DE681751C - Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Foerderwagen - Google Patents
Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer FoerderwagenInfo
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- DE681751C DE681751C DEK139652D DEK0139652D DE681751C DE 681751 C DE681751 C DE 681751C DE K139652 D DEK139652 D DE K139652D DE K0139652 D DEK0139652 D DE K0139652D DE 681751 C DE681751 C DE 681751C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
- B61G9/045—Draw-gear combined with buffing appliances with only metal springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf insbesondere für Förderwagen bestimmte Zug- und
Stoßvorrichtungen. Die Erfindung bezweckt, eine möglichst einfache und betriebssichere
Anordnung anzugeben, die es ermöglicht, den Pufferschaft mit der fertig auf ihm zusammengebauten
Feder bequem ein- und auszubauen. Ferner soll zweckmäßig die Feder
bei in das Fahrzeug eingebauter Vorrichtung leicht nachstellbar sein.
Bekannt sind Zug- und Stoß vor richtungen
für Förderwagen mit einer den Schaft umschließenden Zug- und Stoßfeder, die an dem
hinteren Ende des Schaftes mit einem einstellbaren Federteller, an dem vorderen Ende
über einen Federteller an einer Verstärkung ■des Schaftes sowie an einem vorderen, vom
Untergestell lösbaren Anschlag liegt, wobei der verstärkte Schaftteil in einer Führung
ao am Untergestell geführt wird. Bei dieser Bauart ist die zugleich den Anschlag bildende
Schaftführung als abnehmbare Platte ausgebildet, und der verstärkte Schaftteil ist
nur wenig dicker als der unverstärkte, von der Feder umgebene Schaftteil. Diese Bauweise
gestattet zwar, daß der Pufferschaifr mit der fertigmontierten Feder als Ganzes
eingebaut werden kann, aber die vordere Schaftführungsplatte, die am Untergestell
festgeschraubt ist, muß bei Zug die gesamte Federkraft aufnehmen. Es werden also bei
dieser Ausführung eine größere Anzahl von hoch beanspruchten Bauteilen benötigt, deren
Verbindungen lösbar sein müssen und sich erfahrungsgemäß beim Betrieb lockern.
Ferner sind am Untergestell besondere Querträger 0. dgl. zum Anschrauben der Pufferführungen
erforderlich.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile im wesentlichen dadurch, daß der verstärkte
Schaftteil im Durchmesser mindestens so groß ist wie der hinter ihm liegende Teil, z. B.
die Feder, der Vorrichtung, daß die entsprechend große Führung am Untergestell unlösbar
befestigt ist und daß der vordere Anschlag durch einen Keil gebildet wird, der lösbar an der Führung des Untergestells befestigt
ist und in 'eine Aussparung des verstärkten
Schaftteiles eingreift.
Die Verwendung einer Keilverbindung zwischien Pufferschaft, und Untergestell ist an
sich bei einer grundsätzlich andersartigen Vorrichtung bekannt, bei der die Zug- und
Stoßfeder in einem als Hülse ausgebildeten Puifferschaft untergebracht ist.
In den Zeichnungen 'ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für einen Großraumförderwagen
dargestellt. Es zeigen
Abb. ι leinen Längsschnitt durch die Zug- und Stoßvorrichtung,
Abb. 2 die zugehörige Draufsicht,
Abb. 3 die Draufsicht eines am Untergestell befestigten Führungsgehäuses.
ι bezeichnet den Puffer, dessen Teller 2 in bekannter Weise mit dem Zughaken versehen
ist und in eine Pufferstange übergeht,
*) Von dem Patetitsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Gerhard Immand in Essen-Heisingen.
die aus einem rohrförmigen Teil 3 besteht, an
■den sich ein schwächerer stößelartiger Teil 4,
■die eigentliche Pufferstange, anschließt. Auf ■der Stange 4 ist die Pufferfeder 5 angeordnet,
welche an dem Ringansatz 3' des rohrförmigen Teiles 3 unter Zwischenlage einer ringförmigen
Beilagescheibe 6 anliegt und am anderen Ende durch einen Federteller 7 mittels
der Schraube 8 gehalten wird. Durch Anziehen der Schraube 8 wird die Feder 9 auf die gewünschte
Vorspannung eingestellt.
Die Pufferstange 3, 4 ist an beiden Enden in Führungen 9 und 10 des Wagens oder
seines Untergestells verschiebbar gelagert, in welche sie mit der fertig zusammengebauten
und vorgespannten Feder 5 eingeschoben werden kann, so daß. bei Verschiebungen des
Puffers ι die Federteller 7 in der hinteren Führung 9 und der rohrförmige Teil 3 in der
vorderen Führung 10 gleiten kann. Die Führungen sind hier mit der Unterseite des Wagenkastens zweckmäßig durch Schweißung
verbunden, und zwar wird der Führungsansatz 9 am Bodenblech 11 und der Teil 10
am vorderen Unterteil der nach außen gebogenen und mit einer entsprechenden Ausnehmung
versehenen starren Wand 12 befestigt. Der vordere Führungskörper 10 ist
nach innen durch eine angeschweißte Führungshülse 15 aus Blech verlängert, welche
die Feder 5 und die folgenden Teile des Puffers ι umgibt und zur Aufnahme der Beanspruchungen
mit der hinteren Führung 9 und dem Bodenblech 11, 12 verschweißt ist.
Die Befestigung des eingeschobenen Puffers ι erfolgt mittels eines Keiles 14, der in
schlitzartige Ausnehmungen 15 der Führungshülse
10 eingetrieben und dort gesichert wird. Entsprechend verlängerte Ausnehmungen 16
von der Dicke des Keiles sind auch im Pufferschaft 3, 4 vorgesehen, so daß dieser sich
bei Zug- und Stoßbeansprüchungen bis zum Anschlag am Keil 14 der Führungsbüchse ι ο
hin und her verschieben kann. Demgemäß reicht auch die Ausnehmung 16 in den von
der Feder 5 umgebenen Teil 4 des Pufferschaftes 3,4 hinein, die beim Zusammendrükken
der Feder 5 durch Zugbeanspruchungen ausgenutzt wird. Der Ringansatz 3' wird durch
die Ausnehmung 16 unterbrochen und gibt dort Anlageflächen für die Anlage des Keiles
14 an der Feder 5 frei, so daß der rohrförmige Teil 3 die Führungshülse 10 ganz ausfüllen
kann. Die Lage des Keiles 14 und seiner Ausnehmungen 15 in der Führungshülse
10 ist so getroffen, daß eine Verschiebung des Puffers 1 ohne Beanspruchung der
Feder ζ ausgeschlossen ist. Die innere Anlagefläche 17 des Keiles 14 kommt daher in
die durch den Übergang vom stärkeren Teil 3 zum schwächearen Teil 4 gegebene Querebene
zu liegen, in welches: sich auch das rechte'
Ende der Feder 5 bzw. die ringförmige Beilagescheibe
befindet. Der Keil 14 liegt somit im Bereich dieser Ringfläche an der Feder 5
an und hält diese in ihrer rechten Grenzlage auch dann fest, wenn der Puffer 1 bei Zugbeanspruchungen
nach außen gezogen wird. Für die auf die Pufferplatte 2 übertragenen Stöße sichert die nach außen gerichtete Verlängerung
des Schlitzes 16 die Nachgiebigkeit des Puffers 1, der hierbei die Feder gegen
den Führungskörper 9 drückt.
Bei der in Abb. 3 dargestellten Pufferanordnung ist der vordere Führungskörper
und seine als Vollhülse ausgebildete Verlängerung 13 mit dem Längs- und Querträger
und 21 verschweißt und bildet daher einen festen Bauteil des Untergestells. Bei entsprechender
Bauhöhe zwischen dem Wagenkasten und dem Untergestell können diese Teile sowohl mit dem Bodenblech als auch mit den
Trägern des Untergestells verschweißt sein.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Zug- und Stoßvorrichtung, insbesonderefür Förderwagen, bestehend aus einer •einen Schaft umschließenden Zug- und Stoßfeder, die an dem hinteren Ende des Schaftes mit einem einstellbaren Federteller an einem hinteren Anschlag des Untergestells und an dem vorderen Ende an einer Verstärkung des Schaftes sowie an einem vorderen, vom Untergestell lösbaren Anschlag anliegt, wobei der verstärkte Schaftteil in einer Führung am Untergestell geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der verstärkte Schaftteil (3) im Durchmesser mindestens so groß ist wie der hinter ihm liegende Teil der Vorrichtung, z. B. die Feder (5), daß die entsprechend große Führung (10) am Untergestell (11, 12) unlösbar befestigt ist und daß der vordere Anschlag durch leinen Keil (14) gebildet wird, der lösbar an der Führung (ro) des Untergestells (11, 12) befestigt ist und in eine Aussparung (16) des verstärktein Schaftteils (3.) eingreift.
- 2. Zug- und Stoßvorrichtung nach An- «i° spruch i, dadurch ,gekennzeichnet, daß die Aussparung (16) in den von der Pufferfeder (5) umschlossenen schwächeren Schaftteil (4) hineinragt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK139652D DE681751C (de) | 1935-10-20 | 1935-10-20 | Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Foerderwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK139652D DE681751C (de) | 1935-10-20 | 1935-10-20 | Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Foerderwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE681751C true DE681751C (de) | 1939-09-30 |
Family
ID=7249459
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK139652D Expired DE681751C (de) | 1935-10-20 | 1935-10-20 | Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Foerderwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE681751C (de) |
-
1935
- 1935-10-20 DE DEK139652D patent/DE681751C/de not_active Expired
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