch nicht nur die Anordnung besonderer Federn für die Reibungskupplung, sondern erreicht .auch, daß. die Reibungskräfte den auftretenden Zug- oder Stoßkräften entsprechen: Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar zeigen Abb. r die Anordnung @einereinzigen Federanordnung mit Reibungskupplung am Fahrzeuguntergestell meinem waagerechten Längsschnitt, Abb. 2 einen senkrechten Querschnitt durch denselben., Abb. 3 die Ausbildung und Anordnung von zwei -Federanordnungen mit Reibungskupplung am Fahrzeugunbergestell, Abb. ¢ die Ausbildung derartiger Anordnungen im Längsschnitt und Abb: 5 dieselbe im Querschnitt.
Die Federanordnungen sind z. B. dargestellt unter Anwendung der Türdinger Ringfeder f, die zwischen Federplatten a, b durch mittlere Spannschrauben c zusammengehalten sind. Die Federplatten b sind konisch ausgebildet und stützen sieh ,ab gegen segmentartige Reibieiemenbe e bekannter Bauart, die wieder---um in .einem Reibzylind-erd geführt sind. Dieser Reibzylinder d ist in einem zylindrischen Topf i untergebracht, der zum Einbau und Ausbau von- Reibzylindern und Reibeiiementen zweckmäßig zweiteilig ausgeführt wird. Mittels Befestigungsflanschen g sind die Töpfe i an dien mittleren Längsträgern des Untergestells befestigt. Zug- und Stoßstangen werden, wie hier z. B. dargestellt, @einerseits waagerecht paarweise durch die Federplatten hindurchgeführt, andererseits paarweise lotrecht. Wirkt von beiden .Seiten Zug oder Druck auf _ die Federanordnung ein, so werden sich die Federplatten a von den Wi derlagern abheben. Die Reibelementes werden durch die konischen Federplatten b gegen die innere Wandung des Reibzylinders d gepreßt. Die hierdurch erzeugte Reibung hält das Fahrzeug gegenüber den Federn an dem durchgehenden Zug- und Stoßgestänge fest. überwiegen einseitig Zug- ioder Stoßkräfte, so wird das Fahrzeug durch .die gleitende Reibung der Reibungskupplung nicht ruckweise, sondern sanft mitgenommen. Treten nur :einseitig Zug- codier Stoßkräfte auf, wie es z. B. beim Auflaufren. einzelner Fahrzeuge aufeinander der Fall sein wird, so stehen die beiden Federn einschließlich der Reibungskupplung für die Aufnahme und Überleitung der Zug-und Stoßkräfte auf das FahrzeuguntergestelT zur Verfügung. Fier längere schwerere FaNrzeuge wird es von Vorteil sein, statt der einen Federanordnung mit Reibungskupplung zwei anzuwenden. Es köinneü alsdann zwei derartige Anordnungen, wie in Abb. q. und 5 dargestellt, wie, üblich, an den Fahrzeugenden zwischen den Längsträgern eingebaut werden. In diesem Falle wird aber das Widerlager h nach der Fahrzeugmitte hin fortgelassen, damit die auftretenden Stoßkräfte von beiden Federanordnungen aufgenommen werden, wie dies in Abb.3 dargestellt ist. Die Reibungskupplungen können entweder in der Mitte jeder Federanordnung oder an ihren Enden angeordnet werden, Bei sämtlichen beschriebenen AusfÜhrungsformen werden die Reibungselemente e unmittelbar von den Federn- f des Zug- und Stoßstangenfederwerks beeinfiußt, so daß sie sieh entsprechend der Federspannung, die unter dem Ein-Ruß von auftretenden Zug-,oder Druckkräften entsteht, schwächer oder stärker gegen den Reibzylinder "e anpressen werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondene für Eisenbahnfahrzeuge, bei der gegeneinander abgefederte Zug- und Stoßstangen auf die Fahrzeuge wirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn ,der Zug- und Stoßvorrichtung leine Reihungskupplung zur Verbindung mit dem Fahrzeug unmittelbar derart beeinflussen, daß diese entsprechend dem Maß der Federspannung ,gegen das _ Fahrzeuguntergestell gepreßt wird.
2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung zwischen zwei Federsäulen angeordnet ist. ,3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplung an den.äußeren Enden zweier Federsäulen angeordnet ist. q.. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Federanordnung mit Reibungskupplung am Fahrzeuguntergestell angebracht ist, die finit den an den Enden des Fahrzeugs befindlichen Mittelpufferkupplungen durch Zug- und Stoßstangen verbunden ist. 5. Zug- und SboßvorriChtung nach: den Ansprüghen i, 2 und q., dadurch gekennzeichnet, daß die Zug- und Stoßstangen durch die Federanordnung hindurchgeführt sind und jede Stange auf beide Federsäulen einwirkt. 6. Zug- und .Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Federanordnungen finit Reibungskupplungen nach, den. Enden des Fahrzeugs hin, in einseitig offenem Federgehäuse untergebracht sind und daß die inneren .Stützplatten ,der Federsäulen durch Druckstangen gegeneinander abgestützt sind.