DE19543183A1 - Lange Kupplung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen sowie die Kupplung zwischen den Wagen. Der einzelne Eisenbahnwagen umfaßt ein Chassis sowie an jedem Ende einen Radsatz (Fahrgestell, Drehgestell). Die Kupplung umfaßt eine Zugstange, die mittels eines Verbindungsgliedes, beispielsweise eines Gelenkgliedes, an das Wagenchassis im Bereich des Wagenendes angeschlossen ist. Das Verbindungsglied ist außerhalb des Seitenelementes angeordnet, das in den Radsatz integriert ist und diesen umgibt und dem Wagenende zugewandt ist, jedoch so dicht wie möglich bei diesem Seitenelement.

Bei Eisenbahnausrüstungen wird sehr häufig eine Kupplungsvorrichtung vom Zentralpuffertypus verwendet. Dieser umfaßt eine Pufferstange, die mit einem Verbindungsglied in der Mittellinie des Wagens ausgerüstet ist, und die an ihren Außenenden Kupplungseinheiten zum Aneinanderkoppeln ähnlicher Pufferstangen aufweist. Derartige Kupplungsvorrichtungen vom Zentralpuffertypus sind im allgemeinen mit flexiblen Elementen versehen, in manchen Fällen mit Druckluft und Flüssigkeitsverbindungen zwischen den Wagen, sowie gegebenenfalls anderen Verbindungselementen innerhalb der Kupplungseinheit. Fig. 1 von US-PS 4 580 686 veranschaulicht eine durchhanglose Vorrichtung vom Zentralpuffertypus, wobei die Längs- und Querkräfte auf die Gelenkstelle wirken, wenn aufeinanderfolgende Eisenbahnwagen in eine Kurve einlaufen. Fig. 2 jenes Patentes veranschaulicht demgemäß die Kräfte, die bei diesem Zentralpuffertypus aufgebracht werden, wenn aufeinanderfolgende Eisenbahnwagen auf einem geradlinigen Streckenabschnitt beispielsweise zum Bremsen kommen. Die dargestellten relativ hohen Seitenkräfte gehen darauf zurück, daß die Gelenkstelle bei der Pufferstange im Falle dieses Standes der Technik relativ nahe am Wagenende angeordnet ist, so daß die Pufferstange kurz ist. Eine in dieser Patentschrift nicht vorgelegte Studie führt zu der Schlußfolgerung, daß die auf den Wagen ausgeübten Seitenkräfte vom Abstand zwischen den Radsatz-Zentren im Wagen, dem Abstand zwischen den Radsatzzentren zweier aufeinanderfolgender Wagen sowie dem Abstand zwischen dem Drehpunkt der Kupplungsstange und dem Zentrum des Radsatzes am selben Wagenende abhängen.

DE-PS 42 26 731 beschreibt eine ähnliche Kupplung mit einer Kurzzugstange. Die Zugstange ist jedoch an aufeinanderfolgenden Wagenenden feststehend, ohne Kupplungseinheiten zwischen den Wagen. Die Wagenenden mit ihren Zugstangen sind jedoch austauschbar angeordnet, so daß diese Zugstangenkupplung ausgetauscht werden kann gegen eine herkömmliche Kupplung, die auf Puffern und Hakenbefestigung beruht. Die gemäß diesem deutschen Patent beschriebene Zugstangenkupplung hat sämtliche oben beschriebenen Nachteile. Sie bezieht sich im übrigen auf austauschbare Endteile der Wagen.

Bei der Vorrichtung gemäß dem genannten US-Patent versucht man, die Seitenkräfte bei Kurvenfahrt und bei Bremsbetrieb dadurch zu verringern, daß man die zuvor bekannte Kupplung des Zentralpuffertypus austauscht gegen eine feste, durchganglose Zugstange, deren Drehpunkte so nahe wie möglich an die Radsatzzentren verbracht werden, so wie in Fig. 3 jener Schrift angegeben. Somit wird der Abstand zwischen den Drehpunkten der Zugstange und dem Radsatzzentrum verringert. Läuft der Zug in eine Kurve ein, so wird der Hebelarm der Kraft, die den Wagen zur Seite wendet, verringert, wie in dieser Schrift beschrieben. Dabei ist es besonders vorteilhaft, diesen kurzen Zentralpuffer gegen eine feste Längszugstange auszutauschen, vor allem in solchen Fällen, in welchen die Wagen nicht sehr oft abgekoppelt werden müssen. Dies geht darauf zurück, daß flexible Zentralpuffer Kupplungen beinhalten, die meist komplex und teuer sind, und außerdem verschleißanfällig und damit oft ausfallen. Die dort beschriebene lange Zugstange bei welcher der Drehpunkt nahe beim Radsatzzentrum liegt, ist jedoch dann schwierig einzubauen, wenn ein Radsatz europäischer Bauart verwendet wird, ausgerüstet mit Seitenelementen, die es unmöglich machen, den Drehpunkt nahe an das Radsatzzentrum zu legen. US-PS 4 580 686 betrifft ungeachtet dessen in erster Linie die Konstruktion der Zugstangenverbindung, und verwendet die Anwendung eines Kugelgelenkes ohne Spiel. Derartige Kugelgelenke haben erhebliche Nachteile bezüglich der Bewegung der Kugel im Gelenk relativ zum Gelenkgehäuse, was zu erheblichem Verschleiß und zu Korrosion führt, wenn der Zug läuft, und damit zu hohen Reparaturkosten. Die Abwesenheit flexibler Mittel führt außerdem zu Stoßbelastungen auf das Gelenk und damit wiederum zu gesteigertem Verschleiß. Da eine lange Zugstange mit Gelenken schwierig zu reparieren und zu warten ist, und erst recht schwierig auszutauschen ist, ohne die Wagen der Zugeinheit abzukoppeln, wurde diese Konstruktion bisher kaum verwendet.

Beispielsweise vom Radsatzzentrum aus berechnet, sind die Endüberhänge bei Eisenbahnwagen klein, im allgemeinen weniger als zehn Prozent des Abstandes zwischen den Radsatzzentren. Dies geht teilweise auf die zulässigen Ladegewichte zurück, teilweise auch auf die zulässigen Seitenkräfte. Eine Vergrößerung des Wagenendenüberhanges steigert die Querkräfte auf verschiedenerlei Weise und führt zu einem Überschreiten des seitlichen Lademaßes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahnwagen und eine Kupplung zwischen aufeinanderfolgenden Eisenbahnwagen anzugeben, die eine deutliche Steigerung der Gesamtlänge des Eisenbahnwagens erlaubt, verglichen mit der Länge, die durch herkömmliche Techniken möglich ist. Diese Aufgabe wurde dadurch gelöst, daß unter Beachtung bestehender Eisenbahnkonstruktionsvorschriften die Wagenladeabmessungen begrenzt werden zur Folge der beschränkten Abmessungen des Eisenbahnwagens. Durch die Erfindung wird außerdem ein Eisenbahnwagen der eingangs beschriebenen Art geschaffen, bei dem die Seitenkräfte beim Durchlaufen mehrere Kurven sowie beim Bremsen beschränkt werden. Weiterhin wird durch die Erfindung ein Eisenbahnwagen und eine Kupplung geschaffen, die es ermöglichen, daß der Zug über Rampen auf ein Schiff auffährt, und eine Rampe von einem Schiff herunterfährt, ohne daß es zu Beeinträchtigungen der Kupplung zwischen zwei Wagen kommt. Außerdem ist es möglich, daß die Zugstange zwischen den beiden Wagen in vertikaler Richtung um einen Winkel von wenigstens ± 2° verschwenkt wird. Schließlich wird durch die Erfindung gewährleistet, daß die Kupplung zwischen den Wagen weder Verschleiß noch Korrosion ausgesetzt wird und im Aufbau äußerst einfach ist.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1a zeigt in einer Seitenansicht zwei aufeinanderfolgende Eisenbahnwagen - gesehen in Richtung 1 in Fig. 1b.

Fig. 1b ist eine Draufsicht auf aufeinanderfolgende Eisenbahnwagen der Fig. 1, gesehen in Richtung II.

Fig. 1c zeigt in einer Draufsicht die aufeinanderfolgenden Eisenbahnwagen der Fig. 1a und 1b bei Kurvenfahrt, im übrigen mit dem selben Endüberhang wie in Fig. Ib.

Fig. 2a zeigt in einer Seitenansicht das Ende des Güterwagens gemäß der Erfindung in größerem Maßstab, im übrigen in der selben Ansicht wie in Fig. 1a.

Fig. 2b zeigt die Kupplung zwischen den Eisenbahnwagen gemäß der Erfindung in größerem Maßstab in Draufsicht, im übrigen wie in der Ansicht gemäß der Fig. 1b.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform des Verbindungsglied gemäß der Erfindung als horizontaler Schnitt entlang der Ebene III-III in Fig. 1a.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Verbindungsgliedes gemäß der Erfindung als Vertikalschnitt gemäß der Ebene IV-IV in Fig. 2b.

Die Figuren veranschaulichen aufeinanderfolgende Eisenbahnwagen 1, deren Enden 7 einander zugewandt sind, wobei eine Kupplung 3 mittels einer Zugstange 5 gebildet ist. Die Zugstange weist keine Kupplungseinheiten auf. Diese beiden aufeinanderfolgenden Wagen 1 bilden somit eine Wageneinheit, die im allgemeinen in sich fest ist, jedoch auseinandergekoppelt werden kann durch Entfernen der Zugstange von den Wagen. Im vorliegenden Falle sind die einander abgewandten Wagenenden 8 derart gestaltet, daß sie gewöhnliche Doppelpuffer und Anhängehaken aufweisen, womit die Wageneinheit an eine entsprechende andere Wageneinheit oder an gewöhnliche Eisenbahnwagen angehängt werden kann. Der Eisenbahnwagen 1 umfaßt ein Chassis 10 sowie an jedem Ende 7 und 8 Radsätze 2, die an das Wagenchassis 10 über die Radsatzzentren 12 auf bekannte Weise angeschlossen sind.

Die Kupplung 3, auf welche sich die Erfindung bezieht, ist somit mit einer Zugstange 5 ausgerüstet, die mit Verbindungsgliedern 4 an das Chassis 10 aufeinanderfolgender Wagen 1 angehängt ist. Die Radsätze 2 umfassen üblicherweise Seitenelemente 13; das Verbindungsglied 4 ist in jedem Wagen zwischen dem Wagenende 11 und dem Seitenelement 13 angeordnet, üblicherweise so nahe wie möglich am Seitenelement und damit am Radsatzzentrum 12. Dies hat zur Folge, das Abstand S zwischen der vertikalen Axiallinie 6 des Verbindungselementes 4 und dem Seitenelement 13 so klein wie möglich ist. Im äußersten Fall kann der Abstand S zu Null werden, was sich aus den Fig. 2a und 2b ergibt. In diesem Falle fluchtet die Axiallinie 6 des Verbindungsgliedes mit der Seitenkante des Seitenelements 13 parallel zu den Axiallinien der Radsätze. Falls notwendig, kann der Abstand S innerhalb jener Grenzen vergrößert werden, die im Hinblick auf die Laufsicherheitsberechnungen zulässig sind, um genügend Raum für die vertikale Winkelabweichung K1 der Zugstange 5 zu ermöglichen.

Gemäß der Erfindung sind die Enden 7 des Eisenbahnwagens 1 mit Zugstangen 5 versehen, deren eines Ende eine Länge L2 überlappen. Dies bedeutet, daß der Abstand zwischen dem Radsatzzentrum 12 und dem Wagenende 11 wenigstens 15% des Abstandes L1 zwischen den Radsatzzentren des Wagens ist. Gemäß der Erfindung ist jedoch möglich, die Endenüberlappung L2 auf 20% und mehr des Abstandes L1 zwischen den Radsatzzentren zu verringern. Die Verbindungsglieder 4 verbleiben noch nahe bei den Radsätzen und den Radsatzzentren, wenn die Länge der Zugstange in analoger Weise gesteigert wird, wenn Querkräfte beim Bremsen sowie bei Kurvenfahrt in annehmbaren Grenzen gehalten werden. Die Länge L5 der Zugstange 5 beträgt sodann 20 bis 40%, typischerweise 25 bis 30% des Abstandes zwischen den Radsatzzentren des Wagens, wobei gleichzeitig der Abstand L4 zwischen den Zentren einander benachbarter Radsätze in aufeinanderfolgenden Wagen 40 bis 50%, typischerweise 45% des Abstandes L1 zwischen den Radsatzzentren des Wagens ist. Somit ist es möglich, die Länge L3 des Wagens um 10 bis 25% zu steigern, abhängig davon, ob die Endenüberlappung an beiden Enden oder nur an einem einzigen alleine vergrößert wurde.

Eisenbahnwagen 1 werden beispielsweise auf eine Schiffsrampe gefahren. Dabei wird die Zugstange 5 in vertikaler Richtung um einen Winkel von K1 geneigt, der in der Größenordnung von ±2° maximal beträgt. Der Vorteil einer langen Zugstange beruht auf folgendem: Laufen die Wagen in Kurven oder auf mäandrierenden Abschnitten, oder wird der Zug abgebremst, so wird ein Winkel K2 zwischen der Wagenmittellinie und der Zugstangenlänge erzeugt, wobei der Winkel maximal innerhalb eines Bereiches ±10° schwankt. Diese relativ kleinen Winkelabweichungen K1 und K2 machen es möglich, daß das Verbindungsglied 4 eine Gestalt gemäß der Erfindung aufweist, bestehend aus einem vertikalen oder wahlweise horizontalen Verbindungsstift 20, der in Bezug auf das Wagenchassis 10 ortsfest ist, einem umgebenden Verbindungsgehäuse 22, das das feste Element der Zugstange bildet, und zwischen diesen beiden einer im wesentlichen zylindrischen Buchse 21 aus einem elastischen Material, das bezüglich dieser beiden ortsfest ist.

Der Aufbau des Verbindungsgliedes gemäß der Erfindung ist in Fig. 4 genauer gezeigt. Das Verbindungsgehäuse 22 ist ein zylindrisches Gehäuse, das den Verbindungsstift 20 umgibt. Die Buchse aus einem elastischen Material ist zwischen Verbindungsstift 20 und Buchse 21 eingesetzt und ebenfalls im wesentlichen zylindrisch. Die Außenfläche ist vulkanisiert, aufgeklebt oder anderweitig mit der Innenfläche 18 des umgebenden Verbindungsgehäuses verbunden, so daß die Flächen aneinander haften. Die Innenfläche der Buchse 21, ebenfalls aus elastischem Material, wurde in gleicher Weise vulkanisiert, verklebt oder anderweitig mit der Außenfläche 17 des inneren Verbindungsstiftes verbunden, so daß die Flächen aneinander haften. Bei dieser Ausführungsform ist insbesondere die Axiallinie 6 des Verbindungsstiftes 20 vertikal, d. h. senkrecht zur maximalen Ebene der winkligen Veränderung K2 der Zugstange 5. Somit läuft die Ebene der kleineren Winkelabweichung K1 durch die Axiallinie 6.

Schwenkt die Zugstange 5 bei dieser Gestaltung horizontal in Richtung des Winkels K2, so tritt eine Umfangsverformung der elastischen zylindrischen Buchse 21 auf. Dies macht die Abweichung möglich, ohne die Buchsenverbindung von der Innenfläche 18 des Verbindungsgehäuses und die Außenfläche 17 des Verbindungsstiftes gelöst wird. Bewegt sich die Zugstange 5 in vertikaler Richtung unter Bildung des Winkels K, so wie in Fig. 4 dargestellt, so beinhaltet dies eine Druckspannung der Oberkante der Buchse 21, die der Zugstange 5 zugewandt ist, und eine Zugspannung der Unterkante, bzw. eine Zugspannung an der Oberkante und eine Druckspannung an der Unterkante der Buchse 21 auf der gegenüberliegenden Seite der Zugstange. Die hier beschriebene Spannung in der Ebene parallel zur Axiallinie erlaubt die sehr kleinen Winkelabweichungen ohne daß die elastische Buchse von der Innenfläche 18 des Verbindungsgehäuses, und die Außenfläche 17 des Verbindungsstiftes gelöst wird. In diesem Falle ist die zulässige vertikale Abweichung K1 der Zugstange 5 geringer, als im Falle gemäß Fig. 2, jedoch zumindest ausreichend für jeglichen normalen Eisenbahnbetrieb, da die erforderliche Winkelabweichung nur in der Größenordnung von ±2° liegt. Während der Bewegung der Zugstange findet daher keine Reibung zwischen den Flächen statt, jedoch ist jegliche Bewegung der Zugstange aufgrund der elastischen Verformung der Buchse 21 möglich. Außerdem ist diese Konstruktion ohne Spiel zu bevorzugen, so daß keine Notwendigkeit zum Vorsehen spezieller Mittel zum Kompensieren von Dimensionsänderungen nötig ist, verursacht durch Verschleiß, um die Spielfreiheit beizubehalten, da hier keine Verschleißteile vorhanden sind.

Falls erforderlich, kann das Verbindungsglied 4 derart gestaltet sein, daß seine Axiallinie 6 horizontal verläuft, was ein Anhängen und Lösen des Verbindungselementes an den und vom Wagen erleichtert. Zu diesem Zwecke muß das horizontale Spiel der Zugstange 5, d. h. der Winkel K2, dadurch vergrößert werden, daß die Außenfläche 17 des Verbindungsstiftes 20 als Kugel 14a gestaltet wird, so wie in Fig. 3 gezeigt. Somit ist die Verformung auch in horizontaler Richtung K2, was in diesem Falle eine Verformung in einer Ebene parallel zur Axiallinie 6 beinhaltet, von derselben Art, wie die Verformung in vertikaler Richtung K1, d. h. in Umfangsrichtung der Axiallinie. Demgemäß geht es in beiden Richtung K1, K2 um die selbe Art von Spannung, was eine Scherspannung erzeugt, da die beiden Abweichungen K1, K2 in Umfangsrichtungen der Kugelfläche 14a des Verbindungsgliedes auftreten. Wie bei der einfacheren Ausführungsform ist die Außenfläche der elastischen Buchse 21 durch Vulkanisieren, Kleben oder anderweitig mit der Innenfläche 18 des umgebenden Verbindungsgehäuses verbunden, so daß die Flächen aneinander haften; in gleicher Weise ist die Innenfläche der Buchse 21 aus elastischem Material durch Vulkanisieren, Kleben oder andere Mittel mit der Außenfläche 17 des inneren Verbindungsstiftes verbunden, so daß die Flächen aneinander haften. Die Umfangsverformung der hier beschriebenen Buchse erlaubt die Abweichungen K1 und K2, ohne daß die Verbindung der Buchse von der Innenfläche 18 des Verbindungsgehäuses und von der Außenfläche 17 des Verbindungsstiftes gelöst wird. Auch ist es möglich, die Axiallinie 6 der Verbindung, die diese Kugelfläche 14a einschließt, vertikal so anzuordnen, wie in den Figuren dargestellt.

Falls gewünscht, kann die Verbindung zwischen der Außenfläche 17 und der elastischen Buchse 21 und dem Verbindungsstift und/oder der Innenfläche 18 des Verbindungsgehäuses 22 verbessert werden durch versehen dieser Flächen mit Nuten, Quernuten oder sonstigen Aufrauhungen, und beispielsweise durch Befestigen der Buchse 21 an dieser Flächenstruktur mittels Vulkanisieren. Diese Operation stellt sicher, daß die Buchse 21 von keiner der Flächen gelöst wird, sondern daß die Verbindung in zuverlässiger Weise aufgrund der Verformungen des elastischen Materiales zuverlässig arbeitet, ohne Relativbewegung und hieraus folgender Reibung zwischen den Bauteilen.

Gemäß der Erfindung wird außerdem die potentielle vertikale Winkelabweichung der Zugstange 5 dadurch gesteigert, daß das Verbindungsglied 4 so niedrig wie möglich angeordnet wird. So ist die maximale Höhe H1 des Verbindungsgliedes von der selben Größenordnung wie die Höhe H2 der Oberkante 16 der Wagenräder 15. Wird das Verbindungsglied 4 wesentlich höher angeordnet, so macht es der große Wagenendenüberhang L2 nicht möglich, daß die Zugstange 5 genügend nach oben geschwenkt wird, in der in Richtung 2a gezeigten Weise, sondern daß die Zugstange die Ladeebene 9 berühren kann. Es versteht sich, daß das Verbindungsglied 4 auf einer niedrigeren Höhe H1 angeordnet werden kann, beispielsweise nahe bei den Axiallinien der Wagenräder 15. In dieser Richtung besteht die einzige Beschränkung lediglich durch die zulässigen Beladungshöhen bezüglich des Wagens 1.

Im Hinblick auf das zulässige Ladegewicht kann der Wagenenden-Übergang L2 zusätzlich, wenn notwendig, sich auf die Breite W2 gegen sein Ende 11 hin verjüngen, so wie in den Fig. 1b, 1c und 2b dargestellt. Die Verjüngung verringert theoretisch die Ladefläche gegenüber einem Maximalwert. Bei den meisten Ladegutarten ist jedoch die Länge entscheidend, so daß eine geringfügige Verringerung der Breite keinen nennenswerten Nachteil hat. Die Wagenenden 11 können außerdem nach außen konvex gestaltet sein, so wie in den Fig. 1b und 1c gezeigt. In diesem Falle lassen sich die Enden aufeinanderfolgender Wagen sehr nah aneinander anordnen, so daß man über das Verbindungsglied mit einem Radfahrzeug fahren kann, ohne daß Rampen zum Überqueren der Kuppelstelle notwendig sind.

Claims (7)

1. Eisenbahnwagen und Kupplung zwischen Eisenbahnwagen

• 1.1 der Eisenbahnwagen umfaßt ein Chassis (10) sowie Radsätze (2) an jedem Ende (7,8);
• 1.2 die Kupplung (3) umfaßt eine Zugstange (5), die mittels eines Verbindungsgliedes am Chassis im Bereich (L2) des Wagenendes (11) befestigt ist;
• 1.3 das Verbindungsglied (4) ist außerhalb des in das Chassis integrierte, dieses umgebende und dem Wagenende zugewandte Seitenelement angeordnet, jedoch so nahe wie möglich beim Seitenelement; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
• 1.4 der Endüberhang (L2) des Eisenbahnwagens vom Radsatzzentrum (12) beträgt wenigstens 15% des Abstandes (L1) zwischen den Radsatzzentren des Wagens;
• 1.5 das Verbindungsglied (4) zwischen Zugstange (5) und dem Wagenchassis (10) umfaßt zwischen dem festen Verbindungsstift (20) im Wagenchassis und dem Verbindungsgehäuse (22) in der Zugstange (5) eine Buchse (21) aus elastischem Material, die zum Zwecke einer verschleißfreien Verbindungskonstruktion relativ zu diesen beiden stationär ist.

2. Eisenbahnwagen und Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgehäuse (22) ein zylindrisches Gehäuse ist, das den Verbindungsstift umgibt, daß der Verbindungsstift (20) relativ zum Wagenchassis nicht verdrehbar ist, daß die Buchse (21) aus elastischem Material im wesentlichen zylindrisch ist, daß die Außenfläche der Buchse (21) mit der Innenfläche (18) des umgebenden Verbindungsgehäuses durch Vulkanisieren, Kleben oder auf sonstige Weise verbunden ist, und daß die Innenfläche in gleicher Weise durch Vulkanisieren, Kleben oder auf sonstige Weise mit der Außenfläche (17) des inneren Verbindungsstiftes verbunden ist.

3. Eisenbahnwagen und Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Axiallinie des Verbindungsstiftes (20) vertikal, und die Außenfläche (17) des Verbindungsstiftes (20) zylindrisch ist (14b).

4. Eisenbahnwagen und Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Axiallinie (6) des Verbindungsstiftes (20) entweder horizontal oder vertikal ist, und daß die Außenfläche (10) des Verbindungsstiftes (20) eine kugelförmige Gestalt hat (14b).

5. Eisenbahnwagen und Kupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche des Verbindungsgehäuses und/oder die Außenfläche (17) des Verbindungsstiftes mit einer Nut oder einem anderen Oberflächenmuster versehen sind, und eine innige Verbindung zwischen der elastischen Buchse (21) und diesen Flächen zu schaffen.

6. Eisenbahnwagen und Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Endüberhang (L2) des Eisenbahnwagens vom Radsatzzentrum (12) aus vorzugsweise 20 Prozent des Abstandes (L1) zwischen den Radsatzzentren des Wagen beträgt, und daß das Verbindungsglied (4) in vertikaler Richtung auf einer möglichst niedrigen Höhe (H1) angeordnet ist, und daß sich das Verbindungsglied nahezu auf der Höhe (H2) der Oberkante (16) des Wagenrades (15) oder darunter befindet, um eine genügend große Winkelabweichung (K1) der Zugstange (5) zu erlauben.

7. Eisenbahnwagen und Kupplung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen gegen sein Ende (11) hin im Bereich des Endüberhanges (L2) auf eine Breite (W2) verjüngt ist, um den Ladeabmessungsvorschriften zu genügen.