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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Laufwerk einer Einschienenhängebahn gemäß den Merkmalen des Patentanspruch 1.
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Einschienenhängebahnen kommen insbesondere unter Tage zum Einsatz. Ein Triebwerk einer Einschienenhängebahn umfasst ein Laufwerk mit einem Getriebe mit zwei oder vier Reibrädern. Die Reibräder werden gegen den vertikalen Steg einer doppelt-T-förmigen Schiene gepresst, um die Antriebskraft auf die Schiene zu übertragen. Über Tragrollen, die auf der Oberseite des unteren Stegs der doppelt-T-förmigen Schiene laufen, wird die Last getragen. Das Bremsen erfolgt über Bremszangen mit Bremsbacken an deren Enden, die von entgegengesetzten Seiten auf den Steg der doppelt-T-förmigen Schiene wirken. Diese Laufwerke finden sich auch bei reinen Tragkatzen mit Bremse oder auch bei reinen Bremskatzen, das heißt bei nicht angetriebenen Vorrichtungen. Aus Sicherheitsgründen bremst die Bremsvorrichtung bei einem Ausfall der Antriebsenergie automatisch. Hierzu ist eine entsprechend starke Bremsfeder vorgesehen. Zum Lösen der Bremse wird ein Aktuator betätigt, der gegen die Federkraft der Bremsfedern wirkt. Der Aktuator kann ein Hubzylinder sein.
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Es ist bei den üblichen Ausführungsformen von Bremsvorrichtungen Stand der Technik, dass die Bremszangen im mittleren Bereich einen Umlenkpunkt haben, um eine Hebelwirkung zu erzielen. Über diesen Umlenkpunkt werden Kräfte auf das Gehäuse der Bremsvorrichtung ausgeübt. Dies kann über einen einfachen Lagerpunkt oder über einen kurzen Schwinghebel erfolgen. Beispiele hierfür finden sich in der
CN 104 108 645 A ,
DE 12 32 183 A ,
DE 93 16 450 U1 ,
DE 36 11 423 A1 ,
CN 203 005 420 U ,
DE 295 15 455 U1 oder
FR 2 204 164 A6 .
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Die
CN 203 793 362 U offenbart eine Bremsvorrichtung mit Bremsbacken, die von entgegengesetzten Seiten auf einen Steg einer doppelt-T-förmigen Schiene wirken. Die Umlenkhebel wirken mit ihren oberen Enden auf die Bremsbacken und stehen mit ihren unteren Enden mit einer Bremsfeder in Wirkeingriff. Zwischen den beiden Enden ist jeweils ein Umlenklager angeordnet. Verbindungsarme der beiden Umlenkhebel sind in einem gemeinsamen Umlenklager schwenkbar miteinander verbunden und unterhalb einer Federplatte angeordnet, die an einer Bremsfeder abgestützt ist. Zusätzliche Schwenkhebel dienen dazu, die Umlenkhebel mit festen Lagerpunkten am tragenden Rahmen zu verbinden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung für ein Laufwerk einer Einschienenhängebahn weiterzuentwickeln, wobei die Bremse möglichst kompakt ist und die Fähigkeiten besitzt, Toleranzen zwischen den Bremspartnern besonders gut auszugleichen.
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Eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 löst diese Aufgabe. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist für ein Laufwerk, insbesondere für ein Triebwerk einer Einschienenhängebahn vorgesehen und umfasst Bremsbacken, die von entgegengesetzten Seiten auf einen Steg einer doppelt-T-förmigen Schiene wirken.
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Die Bremsvorrichtung besitzt Umlenkhebel. Diese Umlenkhebel sind dafür vorgesehen, über ihre oberen Enden eine Bremskraft auf die Bremsbacken auszuüben. Sie stehen daher mit den Bremsbacken im Wirkzusammenhang. Zwischen den Bremsbacken und dem Umlenkhebel kann ein zusätzlicher Stützkörper angeordnet sein.
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Die Umlenkhebel besitzen untere Enden, die mit einer Bremsfeder in Wirkeingriff stehen. Über die Bremsfeder wird eine Kraft auf die Umlenkhebel ausgeübt. Die Umlenkhebel besitzen jeweils ein Umlenklager, das zwischen den beiden Enden liegt. Das Verhältnis der Längen der Hebelarme zwischen der Bremsfeder und dem Umlenklager bzw. zwischen der Bremsbacke und dem Umlenklager bestimmt die an den Bremsbacken wirkende Kraft.
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Die Umlenkhebel sind über Mittel zum verschwenkbaren Verbinden miteinander verbunden. Die Verbindung ist entweder eine unmittelbare Verbindung oder eine mittelbare Verbindung, das heißt die Verbindung erfolgt unter Eingliederung eines Joches als Verbindungsmittel.
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Bei der Variante mit dem Joch sind die beiden Umlenkhebel nicht unmittelbar miteinander verbunden. Das Joch verbindet die Umlenkhebel verschwenkbar miteinander. Die Schwenkachse läuft durch die beiden Umlenklager der Umlenkhebel.
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Bei der Variante mit unmittelbarer Verbindung entfällt das Joch. Die Umlenkhebel besitzen stattdessen Verbindungsarme, die über ein gemeinsames Umlenklager miteinander verbunden sind.
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Die Erfindung sieht eine Verbindungsmittelaufnahme in einem Rahmen der Bremsvorrichtung vor. Diese Verbindungsmittelaufnahme dient zur Aufnahme des Verbindungsmittels, das heißt des Joches oder der Verbindungsarme. Das Verbindungsmittel erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung innerhalb der Verbindungsmittelaufnahme des Laufwerkes. Das Verbindungsmittel ist quer zur Fahrtrichtung verlagerbar.
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Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung besitzen die Umlenkhebel durch das quer zur Fahrtrichtung verlagerbare Verbindungsmittel einen weiteren Freiheitsgrad. Das jeweilige Umlenklager ist kein örtlich fixer Punkt, sondern kann selbst quer zur Fahrtrichtung verlagert werden. Hierdurch wirken im stationären Betrieb auf die Enden des Verbindungsmittels während des reinen Bremsvorganges ausschließlich Zug- und Druckkräfte. Diese Zug und Druckkräfte werden unmittelbar von einem Ende des Verbindungsmittels auf das andere Ende des Verbindungsmittels übertragen, ohne das dazwischen liegende Gehäuse der Bremsvorrichtung selbst auf Zug- oder Druck zu beanspruchen. Gleiches gilt für die unmittelbare Verbindung mit nur einem Umlenklager. Im Bereich des Gehäuses muss das Verbindungsmittel selbstverständlich in einer Art und Weise gelagert sein, die es ermöglicht, die Bremskräfte über die Umlenkhebel und das Verbindungsmittel in das abzubremsende Laufwerk einzuleiten. Das Gehäuse der Bremsvorrichtung ist daher mit dem Gehäuse des Laufwerks verbunden und bildet mit diesem vorzugsweise eine Einheit. Die Bremseinheit und das Laufwerk können einen gemeinsamen Rahmen haben.
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Das Verlagern des Verbindungsmittels ermöglicht es auch die Umlenkhebel und auch die Bremsfeder quer zur Fahrtrichtung zu verlagern. Quer zur Fahrtrichtung bedeutet nicht zwingend, dass die Verlagerung absolut linear erfolgen muss. Je nach Gestalt der Verbindungsmittelaufnahme bzw. des Verbindungsmittels kann die seitliche Verlagerung auch bogenförmig gekrümmt sein. Denkbar ist eine Art Pendelbewegung des Verbindungsmittels um eine geometrische Schwenkachse, der oberhalb der Schiene angeordnet ist. In diesem Fall ist das Verbindungsmittel, insbesondere das Joch, vorzugsweise bogenförmig gekrümmt. Dadurch sind die Umlenklager an den Enden des Jochs den oberen Enden der Umlenkhebel näher als den unteren Enden. Dadurch wird nicht nur der Hebelarm zwischen Umlenklager und Bremsfeder vergrößert. Zudem wird ein seitlicher Versatz, der sich beispielsweise durch unterschiedlich starken Abrieb der Bremsbacken ergibt, unmittelbar über das Verbindungsmittel ausgeglichen. Die gesamte Anordnung aus Bremsbacken, Umlenkhebel, Verbindungsmittel und Bremsfeder kann sich daher leicht quer zur Fahrtrichtung versetzen. Dieser Versatz ermöglicht eine spannungsärmere Krafteinleitung in den Rahmen der Bremsvorrichtung und damit in das Laufwerk. Geringere Materialspannungen bedeuten gleichzeitig, dass Material eingespart werden kann. Die Bremsvorrichtung kann dadurch kompakter und leichter gestaltet sein, ohne dass es zu einem Verlust an Bremskraft oder Funktionalität kommt. Im Gegenteil: Die schwimmende Lagerung des Verbindungsmittels, bzw. die Querverlagerbarkeit der gesamten Bremsvorrichtung trägt zu einer möglichst symmetrischen und damit gleichmäßigen Belastung der gesamten Bremsvorrichtung bei, was sich wiederum vorteilhaft auf die Lebensdauer der Vorrichtung im Hinblick auf Verschleiß von Lagerungen und Bremspartnern auswirkt.
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Das Joch ist nicht zwingend bogenförmig, sondern kann z. B. auch einen U-förmigen Verlauf mit einem Mittelteil und gegenüber dem Mittelteil abgekröpften Enden haben. Bevorzugt ist das Mittelteil gerade. Die Enden sind insbesondere kürzer als das Mittelteil.
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Die Führung des Verbindungsmittels innerhalb der Verbindungsmittelaufnahme erfolgt mit einem gewissen Spiel, das die Querverlagerung ermöglicht. Vorzugsweise ist die Verbindungsmittelaufnahme im Querschnitt rechteckig, was quadratische Öffnungen mit einschließt. Die Rechteckform in Kombination mit einem im Querschnitt ebenfalls rechteckigen Verbindungsmittel verhindert, dass das Verbindungsmittel innerhalb der Verbindungsmittelaufnahme zu sehr um seine Längsachse kippt. Damit das Verbindungsmittel quer zur Fahrtrichtung orientiert bleibt, muss die Verbindungsmittelaufnahme eine entsprechende Länge zur Führung des Verbindungsmittels besitzen. Diese Aufgabe übernehmen vorzugsweise zwei im Abstand zueinander angeordnete Tragbleche. Sie bilden einerseits einen Rahmen der Bremsvorrichtung. Gleichzeitig werden über die Tragbleche Kräfte in das Laufwerk eingeleitet. Vorzugsweise sind die Tragbleche daher Bestandteil eines Rahmens des Laufwerks, das um die Bremsvorrichtung ergänzt ist. In diesen Tragblechen sind vorzugsweise Tragrollen des Laufwerks gelagert.
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Die Erfindung betrifft gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 11 und 12 daher nicht nur die Bremsvorrichtung sondern auch ein Laufwerk mit wenigstens einer solchen Bremsvorrichtung. Bremsvorrichtung und Laufwerk bilden durch die gemeinsamen Tragbleche konstruktiv einen starren Verbund.
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Bevorzugt ist die Bremsfeder quer zur Fahrtrichtung zwischen den unteren Enden der Umlenkhebel angeordnet. Das hat den Vorteil, dass die Kraft von den Bremsfedern unmittelbar auf die Umlenkhebel ausgeübt werden kann. Es ist kein weiteres Getriebeelement, Gestänge oder sonstiges Umlenkmittel für die Kraft erforderlich. Dementsprechend kann auch ein Bremszylinder quer zur Fahrtrichtung angeordnet sein und mit den Umlenkhebeln verbunden sein. Insbesondere befindet sich der Bremszylinder innerhalb der Bremsfeder. Der Bremszylinder mit der umgebenden Bremsfeder ist eine ausgesprochen kompakte Einheit, wobei der gesamte Innenraum der Bremsfeder, bei der es sich vorzugsweise um eine Schraubendruckfeder handelt, für den Bremszylinder zur Verfügung steht. Der Bremszylinder ist vorzugsweise ein hydromechanischer Bremszylinder. Es ist theoretisch auch denkbar, elektromechanische Aktuatoren vorzusehen. Der Begriff Bremszylinder ist nicht auf das Kolben-Zylinder-Prinzip beschränkt, sondern es soll jede Art von linear wirkenden Stellelementen erfassen. Bevorzugt kommen die Hydraulikzylinder zum Einsatz, die sich aufgrund ihrer Robustheit und hohen Leistungsdichte in besonderer Weise eignen. Eine Schraubendruckfeder ist eine bevorzugte Bauform für eine Bremsfeder. Andere Bauformen, wie z. B. Tellerfedern sind möglich.
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Die Umlenkhebel besitzen in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel jeweils zwei im Abstand zueinander verlaufende Umlenkhebelwangen. Ein Joch kann vorzugsweise zwischen die Umlenkhebelwangen fassen. Genauso kann auch eine Lagerung an den Enden des Bremszylinders zwischen die Umlenkhebelwangen fassen. Auch ein Stützkörper an den Bremsbacken kann auf diese Weise an den oberen Enden der Umlenkhebel gelagert sein. Die Verwendung von zwei im Abstand zueinander verlaufenden Umlenkhebelwangen verleiht dem Umlenkhebel zusätzliche Stabilität und ermöglicht insbesondere einen Leichtbau der gesamten Bremsvorrichtung. Die Umlenkhebelwangen können aus Stahlblech hergestellt sein.
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Ein Umlenkhebel, der zwei im Abstand zueinander verlaufende Umlenkhebelwangen besitzt, kann als mehrteiliger Umlenkhebel bezeichnet werden. Wenn die Umlenkhebel über die Verbindungsarme unmittelbar miteinander verbunden sind, sind folglich auch die Verbindungsmittel mehrteilig und bestehen aus im Abstand zueinander verlaufenden Wangen.
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Auch ein Joch kann in gleicher Art und Weise mehrteilig ausgebildet sein. Es kann daher parallel zueinander verlaufende Jochwangen besitzen, die auch als Jochbleche bezeichnet werden können. Ein solches Paar von Jochblechen oder Jochwangen kann wiederum mit einem einteiligen Umlenkhebel verbunden sein. Der einteilige Umlenkhebel greift in diesem Fall zwischen die beiden parallel zueinander angeordneten Jochwangen. Wenn der Umlenkhebel zweiteilig ist und zwei parallel zueinander verlaufende Umlenkhebelwangen besitzt, kann das Joch gleichwohl als Schmiedebauteil ausgebildet sein.
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Der Querschnitt des Jochs kann sich zu den Enden hin verjüngen. Theoretisch kann das Joch auch als Schweißkonstruktion ausgebildet sein. Ein Schmiedebauteil ermöglicht eine ideale Anpassung an die Kräfte, denen das Joch ausgesetzt ist. Gleichzeitig kann auf diese Art und Weise das Joch gewichtsoptimiert gestaltet sein. Beispielsweise kann das Joch in seinem mittleren Bereich Einschnürungen haben, so dass es im Querschnitt gewissermaßen doppelt-T-förmig ausgebildet ist mit einem oberen Flansch und einem unteren Flansch. Die beiden Flansche verlaufen parallel zueinander und sind über einen mittigen Steg miteinander verbunden. Da bei einer im Querschnitt rechteckigen Verbindungsmittelaufnahme eine Abstützung über die oberen und unteren Flansche an den Tragblechen erfolgt, kann bei dem zu erwartenden Belastungsszenario der mittlere Bereich des Jochs mit beidseitigen Einschnürungen versehen sein, so dass sich ein im Wesentlichen doppelt-T-förmiger Querschnitt ergibt, mit den entsprechenden Lageraugen für die Umlenkhebel an den Enden des Jochs. Insgesamt ist das Joch bevorzugt bogenförmig gekrümmt. Die Bogenform hat Vorteile hinsichtlich des Kraftflusses, des Materialaufwandes und hinsichtlich des Einbauraumes. Die Bogenform ist aber nicht zwingend vorgesehen. Das Joch kann z. B. auch einen U-förmigen Verlauf haben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines Laufwerks einer Einschienenhängebahn;
- 2 das Laufwerk der 1 in einer Seitenansicht;
- 3 ein Schnitt entlang der Linie A-A in 2 bei gelöster Bremse;
- 4 ein Schnitt entlang der Linie A-A der 2 bei festgesetzter Bremse;
- 5 eine weitere Ausführungsform eines Laufwerks in einer Seitenansicht;
- 6 ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in 5;
- 7 eine weitere Bauform eines Joches für eine Bremsvorrichtung;
- 8 eine weitere Ausführungsform eines Laufwerks in einer Seitenansicht und
- 9 ein Schnitt entlang der Linie IX-IX der 8.
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1 zeigt ein Laufwerk 1 in Form eines Triebwerks einer Einschienenhängebahn. Das Laufwerk 1 erhält seine Antriebsenergie von einem nicht näher dargestellten Antriebsaggregat. Das Antriebsaggregat kann eine elektrisch oder per Verbrennungsmotor angetriebene Hydraulikpumpe sein, um einen hydraulischen Druck zum Antrieb eines Hydraulikmotors bereitzustellen. In dem dargestellten Laufwerk 1 befindet sich unterhalb der beiden Antriebsräder 2, 3 in nicht näher dargestellter Weise ein Hydraulikmotor. Die Antriebsräder 2, 3 werden über einen Anpresszylinder 4 seitlich gegen einen Steg 5 einer doppelt-T-förmigen Schiene 6 gedrückt. Tragrollen 7 rollen auf einem unteren Flansch 8 der Schiene 6 ab. Diese tragen die Last des Laufwerks 1 und der zu fördernden Güter und gegebenenfalls Personen.
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Das Laufwerk 1 in 1 umfasst darüber hinaus eine Bremsvorrichtung 9, die nach dem Scherenprinzip arbeitet. Die Bremsvorrichtung 9 umfasst Bremsbacken 10, die von gegenüberliegenden Seiten gegen den Steg 5 der Schiene 6 drückbar sind. Dadurch kann das Triebwerk 1 abgebremst werden. Die Bremsbacken 10 sind über Stützkörper 11 mit Umlenkhebeln 12, 13 verbunden. Diese Umlenkhebel 12, 13 bestehen aus jeweils zwei im Abstand zueinander verlaufenden Umlenkwangen 14, 15. Die beiden Umlenkhebel 12, 13 sind identisch konfiguriert. Auch ihre Umlenkwangen 14, 15 sind identisch aufgebaut und spiegelbildlich zur Schiene 6 bzw. zu der in Längsrichtung der Schiene 6 verlaufenden Fahrtrichtung F angeordnet. Die Umlenkhebel 12, 13 wirken mit ihren oberen Enden 16 über die Stützkörper 11 auf die Bremsbacken 10 ein und können diese quer zur Fahrtrichtung F verlagern. Die unteren Enden 17 sind mit einer Bremsfeder 18 verbunden. Die Bremsfeder 18 ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Schraubendruckfeder. Sie erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung F. Zwischen den oberen Enden 16 und unteren Enden 17 oberhalb der Bremsfeder 18 befinden sich Tragbleche 19, 20 im parallelen Abstand zueinander und in Längsrichtung des Laufwerks 1, das heißt in Fahrtrichtung F. Diese Tragbleche 19, 20 bilden gewissermaßen den Rahmen 23 des Laufwerks 1. Sie sind über Koppelplatten 21, 22 am vorderen bzw. hinteren Ende des Laufwerks 1 mit weiteren Komponenten koppelbar. An die Koppelplatte 21 kann beispielsweise ein Zugmaul angebracht sein.
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2 verdeutlicht, wie die Bremsvorrichtung 9 kompakt in das Laufwerk integriert ist. Das Besondere ist, dass die gesamte Bremsvorrichtung 9 schwimmend gegenüber dem von den Tragblechen 19, 20 gebildeten Rahmen 23 gelagert ist. Das ist anhand der 3 und 4 zu erkennen.
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3 zeigt, dass die beiden Tragbleche 19, 20 von einem bogenförmig gekrümmten Joch 24 durchdrungen sind. Das Joch 24 ist eine Ausführungsform eines Mittels zum schwenkbaren Verbinden der beiden Umlenkhebel 12, 13. Umlenklager 26 befinden sich an Enden 25 des bogenförmig gekrümmten Jochs 24. Die Umlenklager 26 sind benachbart zu den oberen Enden 16 des Umlenkhebels 12, 13 und damit benachbart zum Stützkörper 11 mit den Bremsbacken 10 angeordnet.
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Das Joch 24 selbst ist nicht fest mit den Tragblechen 19, 20 verbunden. Das Joch 24 durchsetzt vielmehr quer zur Fahrtrichtung F eine Verbindungsmittelaufnahme 27 mit im Wesentlichen rechteckigem Querschnitt. Die Verbindungsmittelaufnahme 27 ist von zwei fluchtenden Öffnungen in dem Rahmen 23 bzw. den beiden Tragblechen 19, 20 gebildet. Dies ermöglicht eine Verlagerung des Jochs 24, das heißt des Mittels zum schwenkbaren Verbinden und damit der gesamten Bremsvorrichtung 9 in Querrichtung zur Fahrtrichtung F. Die Querrichtung zur Fahrtrichtung F ist im Zusammenhang mit dieser Erfindung die Flächennormale auf den Steg 5 der Schiene 6.
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Quer zur Fahrtrichtung F erstreckt sich nicht nur die Bremsfeder 18 sondern auch ein Bremszylinder 28. 4 zeigt, dass eine Kolbenstange 29 des Bremszylinders 28 ausfahrbar ist. Der ausgefahrene Zustand bedeutet, dass der Bremszylinder 28 entlastet ist. Die Federkraft der Bremsfeder 18 drückt die beiden unteren Enden 17 der Umlenkhebel 12, 13 in entgegengesetzte Richtungen nach außen. Durch die Abstützung am Bereich der Umlenklager 26 werden die oberen Enden 16 der Umlenkhebel 12, 13 aufeinander zu bewegt und die Bremsbacken 10 gegen die Schiene 6 gedrückt. Bei Druckbeaufschlagung wird die Kolbenstange 29 wieder eingefahren und die Bremse dadurch gelüftet.
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Aus den Schnittdarstellungen der 3 und 4 ist zu erkennen, dass sich die Bremsfeder 18 nicht direkt an den unteren Enden 17 der Umlenkhebel 12, 13 abstützt sondern an dafür vorgesehenen Federtellern 30, 31, die einerseits am Ausfahrende der Kolbenstange 29 vorgesehen sind und andererseits im Bodenbereich des Bremszylinders 28. Der Federteller 30 am auszufahrenden Ende der Kolbenstange 29 besitzt gleichzeitig ein Lagerauge 32 zur Verbindung mit dem unteren Ende 17 des in der Bildebene linken Umlenkhebels 13, in gleicher Weise besitzt auch der in der Bildebene rechte Federteller 31 am Boden des Bremszylinders 28 ein daran ausgebildetes Lagerauge 33, zur Verbindung mit dem in der Bildebene rechten Umlenkhebel 12. Der Bremszylinder 28 mit der Bremsfeder 18 kann als kompakte Baugruppe leicht ausgetauscht werden. Die Anordnung ist ausgesprochen kompakt und Bauraum sparend. Zudem sind empfindliche Komponenten, wie die Kolbenstange 29 vor mechanischen Einflüssen geschützt innerhalb der Bremsfeder 18 angeordnet. Die schwimmende Lagerung des Joches 24 und die Möglichkeit seiner Verlagerung quer zur Fahrtrichtung reduzierten die Momentenbelastung des Jochs 24 und den Momenteneintrag in den Rahmen 23 des Laufwerks 1.
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Die nachfolgenden Figuren betreffen weitere Ausführungsbeispiele, wobei die bereits eingeführten Bezugszeichen für im Wesentlichen identische Komponenten beibehalten werden.
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Die 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Laufwerks 1, das sich hinsichtlich der Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 9 von dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 4 dadurch unterscheidet, dass die Umlenkhebel 12, 13 einteilig konfiguriert sind. Es handelt sich um ebene Bleche. Die Umlenkhebel 12, 13 wirken wiederum mit einem Mittel zum verschwenkbaren Verbinden der Umlenkhebel 12, 13 in Form eines Jochs 24 zusammen. In diesem Fall ist das Joch 24 allerdings mehrteilig. Es besitzt zwei parallel zueinander verlaufende Jochwangen 35, 36, die auch als Jochbleche bezeichnet werden können. Bei dem Joch 24 handelt es sich in diesem Fall nicht um ein Schmiedeteil.
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Alle weiteren Funktionen der dargestellten Laufwerke 1 sind identisch zur Erläuterung der 1 bis 4. Auf die Beschreibung der 1 bis 4 wird Bezug genommen.
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7 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Joches 24, wobei das Joch 24 nicht bogenförmig ist, sondern im Wesentlichen U-förmig. Seine Enden 25 sind in der Bildebene nach oben gegenüber einem geraden Mittelteil 34 abgewinkelt. Die abgewinkelten Enden 25 sind kürzer als der Mittelteil 34 und tragen die Umlenklager 26. Das Joch 24 kann ein Schmiedeteil oder ein Blechteil sein, das heißt einteilig oder auch mehrteilig ausgebildet sein.
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Die 8 und 9 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Laufwerkes 1. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich hinsichtlich der Ausgestaltung der Bremsvorrichtung 9 von den vorhergehend geschilderten Ausführungsbeispielen dadurch, dass als Mittel zur verschwenkbaren Verbindung kein Joch 24 verwendet wird. Die Umlenkhebel 12, 13 sind unmittelbar miteinander verbunden. Hierzu besitzen die Umlenkhebel 12, 13 in ihrem mittleren Bereich jeweils einen Verbindungsarm 37, 38. Die Verbindungsarme 37, 38 sind über ein gemeinsames Umlenklager 26 schwenkbeweglich miteinander gekoppelt. Das Umlenklager 26 befindet sich bei diesem Ausführungsbeispiel zentral zwischen den beiden Umlenkhebeln 12, 13, das heißt unterhalb der nicht näher dargestellten Schiene und zwischen den Tragblechen 19, 20 des Rahmens 23 des Laufwerks 1. Die Verbindungsarme 37, 38 sind gerade. Sie ersetzen das Joch in den Ausführungsbeispielen der 1 bis 7.
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Diese Variante benötigt ein Umlenklager 26 weniger als bei der Ausführungsform mit einem Joch 24. Ein weiterer Unterschied ist, dass der Umlenkhebel 12, zwei Umlenkhebelwangen 14, 15 besitzt, die genau wie bei dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 4 parallel zueinander verlaufen, während der gegenüberliegende Umlenkhebel 13 einteilig ausgebildet ist. Er ist ein flächiger Körper, das als Umlenkhebelblech bezeichnet werden kann und das zwischen die Umlenkhebelwangen 14, 15 des anderen Umlenkhebels 12 fasst. Die Anzahl der Umlenkhebel 12, 13 einschließlich der Mittel zum verschwenkbaren Verbinden ist damit auf drei reduziert, gegenüber einer mittelbaren Verbindung unter Verwendung eines Jochs 24, bei welchem gemäß der vorhergegangenen Ausführungsbeispiels mindestens vier Bauteile über zwei Umlenklager miteinander verbunden sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Laufwerk
- 2
- Antriebsrad
- 3
- Antriebsrad
- 4
- Anpresszylinder
- 5
- Steg
- 6
- Schiene
- 7
- Tragrolle
- 8
- Flansch
- 9
- Bremsvorrichtung
- 10
- Bremsbacke
- 11
- Stützkörper
- 12
- Umlenkhebel
- 13
- Umlenkhebel
- 14
- Umlenkwange
- 15
- Umlenkwange
- 16
- oberes Ende von 12, 13
- 17
- unteres Ende von 12, 13
- 18
- Bremsfeder
- 19
- Tragblech
- 20
- Tragblech
- 21
- Koppelplatte
- 22
- Koppelplatte
- 23
- Rahmen
- 24
- Joch
- 25
- Ende von 24
- 26
- Umlenklager
- 27
- Verbindungsmittelaufnahme
- 28
- Bremszylinder
- 29
- Kolbenstange
- 30
- Federteller
- 31
- Federteller
- 32
- Lagerauge
- 33
- Lagerauge
- 34
- Mittelteil
- 35
- Jochwange
- 36
- Jochwange
- 37
- Verbindungsarm
- 38
- Verbindungsarm
- F
- Fahrtrichtung
