DE2127803A1

DE2127803A1 - Kopfstuck eines Fahrgestells fur Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2127803A1
Application number: DE19712127803
Authority: DE
Inventors: Charles Terntet Vorburger Hans Villeneuve Waadt Scherer (Schweiz) M
Original assignee: Ateliers de Constructions Mecam ques de Vevey S A , Vevey, Waadt (Schweiz)
Priority date: 1970-06-12
Filing date: 1971-06-01
Publication date: 1971-12-16
Also published as: FR2097839A5; CH510542A

Description

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PATENTANWÄLTi

' ^S6HOTT|³i|⁵Jg*^lu^ieM) 218/13615 DE l. Juni 1971

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Patentanmeldung

der Firma

ATELIERS DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES DE VEVEY S.A. Vevey (Waadt, Schweiz)

Kopfstück eines Fahrgestells für Eisenbahnwagen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine konstruktive Anordnung der Fahrgestellenden eines Eisenbahnwagens, insbesondere des Kopfstückes eines Fahrgestelles, bestehend aus den Längsträgerenden, den verschiedenen Trägern, den Verbindungsquerstücken (möglichenfalls Diagonalstreben), welche die Längsträger miteinander verbinden und zusammen einen Tragrahmen bilden, wobei diese verschiedenen Elemente es gestatten, dem Bahnwagen die Zug- bzw. Prellbeanspruchung mittels der Kupplungsvorrichtung zu übertragen, die entweder seitliche Puffer oder einen zentralen

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Puffer umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgestellkopf mindestens ein zentrales Blockformstück enthält, der mit dem Fahrgestell starr verbunden ist und auf beiden Seiten mindestens eine Stützfläche aufweist, an welche die Kupplungsvorrichtung, die zur Beförderung des Wagens oder gegebenenfalls zum Schleppen des an ihm angehängten Eisenbahnzuges erforderlichen Zugbeanspruchung überträgt.

Der Vorteil dieser konstruktiven Anordnung liegt darin, dass auf Kosten eines leicht komplizierten ausgebildeten zentralen Teiles zur Befestigung der Kupplungsvorrichtung, welcher die jeweils sehr grossen Zugbeanspruchung überträgt, der übrige Aufbau des Fahrgestelles erheblich vereinfacht wird. Es ist tatsächlich erkennbar, dass die auf die Stützflächen der Kupplungsvorrichtung konzentriert auftreffenden Beanspruchungen, durch das zentrale Blockformstück auf seinen ganzen, verhältnismässig grossen Umfang verteilt werden. Dadurch werden die einwirkenden Kräfte herabgesetzt und die spezifische Beanspruchung in der Verbindungszone des Fahrgestelles mit dem zentralen Blockformstück verringert, und diese Verbindung wird folglich erheblich vereinfacht.

Ferner wird die Anfertigung dieses zentralen Blockformstückes, dessen Abmessungen klein sind, in Bezug auf den Fahrgestellkopf aus gegossenem oder geschmiedetem Metall, erleichtert. Bekanntlich sind komplizierte Formstücke, soweit sie nicht allzu sperrig sind, sehr wirtschaftlich herstellbar. .

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Schlussendlich kann die gleiche konstruktive Anordnung bei Eisenbahnwagen mit nur einem zentralen Puffer angewandt werden, der eigentlich eine automatische Kuppelvorrichtung bildet, die ebensogut die Zug- wie die Prellbeanspruchungen überträgt.

Die beiliegenden Zeichnungen zeigen schematisch und beispielhaft diverse Ausführungsformen des erfindungsgemässen Fahrgestellkopfes.

Zum besseren Verständnis der Figuren wurde das zentrale Blockformstück im Verhältnis zu den übrigen Elementen zu gross dargestellt, welche proportional zu klein gezeichnet wurden.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen vertikalen Ascialschnitt des Wagenendes Fig. 2 eine Vorderansicht des Wagens bei abgenommenem Zughaken Fig. j5 einen Horizontalschnitt durch die Kuppelvorrichtung Fig. 4 eine Ansicht des zentralen Blockformstückes Fig. 5 eine Ausführungsform des zentralen Blockformstückes, das mit dem zentralen Puffer verwendet wird und sich ebensogut zur Uebertragung der Zug- wie der Prellbeanspruchungen eignet.

Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch die Kupplungsvorrichtung. In diesem Fall weisen das zentrale Blockformstück, wie die Kupplungsvorrichtung zwei Zugauflageflächen für jede Seite auf.

In diesen Zeichnungen werden die in den verschiedenen Figuren

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korrespondierenden Elemente mit den gleichen Ziffern bezeichnet, welcher der Buchstabe a oder b_ zugeordnet wird, zur Kennzeichnung der links oder rechts am Wagen symetrisch angeordneten Elemente.

Der dargestellte Fahrgestellkopf umfasst folgende Hauptteile:

1 a, b seitlicher Puffer der Kupplungsvorrichtung

2 Zughaken der Kupplungsvorrichtung j5 Bügel der Kupplungsvorrichtung

fl· Stange der Kupplungsvorrichtung

^ Gelenk der Kupplungsvorrichtung

(5 Drehbolzen der Kupplungsvorrichtung

2, Gabel der Kupplungsvorrichtung

£3 Schaft der Kupplungsvorrichtung

2. Mutter der Kupplungsvorrichtung

10 Stützscheibe der Kupplungsvorrichtung

11 geschichtete, federnde Elemente, Feder der Kupplungsvorrichtung

12 Zugstützfläche der Kupplungsvorrichtung IJ) Prellstützfläche der Kupplungsvorrichtung l4 a, b Zughilfsstützfläche der Kupplungsvorrichtung I^ zentraler Puffer der Kupplungsvorrichtung 2£ zentrales Blockformstück

21. a* Ja Zugstützfläche des zentralen Blockformstückes 22_ a_, b Zughilfsstützfläche des zentralen Blockformstückes 22 a, b ZwischenlagestÜck zum Abstützen des zentralen Blockformstückes
24 a, b Führungsplatte des zentralen Blockformstückes

Befestigungsflausch des zentralen Blockformstückes 109851/1189

26 a, b PrellstützflSche des zentralen Blockformstückes

27 Schweissstelle zur Verbindung des zentralen Blockformstückes

30 Element des Wagenfahrgestelles

Wie es besonders aus den Figuren I₁, 2 und 3_ ersichtlich ist, besteht der Fahrgestellkopf aus diversen Längsträgern, die durch Querplatten verbunden sind und dem Ganzen die erforderliche Starrheit verleihen, die es ihm gestattet, die durch den Wagen beförderte Nutzlast zu ertragen, sowie die Zug- oder Prellbeanspruchungen zu übertragen. Diese Beanspruchungen können, je nach Gr8sse der Zugzusammensetzung und der, beim Rangieren mehr oder weniger heftig auftretenden Zug- und Prellkräfte, erheblich sein.

Im Falle gemäss Fig. JL, 2 und J5, wird die Zugbeanspruchung vom Zughaken 2, respektiv vom Bügel JJ auf die Stange jl· übertragen. Diese Stange muss nach links und nach rechts leicht schwenkbar sein, um dem Eisenbahnzug die erforderliche Kurvenbeweglichkeit zu gewähren. Dies wird durch das Gelenk £ ermöglicht, das mittels des Drehbalzens 6, im Bügel £ lagert, der die Zugbeanspruchung dem Schaft 8 überträgt, welcher sich mittels der Stützscheibe 10 und der Mutter £ an die geschichteten, federnden Elemente 11. abstützt. Die Zugbeanspruchungen haben also das Bestreben, diese geschichteten Elemente unter Zwischenschaltung der Stützfläche 12 zu komprimieren. Von

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dieser Stelle werden diese Beanspruchungen über das zentrale Blockformstück 20 dem Bahnwagen übertragen.

Zu diesem Zwecke steht der Stützteil ,12 der Kupplungsvorrichtung in Berührung mit den beiden Stützflächen 21a und 21b, die sich links und rechts vom Blockformstück 20_ befinden, welches somit die Zugbeanspruchungen aufnimmt. Dieses zentrale Blockformstück 20 bildet einen starren Teil mit geschlossener Form, welcher mit einem Plausch 2Jg> endet, der an den Elementen j50 des Fahrgestelles leicht angeschweisst werden kann, sodass das Ganze einen sehr starren Fahrgestellkopf bildet. Die Prellbeanspruchungen werden durch geeignete Puffer la urxd lb_ unmittelbar dem Fahrgestell übertragen.

Die Fig. 4 zeigt ausführlich die Einzelheiten einer Ausführungsform des zentralen Formstückes. In ihrer oberen Hälfte zeigt diese Figur eine Draufsicht dieses Stückes, dessen obere Seitenfläche der oberen Seite des Fahrgestelles entspricht. Die untere Hälfte der Figur zeigt den Horizontalschnitt desselben Stückes, das diverse Verstärkungsrippen aufweist, welche es gestatten, die auf die Stützflächen 21a und 21b auftretenden, erheblichen Beanspruchungen, zu ihrem reich bemessenen Umfang zu übertragen. Diese Figur zeigt ferner"die Möglichkeit, Zwischenlage-Stücke 23a und 23b vorzusehen, die gegenüber der Zugstützfläche 12 angeordnet werden. Durch den Einbau dieser Zwischenlagen wird der allfällige Verschleiss vermieden, der zwischen

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den Stützflächen 21a, 21b und 12, auftreten und das zentrale Blockformstück beschädigen kann. Diese Zwischenlagen können aus sehr hartem Werkstoff angefertigt werden, der viel härter, als jener zur Gestaltung des zentralen Blockformstückes sein soll und im Falle einer unzulässigen Abnutzung ausgewechselt werden. In gleicher Weise kann das zentrale Blockformstück mit Führungsplatten 24a und 24b ausgerüstet werden, die zur Führung der Kupplungsvorrichtung und zugleich zur Vermeidung des allfälligen Verschleisses von einem Teil dienen, der ein wesentliches Element des Fahrgestelles bildet. Die Führungsplatten 24a und 24b, wie die Zwischenlagen 23a und 23b sind leicht auswechselbar.

Die Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, die im Falle eines Wagens angewandt wird, der mit einer Kupplungsvorrichtung mit zentralem Puffer ausgerüstet ist, die sich ebensogut für die Uebertragung von Zug- wie von Prellbeanspruchung eignet.

In den grossen Zügen ist das Prinzip das gleiche, d.h. die von der Kupplungsvorrichtung 1^> herrührenden Beanspruchungen werden der Stange 4_, dem Gelenk ,5., dem Drehbolzen (5, der Gabel £ und von letzteren an die Stützplatten 10 und 12 übertragen. Bei Prellbeanspruchungen wird die Feder J₁I_- komprimiert und dabei eine Verstellung der Platte 12_ von links nach rechts bewirken, und die Stützscheibe 10 stützt sich an zwei Schultern, 26a, 26b des zentralen Blockformstückes 20 ab. Hingegen wirkt sich eine Zugbeanspruchung, wie vorstehend erläutert aus und wird

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durch den Schaft .8, mittels der Mutter £, ^der Stützscheibe JLO übertragen« Die Feder 11 wird dabei einem Druck ausgesetzt, der die Verstellung der Stützscheibe JLO von rechts nach links bewirkt. Die Zugbeanspruchungen werden also durch die andere Stützplatte 12 an die Stützflächen 21a und 21b des zentralen Blockformstückes ,20 übertragen» Es ist also erkennbar, dass eine einzige Feder 11. die Zug- wie die Prellbeanspruchungen übertragen kann.

Die Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform dieser Einrichtung, bei welcher das zentrale Blockformstück 20 zwei Stützflächen 21a und 21b, 22a und 22b aufweist, die bei Zugkräften nacheinander zur Wirkung kommen. Beim Nachgeben der federelastischen Vorrichtung 11. werden die Stützscheibe 10_, wie die Mutter 2, der Schaft 8. und folglich die Gabel £, der Drehbolzen 6, und das Gelenk £. von rechts nach links verschoben.

Nach einer bestimmten Verschiebung wird sich die Gabel χ, welche die HilfsstUtzflächen l4a und l4b umfasst, an andere Stützflächen 22a und 22b des zentralen Blockformstückes abstützen, damit den geschichteten federnden Elementen 11. keine unzulässige Beanspruchungen übertragen werden. Bei den in beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen ist das Blockformstück .20 in der Weise dargestellt, wie wenn es aus Metallguss angefertigt wäre. Die Wahl des Metalles, z.B. Stahl- oder Aluminiumguss, zur Anfertigung dieses Stückes, hängt von der

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Bauart des Fahrgestelles selbst ab. Aber in Anbetracht der Anzahl der herzustellenden Stücke kann es angezeigt sein, andere Herstellungsverfahren anzuwenden, wie z.B. Kaltoder Warmschmieden, eventuell unter Verwendung einer Matrize.

Ferner wäre es auch möglich, im Falle einer Kupplung mit zentralem Puffer gemSss Fig. 6, eine Kupplungsvorrichtung mit zwei Stützflächen für jede Seite zu schaffen, die aufeinanderfolgend zur Wirkung kommen und das Zusammendrücken der Feder I₁I begrenzen.

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Claims

218/13615-DS 1. Juni 1971

Patentmeldung

der Firma

ATELIERS DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES DE VEVEY S.A.

Vevey (Waadt, Schweiz)

Patentansprüche

.· 1. Fahrgestellkopf eines Eisenbahnwagens, bestehend aus den Längsträgerenden, den verschiedenen Trägern, den Verbindungsquerstücken, welche die Längsträger miteinander verbinden und zusammen einen Tragrahmen bilden, wobei diese verschiedenen Elemente gestatten, dem Bahnwagen die Zug- bzw. Prellbeanspruchung mittels der Kupplungsvorrichtung zu übertragen, die entweder seitliche Puffer (la und Ib) oder einen zentralen Puffer (15) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgestellkopf mindestens ein zentrales Blockformstück • (20) enthält, der mit dem Fahrgestell starr verbunden ist und auf beiden Seiten mindestens eine Stützfläche (21a und 21b) aufweist, an welche die Kupplungsvorrichtung,

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pn

die zur Beförderung des Wagens oder gegebenenfalls zum Schleppen des an ihm angehängten Eisenbahnzuges erforderlichen Zugbeanspruchung überträgt.
2. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Zwischenlage (23a, 23b) zwischen den Stützflächen der Kupplungsvorrichtung und den entsprechenden Stützflächen des zentralen Blockformstückes (20), zwischengeschaltet ist.
3. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Blockformstück mindestens eine Verschleissplatte (24a, 24b) aufweist, die in unmittelbarer Nähe der Stützflächen angeordnet ist und zur Führung der Kupplungsvorrichtung dient.
4. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1 für einen Bahnwagen mit einer Kupplungsvorrichtung der Bauart mit zentralem Puffer (15), dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Blockformstück (20) eine in das Fahrgestell eindringende Verlängerung umfasst und weitere Stützflächen (26a, 26b) aufweist, welche dem Wagen die Prellbeanspruchungen übertragen.
5. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Blockformstück (20) auf beiden Seiten mehr als eine einzige Stützfläche (21a, 22a, 21b, 22b) aufweist, die bei Zug- bzw. Prell-

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beanspruchung arbeiten und infolge der Wirkung von federnden Elementen, die in der Kupplungsvorrichtung eingebaut sind, aufeinanderfolgend einwirken.
6. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Blockformstück (20), für seine Befestigung an dem Fahrgestell, einen zum Anschweissen an letzterem dienenden Flausch (25) aufweist.
7· Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass das zentrale Blockformstück (20) aus einem, bei Unterdruck, Ueberdruck oder Umgebungsdruck geformten Metallgussteil besteht.
8. Fahrgestellkopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Blockformstück (2) durch Schmieden, Pressen oder Prägen hergestellt wird.

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