DE60003542T2 - Kupplungseinrichtung für eisenbahnwagen - Google Patents

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CIE INTERNATIONALE DE MAINTENA
Compagnie Internationale de Maintenance SA
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    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, die eine Kupplungsstange aufweist, deren zwei Enden gelenkig mit den Rahmen der zwei zu verkuppelnden aufeinander folgenden Wagen verbunden sind.
  • Solche Kupplungseinrichtungen werden verwendet, um mehrere Wagen "auf Dauer", das heißt, ohne Möglichkeit einer Schnellabkupplung, in Form einer Zugeinheit, genannt "Coupon", aneinander zu hängen. Es handelt sich um eine Art des Eisenbahntransports, der beispielsweise für den Transport von Kraftfahrzeugen, beispielsweise Lastkraftwagen, Schleppern, Sattelschleppern, aber auch für andere Güter verwendet werden kann, wobei der Transport mittels "Coupons" insbesondere erlaubt, Vorzugstarife vorteilhaft zu nutzen.
  • Man kennt beispielsweise aus der Patentanmeldung FR-A-2 749 252 eine Kupplungseinrichtung, an der die Kupplungsstange direkt gelenkig mit den Wagenrahmen verbunden ist. Diese Einrichtung mit einer besonders einfachen Struktur hat keine Dämpfungswirkung und keine elastische Rückstellwirkung im Falle einer Fehlausrichtung der Wagen. Um aber die Wagen gut in einer Linie zu halten, ist wünschenswert, auf dem Niveau der Kupplungseinrichtung eine elastische Rückstellwirkung vorsehen zu können.
  • Die vorliegende Erfindung zielt auf eine Kupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, die, obgleich von einfacher und zuverlässiger Struktur, aus einer Dämpfungswirkung und einer elastischen Rückstellwirkung Vorteil zieht.
  • An der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, die eine Kupplungsstange aufweist, deren zwei Enden gelenkig mit den Rahmen von zwei aufeinander folgenden Wagen verbunden sind, weist die Kupplungsstange an jedem Ende eine Nuß auf, die als Pfanne für den Kugelkopf einer Zugstan ge dient, welche die Kupplungsstange verlängert und durch eine Dämpfungsvorrichtung hindurchgeht, die im Rahmen eines Wagens eingebaut ist und an der Seite zur Kupplungsstange eine erste Stoßplatte aufweist, die an der Nuß anliegt, so daß irgendeine Fehlausrichtung der Zugstange bezüglich der Kupplungsstange auf dem Wege über die Nuß ein Zusammenpressen der Dämpfungsvorrichtung und, zurückwirkend, eine elastische Rückstellbewegung in Richtung auf eine Wiederausrichtung der Zugstange mit der Kupplungsstange bewirkt.
  • Vorzugsweise ist die Nuß ein auf der Kupplungsstange aufgestecktes Element. Daher ist die Nuß, die im Kontakt mit dem Kugelkopf der Zugstange die Zugkräfte dieser Stange zur Kupplungsstange überträgt und dabei die Ausrichtung der gelenkigen Zugstange bezüglich der Kupplungsstange ermöglicht, aus einem beständigeren, insbesondere verschleißbeständigeren, Material als die Kupplungsstange hergestellt, die nur Zug- und Druckkräfte überträgt.
  • Vorzugsweise kann die Nuß auf abnehmbare Weise, beispielsweise mit Hilfe eines Zapfens oder einer ähnlichen abnehmbaren Befestigungsvorrichtung an der Kupplungsstange befestigt sein.
  • Vorzugsweise ist die Nuß zur ersten Stoßplatte hin verbreitert, die mit ihr in Verbindung steht. Je beträchtlicher der Durchmesser der Nuß an dieser Stelle ist, desto mehr preßt die Nuß die Dämpfungsvorrichtung im Falle einer Fehlausrichtung der Zugstange und Kupplungsstange zusammen.
  • Um den Kontakt der Nuß mit der ersten Stoßplatte zu verbessern, kann die Nuß an ihrem der ersten Stoßplatte zugekehrten Ende abgeschrägt oder ausgebaucht sein.
  • Die Dämpfungsvorrichtung kann auch auf der zur Kupplungsstange abgelegenen Seite eine zweite Stoßplatte aufweisen. Der Wagenrahmen kann dann, um die Dämpfungsvorrichtung aufzunehmen, eine Aufnahme aufweisen, die zwei gegenüberliegende axiale Anschläge aufweist, einen zur Auflage der ersten Stoßplatte, wenn die Kupplungseinrichtung auf Zug belastet ist, und die andere zur Auflage der zweiten Stoßplatte, wenn die Einrichtung auf Druck belastet ist.
  • Die Beschaffenheit der Dämpfungsvorrichtung ist abhängig von der gewünschten Dämpfungswirkung und gewünschten elastischen Rückstellwirkung. Es hat sich erwiesen, daß für die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung die Dämpfungsvorrichtung vorteilhafterweise einen Stapel aus zwischen den zwei Platten zusammengepreßten elastischen Dämpfungselementen aufweisen kann. Die elastischen Dämpfungselemente können beispielsweise Metallplatten aufweisen, die zumindest auf einer Fläche Vorsprünge aus elastischem Material, beispielsweise aus Kautschuk, vorzugsweise Vorsprünge mit schrägen zusammenlaufenden Seiten aufweisen.
  • Vorzugsweise weist die erste Stoßplatte, die mit der Nuß in Kontakt ist, Mittel für ihre Führung an der Zugstange auf, die verhindern, daß diese Platte eine schräge Position bezüglich der Zugstange einnimmt, wenn sie im Falle einer Fehlausrichtung der Zugstange und der Kupplungsstange einseitig von der Nuß belastet wird.
  • Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen wird nachstehend eine veranschaulichende und nicht einschränkende Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung detaillierter beschrieben; es zeigen:
  • 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht von oben auf eine erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung;
  • 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Seitenansicht der Einrichtung von 1;
  • 3 die Einrichtung von 1, in der Position der maximalen horizontalen Fehlausrichtung;
  • 4 die Einrichtung von 2, in der Position der maximalen vertikalen Fehlausrichtung.
  • Die Kupplungseinrichtung, so wie gezeigt, die für das Verkuppeln von zwei Eisenbahnwagen vorgesehen ist, von welchen nur ein Teil des Rahmens 1 in den Figuren sichtbar ist, weist eine Kupplungsstange 2 auf, die, wie die 2 und 4 zeigen, aus einem röhrenförmigen Körper 3 besteht, an dessen Enden jeweils eine Nuß 4 in Form einer Manschette befestigt ist . Ein Ende der Nuß 4 ist auf das Ende des Stangenkörpers 3 aufgesteckt und ist mit letzterem mittels eines hindurchgehenden Zapfens 5 fest verbunden, der beispielsweise mit Hilfe von mehreren Schrauben 6 und Schraubensicherungen in Position verriegelt ist. An ihrem anderen Ende ist die Nuß 4 verbreitert und ist abgeschrägt oder ausgebaucht oder abgeschrägt (bei 7) an der Stirnfläche. Zu diesem Ende hin weist die Nuß 4 im Innern eine ringförmige Auflagefläche 8 in Form eines kugelförmigen Segments auf.
  • Die Auflagefläche 8 der Nuß 4 dient als Pfanne für den Kugelkopf 9 einer Zugstange 10, die sich in der Verlängerung der Stange 2 durch eine Dämpfungsvorrichtung 11 hindurch erstreckt, die in einer Aufnahme 12 des Rahmens 1 angebracht ist. Die Dämpfungsvorrichtung 11 weist eine erste Stoßplatte 13 und eine zweite Stoßplatte 14 auf, zwischen welchen ein Stapel aus Dämpfungselementen 15 angeordnet ist.
  • In dem dargestellten Beispiel bestehen die Dämpfungselemente 15 aus Metallplatten, die an einer Fläche oder an den beiden Flächen Vorsprünge aus Kautschuk tragen, deren schräge Seiten zusammenlaufen. Solche Dämpfungselemente sind in der Technik bekannt, um Dämpfungsvorrichtungen herzustellen, die beispielsweise für Stoßdämpfer im Eisenbahnbereich verwendet werden.
  • Die Dämpfungsvorrichtung 11, die die Stoßplatten 13, 14 und die Dämpfungselemente 15 aufweist, wird, wobei die Platte 14 an der Stirnfläche 7 der Nuß 4 aufliegt, durch eine Mutter 16 zusammen gehalten, die beispielsweise durch einen Stift am freien Ende der Zugstange 10 angeschraubt und festgemacht ist, so daß die Dämpfungselemente 15 zusammengedrückt sind und die zwei Platten 13 und 14 an den zwei axialen Anschlägen 17 und 18 der Aufnahme 12 aufliegen.
  • Anzumerken ist, daß die Stoßplatte 13 auf ihrer der Stoßplatte 14 zugekehrten Seite ein zylindrisches Ansatzstück 19 aufweist, das ihre Führung auf der Zugstange 10 sicherstellt, das heißt, das verhindert, daß sich die Platte quer stellt, wenn sie im Falle einer Fehlausrichtung auf eine schräge Weise durch die Nuß 4 belastet wird, wie nachstehend detaillierter beschrieben wird.
  • Die Zugkräfte zwischen den zwei mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung gekuppelten Wagen werden an einem Wagen vom Anschlag 17 aus über die Stoßplatte 13, die Dämpfungselemente 15, die Stoßplatte 14, die Mutter 16, die Zugstange 10, den Kugelkopf 9, die Nuß 4 und den Zapfen 5 auf den Körper 3 der Kupplungsstange 2 und am anderen Wagen vom Körper 3 aus in entgegengesetzte Richtung über die gleichen Elemente zum Anschlag 17 übertragen.
  • Die Druckkräfte zwischen den zwei verkuppelten Wagen werden an einem Wagen vom Anschlag 18 aus über die Stoßplatte 14, die Dämpfungselemente 15, die Stoßplatte 13, die Nuß 4 und den Zapfen 5 zum Körper 3 der Kupplungsstange 2 übertragen, ohne die Zugstange 10, den Kugelkopf 9 und die kugelförmige Auflagefläche 8, die die Pfanne der Nuß 4 bildet, zu belasten, und am anderen Wagen in entgegengesetzte Richtung über die gleichen Elemente vom Körper 3 der Kupplungsstange 2 aus zum Anschlag 18.
  • Im Falle einer Fehlausrichtung zweier verkuppelter Wagen, entweder horizontal, wie in 3 gezeigt, oder vertikal, wie in 4 gezeigt, ruft irgendeine Neigung der Kupplungsstange 2 bezüglich der Zugstangen 10 um die Kugelköpfe 9 unter der Wirkung der Stöße der Nüsse 4 auf die Stoßplatten 13 ein Zusammenpressen der Dämpfungsvorrichtungen 11 hervor. Je nachdem, ob die Stange 2 auf Zug oder auf Druck belastet ist, trennen sich die Platten 14 von den Anschlägen 18 oder trennen sich die Stoßplatten 13 von den Anschlägen 17, diese Situation ist in den 3 und 4 gezeigt. Abhängig von der Hysterese der Akkumulatorelemente 15 der Dämpfungsvorrichtungen 11 wird ein Teil dieser Kompressionsenergie vernichtet, während der restliche Teil gesammelt wird, um schließlich in Form einer elastischen Rückstellenergie bei der Wiederausrichtung der Wagen wieder zurückgegeben zu werden.
  • Das Verhältnis der vernichteten Energie zur Energie, die in Form einer elastischen Rückstellenergie zurückgegeben wird, ist variabel, abhängig von der Art der Elemente 15 der Akkumulatorvorrichtungen, aber in allen Fällen trägt die in Form einer elastischen Rückstellenergie zurückgegebene Energie dazu bei, die Wagen in einer Linie zu halten.
  • Es ist Grund vorhanden, anzumerken, daß die dargestellte und beschriebene Ausführungsform nur als veranschaulichendes und nicht einschränkendes Beispiel gegeben worden ist und daß zahlreiche Modifikationen und Varianten im Rahmen der Erfindung möglich sind.
  • So könnte die bewegliche Verbindung zwischen der Nuß 4 und dem röhrenförmigen Körper 3 der Kupplungsstange 2 beispielsweise durch eine nicht bewegliche Verbindung ersetzt sein, beispielsweise eine geschweißte Verbindung, die beim Zusammenbauen der Vorrichtung ausgeführt wird, nachdem die Kugelköpfe 9 der Zugstangen 10 zwischen dem Körper 3 der Kupplungsstange 2 und den Nüssen 4 angeordnet worden sind.

Claims (10)

  1. Kupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen, die eine Kupplungsstange aufweist, deren zwei Enden gelenkig mit den Rahmen der zwei zu verkuppelnden aufeinander folgenden Wagen verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstange (2) an jedem Ende eine Nuß (4) aufweist, die als Pfanne des Kugelkopfs (9) einer Zugstange (10) dient, die die Kupplungsstange verlängert und durch eine Dämpfungsvorrichtung (11) hindurchgeht, die am Wagenrahmen (1) angebracht ist und an der Seite zur Kupplungsstange eine erste Stoßplatte (13) im Kontakt mit der Nuß aufweist, so daß vermittels der Nuß irgendeine Fehlausrichtung der Zugstange und der Kupplungsstange ein Zusammenpressen der Dämpfungsvorrichtung und bei der Rückkehr eine elastische Rückstellbewegung in Richtung auf eine Wiederausrichtung der Zugstange mit der Kupplungsstange hervorruft.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuß (4) ein an der Kupplungsstange (2) angesetztes Element ist.
  3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuß (4) auf abnehmbare Weise, beispielsweise mit Hilfe eines Zapfens, an der Kupplungsstange (2) befestigt ist.
  4. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuß (4) in Richtung zur ersten Stoßplatte (13) verbreitert ist.
  5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuß (4) an ihrem der ersten Stoßplatte (13) zugekehrten Ende ausgebaucht oder abgeschrägt ist.
  6. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (11) auch eine zweite Stoßplatte (14) aufweist, wobei die zwei Stoß platten (13, 14) an den axialen gegenüberliegenden Anschlägen (17, 18) aufliegen, die die Aufnahme (12) für die Dämpfungsvorrichtung definieren.
  7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung zwischen den zwei Platten (13, 14) einen Stapel von elastischen Dämpfungselementen (15) aufweist.
  8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Dämpfungselemente Metallplatten aufweisen, die Vorsprünge aus elastischem Material aufweisen.
  9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge der Platten schräge zusammenlaufende Seiten aufweisen.
  10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Stoßplatten (13) Mittel (19) für ihre Führung an den Zugstangen (10) aufweisen.
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