EP1982892B1 - Vorrichtung zur Lagerung eines Kupplungsarms - Google Patents

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EP1982892B1
EP1982892B1 EP08007588A EP08007588A EP1982892B1 EP 1982892 B1 EP1982892 B1 EP 1982892B1 EP 08007588 A EP08007588 A EP 08007588A EP 08007588 A EP08007588 A EP 08007588A EP 1982892 B1 EP1982892 B1 EP 1982892B1
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EP
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support section
coupling
coupling arm
elastic element
outer support
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EP08007588A
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Alfons Oerder
Werner Kesting
Joerg Bensch
Franz-Peter Bartling
Nils Moehle
Gerhard Schmidt
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • central buffer couplings are combined buffers and couplings which are mounted centrally on railway vehicles.
  • Modern automatic central buffer clutches can be remotely released or coupled by the driver, while the connection of the brake lines and the electrical lines is made simultaneously.
  • Central buffer couplings are being used more and more often on trainsets, especially for the connection of rarely separate train compositions.
  • An essential part of conventional central buffer couplings is a stabilizing joint with a flat pressure surface at the end of the coupling arm. With side and / or height offsets between the carriages, the pressure point emanates from the center so that the desired stabilizing effect is achieved.
  • Decisive for the development of the stabilization joint is primarily the stabilizing effect in the horizontal plane. In unfavorable track curves and in relation to wheelbase / overhang unfavorable conditions arise - especially in two-axle vehicles - with longitudinal compressive force between the vehicles outward force components that can lead to derailment in extreme cases.
  • the use of a stabilization joint in this level significantly improves the transmission of forces as well as the danger of derailment.
  • EP 1 086 870 A2 a train-pressure coupling rod device for rail vehicles with all-round directional joint effect, comprising a support bearing for rigid connection with the undercarriage of the rail vehicle, spring elements for generating a spring travel and a damping and ball joint-like bearing parts for realizing a positive tilting movement of the coupling rod ends between support bearings and coupling rods.
  • this embodiment is based on the fact that at the contact surfaces between the steel edges of the support cage and the pressure plate results in a metallic contact;
  • a metallic contact leads to a frequently unwanted noise, which affects both the travel pleasure of passengers transported in the rail vehicle and - especially at night - the need for rest of living and / or working in the vicinity of railway lines People counteracts.
  • the DE-U1-200 09 859 describes a device of the type mentioned.
  • an end plate is attached at an open end of the central bolt.
  • the abutment plate is a central plate, which is connected to a bearing, so that a pivoting movement of the central plate about a vertical axis is possible.
  • the central bolt can assume a skewed position within certain limits relative to the intermediate plate. This can be compensated in combination with the bearing relative movements when cornering.
  • annular rubber elastic elements are arranged on the central bolt. There are two such elements between the pressure plate and the intermediate plate and an element between the intermediate plate and the end plate. For tensile loads or compressive loads, the elastic elements are compressed with their entire volume. In tension or compression different elastic elements are claimed, so that a targeted vote is possible.
  • the elastic elements lie with their inner support sections flush with the central bolt. On the outside, the elastic elements are arched. The outer sections are free.
  • the present invention has the object, a middle buffer coupling with a device of the type mentioned in such a way that at a central buffer coupling a direct metallic contact, especially steel on steel, is avoided and at a certain deflection angle uses an elastic suspension.
  • At least one elastic element is provided, which is arranged on the coupling arm pressure plate with respect to a Support plate of the support is supported.
  • the elastic element has an inner support portion and a narrower than the inner support portion formed, surrounding the inner support portion, outer support portion.
  • this narrower outer portion of the elastic element in an appropriate embodiment of the present invention so cooperate with the corresponding configuration of the pressure plate and / or the contact plate that initially a relatively free Deflection and / or a relatively free pivoting is achieved.
  • the present invention ensures with its straight-line flow of forces and with its compact design, the full fulfillment of the task and contributes to the fact that even very lightweight cars in train u. a. Requirements with regard to running safety, in particular with regard to derailment safety.
  • the present invention relates to the use of at least one device according to the above-described kind for connecting single wagons of multi-unit rail vehicles, in particular railway goods wagon units or railcar units.
  • the device 100 (cf. Fig. 1 ) or 100 '(see. Fig. 2 ) is used when connecting single cars multi-unit rail vehicles 1 used; Specifically, the device 100 or 100 'in this case for elastic articulated bearing a coupling arm 3 of a central buffer coupling on the rail vehicle 1, in particular on a railway freight wagon or on a railcar, determined.
  • Fig. 1 As in particular the enlarged detail view in Fig. 1 is removable in the case of Fig. 1 illustrated first embodiment of the device 100, the elastic member 6 in the middle 6i relatively wide (thick) to achieve a longitudinal suspension, that is in the direction of the axis of symmetry S of the coupling arm 3 and to allow the pivoting by the angle ⁇ .
  • two special support sections 14 and 15 are provided on the pressure plate 4 and on the contact plate 5.
  • Fig. 2 illustrated second embodiment of the device 100 ', only one of the pressure plate 4 associated larger support portion 14' is provided, and the elastic member 6 'has so far an asymmetrical profile; as the inner support portion 6i 'surrounding outer support portion 6a' in its contact plate 5 end facing an annular peripheral recess 16 'has.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung zur elastischen gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarms einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug, wobei ein Träger einen die Verlängerung des Kupplungsarms bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere
    • gegen Druck- und Zugbelastung sowie
    • gegen horizontale und vertikale Querkräfte,
    abstützt, wobei eine am Kupplungsarm angeordnete Druckplatte über mindestens ein elastisches Element gegenüber einer Anlageplatte des Trägers abgestützt ist. Stand der Technik
  • Zum Stand der Technik ist grundsätzlich anzugeben, dass es sich bei Mittelpufferkupplungen um kombinierte Puffer und Kupplungen handelt, die mittig an Eisenbahnfahrzeugen angebracht sind. Moderne automatische Mittelpufferkupplungen lassen sich ferngesteuert vom Lokführer lösen bzw. kuppeln, wobei gleichzeitig die Verbindung der Bremsleitungen sowie der elektrischen Leitungen hergestellt wird. Mittelpufferkupplungen werden heutzutage an Triebzügen immer häufiger eingesetzt, insbesondere zur Verbindung von nur selten getrennten Zugkompositionen.
  • Wesentlicher Bestandteil konventioneller Mittelpufferkupplungen ist ein Stabilisierungsgelenk mit einer ebenen Druckfläche am Ende des Kupplungsarms. Bei Seiten- und/oder Höhenversätzen zwischen den Wagen wandert der Druckpunkt aus dem Zentrum aus, so dass der gewünschte Stabilisierungseffekt erreichtwird. Entscheidend für die Entwicklung des Stabilisierungsgelenks ist primär die stabilisierende Wirkung in der Horizontalebene. In ungünstigen Gleisbögen und bei in Bezug auf Achsstand / Überhang ungünstigen Verhältnissen entstehen - insbesondere bei zweiachsigen Fahrzeugen - bei Längsdruckkraft zwischen den Fahrzeugen nach außen gerichtete Kraftkomponenten, die im Extremfall zu Entgleisungen führen können. Der Einsatz eines Stabilisierungsgelenks verbessert in dieser Ebene die Kraftdurchleitung sowie die Entgleisungssicherheit ganz entscheidend.
  • In der Vertikalebene hingegen kommt die Wirkung eines Stabilisierungsgelenks dann zum Tragen, wenn ein leichteres Fahrzeug gegenüber einem stärker beladenen Fahrzeug unter Längsdruckkraft gerät. Hier wird die resultierende Druckkraft durch den Einsatz eines Stabilisierungsgelenks so ausgelenkt, dass der entgleisungsgefährdete leichte Wagen nach unten gedrückt wird.
  • Die Grundform einer derartigen, zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge vorgesehenen Gelenkvorrichtung wird zum Beispiel durch die Druckschrift DD 90 334 aus dem Stand der Technik repräsentiert.
  • Bei einer derartigen Gelenkvorrichtung, wie sie ähnlich auch der Druckschrift EP 1 086 870 A2 aus dem Stand der Technik zu entnehmen ist, erfolgt eine Abstützung des Kupplungsarms gegenüber dem Träger über eine Kugelfläche; so offenbart beispielsweise die Druckschrift EP 1 086 870 A2 eine Zug-Druck-Kuppelstangeneinrichtung für Schienenfahrzeuge mit allseitiger Richtgelenkwirkung, enthaltend ein Stützlager zur starren Verbindung mit dem Untergestell des Schienenfahrzeuges, Federelemente zur Erzeugung eines Federwegs sowie einer Dämpfung und kugelgelenkartige Lagerteile zur Realisierung einer zwangsfreien Kippbewegung an den Kuppelstangenenden zwischen Stützlagern und Kuppelstangen.
  • Um bei etwas größer werdenden vertikalen und/oder horizontalen Auslenkbewegungen eine Rückstellwirkung zu erzielen, wird bereits in der Druckschrift EP 1 407 953 A1 aus dem Stand der Technik vorgeschlagen, Dämpfungselemente zu verwenden, die mit einem Stützkäfig umgeben sind, an dessen äußeren Rändern sich Abstütz- und Kipppunkte befinden, die einen Abstand so zur jeweiligen Anlagefläche aufweisen, dass bei vertikaler und/oder horizontaler Auslenkung nach einem gewissen Winkel eine Begrenzung bzw. Rückstellung erfolgt.
  • Diese Ausführungsform basiert jedoch darauf, dass sich bei den Kontaktflächen zwischen den Stahlkanten des Stützkäfigs und der Druckplatte ein metallischer Kontakt ergibt; insbesondere bei größeren vertikalen und/oder horizontalen Auslenkbewegungen führt ein derartiger metallischer Kontakt jedoch zu einer häufig unerwünschten Geräuschbildung, die sowohl den Reisegenuss von im Schienenfahrzeug beförderten Personen beeinträchtigt als auch - insbesondere nachts - dem Ruhebedürfnis von in der Nähe von Bahnstrecken wohnenden und/oder arbeitenden Menschen entgegen wirkt.
  • Die DE-U1-200 09 859 beschreibt eine Vorrichtung der eingangs genannten Art. An einem freien Ende des Zentralbolzens ist eine Endplatte befestigt. Die Anlageplatte ist eine Zentralplatte, die mit einem Lager verbunden ist, so dass eine Schwenkbewegung der Zentralplatte um eine vertikale Achse möglich ist. Durch einen konischen Verlauf einer Durchbrechung in der Zentralplatte wird erreicht, dass der Zentralbolzen in gewissen Grenzen relativ zur Zwischenplatte eine Schrägstellung einnehmen kann. Dadurch können in Kombination mit dem Lager Relativbewegungen bei Kurvenfahrten ausgeglichen werden. Auf den Zentralbolzen sind ringförmige elastische Elemente aus Gummi angeordnet. Dabei befinden sich zwei derartiger Elemente zwischen der Druckplatte und der Zwischenplatte und ein Element zwischen der Zwischenplatte und der Endplatte. Bei Zugbelastungen oder Druckbelastungen werden die elastischen Elemente mit ihrem ganzen Volumen komprimiert. Bei Zug- oder Druckbelastung werden unterschiedliche elastischen Elemente beansprucht, so dass hierfür eine gezielte Abstimmung möglich ist. Die elastischen Elemente liegen mit ihren inneren Stützabschnitten bündig an dem Zentralbolzen an. Außen sind die elastischen Elemente gewölbt. Die äußeren Abschnitte liegen frei.
  • Vergleichbare Konstruktionen zeigen und beschreiben die WO 2005/075272 A und EP 1 785 329 A1 .
    • Darstellung der vorliegenden Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile
  • Ausgehend von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten sowie unter Würdigung des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass bei einer Mittelpufferkupplung ein unmittelbarer metallischer Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, vermieden wird und bei einem gewissen Auslenkwinkel eine elastische Abfederung einsetzt.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die vorliegende Erfindung basiert grundsätzlich auf einer Pad-Anlenkung mit Stabilisierung, das heißt darauf, dass der Kupplungsarm einer Mittelpufferkupplung elastisch und/oder gelenkig gelagert wird, wobei ein Träger einen die Verlängerung des Kupplungsarms bildenden zentralen Gelenkbolzen gegen bei Auslenkungen in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, zum Beispiel
    • gegen Druck- und Zugbelastung sowie
    • gegen horizontale und vertikale Querkräfte
    abstützt.
  • Um einen unmittelbaren metallischen Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, zu vermeiden und um bei einem gewissen Winkel der horizontalen Auslenkung und/oder der vertikalen Auslenkung eine elastische Abfederung einsetzen zu lassen, ist mindestens ein elastisches Element vorgesehen, das eine am Kupplungsarm angeordnete Druckplatte gegenüber einer Anlageplatte des Trägers abstützt.
  • Erfindungsgemäß weist das elastische Element einen inneren Stützabschnitt und einen gegenüber dem inneren Stützabschnitt schmaler ausgebildeten, den inneren Stützabschnitt umgebenden, äußeren Stützabschnitt auf.
  • Um eine homogene Dämpfungs- und Rückstellwirkung des elastischen Elements bei jeglicher Richtung der horizontalen und/oder vertikalen Auslenkung zu gewährleisten, kann das elastische Element gemäß miteinander kombinierbarer oder voneinander unabhängiger vorteilhafter Ausgestaltungsformen der vorliegenden Erfindung
    • in Bezug auf die Symmetrieachse des Kupplungsarms im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet sein und/oder
    • im Wesentlichen konzentrisch zur Symmetrieachse des Kupplungsarms angeordnet sein.
      Wenn in vorteilhaften, miteinander kombinierbaren oder voneinander unabhängigen Ausführungen der vorliegenden Erfindung
    • die Druckplatte mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt, insbesondere an den der Druckplatte zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts, anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt aufweist und/oder
    • die Anlageplatte mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt,
  • insbesondere an den der Anlageplatte zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts, anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt aufweist, so kann dieser schmalere Außenabschnitt des elastischen Elements in zweckmäßiger Weiterbildung der vorliegenden Erfindung so mit der entsprechenden Ausgestaltung der Druckplatte und/oder der Anlageplatte zusammenwirken, dass zunächst eine relativ freie Auslenkbarkeit und/oder eine relativ freie Verschwenkbarkeit erreicht wird.
  • Bei Kontakt des elastischen Elements (des elastischen Abschnitts) mit den Abstützelementen der Druckplatte und/oder der Anlageplatte wird dann zunächst ein Rückstellmoment erzeugt, das sich bei weiterem Auslenken und/oder bei weiterem Zusammendrücken zunehmend verstärkt, denn der Federweg des schmaleren Abschnitts des elastischen Elements begrenzt dann stark die Auslenkung bzw. die Verschwenkung.
  • Der Vorteil der vorstehend dargelegten Bauweise besteht darin, dass nicht nur relativ einfache Bauteile verwendet werden können, sondern auch eine geräuscharme sowie platzsparende Stabilisierung des Mittelpuffergelenks erreicht wird.
  • Die vorliegende Erfindung sichert mit ihrem geradlinigen Kräfteverlauf und mit ihrer kompakten Bauweise die volle Erfüllung der Aufgabenstellung und trägt dazu bei, dass auch sehr leichtgewichtige Wagen im Bahnbetrieb u. a. Forderungen in Bezug auf Laufsicherheit, insbesondere in Bezug auf Entgleisungssicherheit, erfüllen.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich die Verwendung mindestens einer Vorrichtung gemäß der vorstehend dargelegten Art zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge, insbesondere von Eisenbahngüterwageneinheiten oder Triebwageneinheiten.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Wie bereits vorstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend anhand der beiden durch Fig. 1 bzw. durch Fig. 2 veranschaulichten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen in rein perspektivischer Darstellung:
    • Fig. 1
    in schematischer Längsschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und
    Fig. 2
    in schematischer Halblängsschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
    Bester Weg zur Ausführung der vorliegenden Erfindung
  • Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen beziehen sich die nachfolgenden Erläuterungen hinsichtlich der Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung (soweit nicht anderweitig angegeben)
    • sowohl auf die in Fig. 1 dargestellte erste exemplarische Ausgestaltung einer Vorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Erfindung
    • als auch auf die in Fig. 2 dargestellte zweite exemplarische Ausgestaltung einer Vorrichtung 100' gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die Vorrichtung 100 (vgl. Fig. 1) bzw. 100' (vgl. Fig. 2) kommt beim Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge 1 zum Einsatz; speziell ist die Vorrichtung 100 bzw. 100' hierbei zum elastischen gelenkigen Lagern eines Kupplungsarms 3 einer Mittelpufferkupplung am Schienenfahrzeug 1, insbesondere an einem Eisenbahngüterwagen oder an einem Triebwagen, bestimmt.
  • Ein Träger 2 stützt einen die Verlängerung des Kupplungsarms 3 bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen 13 gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere
    • gegen Druck- und Zugbelastung sowie
    • gegen horizontale und vertikale Querkräfte,
    ab.
  • Um hierbei einen unmittelbaren metallischen Kontakt, insbesondere Stahl auf Stahl, zu vermeiden und um bei einem gewissen Winkel α (vgl. Fig. 1) der horizontalen Auslenkung und/oder der vertikalen Auslenkung eine elastische Abfederung einsetzen zu lassen, ist eine am Kupplungsarm 3 angeordnete Druckplatte 4 über ein elastisches Element 6 (vgl. Fig. 1) bzw. 6' (vgl. Fig. 2) gegenüber einer Anlageplatte 5 des Trägers 2 abgestützt.
  • Dieses elastische Element 6 (vgl. Fig. 1) bzw. 6' (vgl. Fig. 2) ist
    • in Bezug auf die Längsrichtung (Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3) rotationssymmetrisch ausgebildet und
    • konzentrisch zur Längsrichtung (Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3) angeordnet.
  • Wie insbesondere der vergrößerten Detailansicht in Fig. 1 entnehmbar ist, ist bei der anhand Fig. 1 veranschaulichten ersten Ausführungsform der Vorrichtung 100 das elastische Element 6 in der Mitte 6i relativ breit (dick), um eine Abfederung in Längsrichtung, das heißt in Richtung der Symmetrieachse S des Kupplungsarms 3 zu erreichen und um die Verschwenkung um den Winkel α zu ermöglichen.
  • Der schmalere Abschnitt außen (= äußerer ringförmiger oder umlaufender Abschnitt 6a) ist so gestaltet, dass eine Berührung erst nach einer gewissen Verschwenkung, das heißt erst bei größeren Auslenkwinkeln a erfolgt. Hierzu sind zwei besondere Abstützabschnitte 14 bzw. 15 auf der Druckplatte 4 bzw. auf der Anlageplatte 5 vorgesehen.
  • Bei der anhand Fig. 2 veranschaulichten zweiten Ausführungsform der Vorrichtung 100' ist nur ein der Druckplatte 4 zugeordneter größerer Abstützabschnitt 14' vorgesehen, und das elastische Element 6' hat insofern ein unsymmetrisches Profil; als der den inneren Stützabschnitt 6i' umgebende äußere Stützabschnitt 6a' in seinem der Anlageplatte 5 zugewandten Endbereich eine ringförmig umlaufende Ausnehmung 16' aufweist.
  • Gemeinsam ist beiden Ausführungsbeispielen der Vorrichtung 100 bzw. 100', dass der äußere Stützabschnitt 6a bzw. 6a' so mit der Druckplatte 4 und/oder mit der Anlageplatte 5 zusammen wirkt, dass
    • bei kleinen Auslenkwinkeln α der Kupplungsarm 3 gegenüber dem Träger 2 relativ frei auslenkbar und relativ frei verschwenkbar ist und
    • bei größeren Auslenkwinkeln α, insbesondere bei Kontakt des elastischen Elements 6 bzw. 6'
      • -- mit dem Abstützabschnitt 14 bzw. 14' der Druckplatte 4 (beide Ausführungsbeispiele 100 und 100') und
      • -- mit dem Abstützabschnitt 15 der Anlageplatte 5 (nicht zweites Ausführungsbeispiel 100')
      ein Rückstellmoment entsteht, das sich bei noch größeren Auslenkwinkeln α oder bei Zusammendrücken von Träger 2 und Kupplungsarm 3 zunehmend verstärkt.
    Bezugszeichenliste
    • 100
    Vorrichtung (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)
    100'
    Vorrichtung (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)
    1
    Schienenfahrzeug, insbesondere Eisenbahngüterwageneinheit oder Trieb- wageneinheit
    2
    Träger
    3
    Kupplungsarm
    13
    Gelenkbolzen oder Zentralbolzen des Kupplungsarms 3
    4
    Druckplatte
    14
    Abstützabschnitt der Druckplatte 4
    5
    Anlageplatte
    15
    Abstützabschnitt der Anlageplatte 5
    6
    elastisches Element oder elastischer Abschnitt (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)
    6a
    äußerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6 (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)
    6i
    innerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6 (= erstes Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 1)
    6'
    elastisches Element (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)
    6a'
    äußerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)
    16'
    Ausnehmung des äußeren Stützabschnitts 6a' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)
    6i'
    innerer Stützabschnitt des elastischen Elements 6' (= zweites Ausführungsbeispiel; vgl. Fig. 2)
    α
    Auslenkwinkel
    S
    Längsrichtung oder Symmetrieachse des Kupplungsarms 3

Claims (9)

  1. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung (100; 100') zur elastischen gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarms (3) an einem Schienenfahrzeug (1), wobei ein Träger (2) einen die Verlängerung des Kupplungsarms (3) bildenden Gelenk- oder Zentralbolzen (13) gegen bei Auslenkung in der Horizontalebene und/oder in der Vertikalebene wirkende Kräfte, insbesondere
    - gegen Druck- und Zugbelastung sowie
    - gegen horizontale und vertikale Querkräfte,
    abstützt,
    wobei eine am Kupplungsarm (3) angeordnete Druckplatte (4) über mindestens ein elastisches Element (6; 6') gegenüber einer Anlageplatte (5) des Trägers (2) abgestützt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das elastische Element (6; 6')
    - einen inneren Stützabschnitt (6i; 6i') und
    - einen gegenüber dem inneren Stützabschnitt (6i; 6i') schmaler ausgebildeten, den inneren Stützabschnitt (6i; 6i') umgebenden, äußeren Stützabschnitt (6a; 6a')
    aufweist.
  2. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6; 6') in Bezug auf die Symmetrieachse (S) des Kupplungsarms (3) im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet ist.
  3. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6; 6') im Wesentlichen konzentrisch zur Symmetrieachse (S) des Kupplungsarms (3) angeordnet ist.
  4. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckplatte (4) mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt (6a; 6a'), insbesondere an den der Druckplatte (4) zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts (6a; 6a'), anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt (14; 14') aufweist.
  5. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlageplatte (5) mindestens einen an den umlaufenden äußeren Stützabschnitt (6a; 6a'), insbesondere an den der Anlageplatte (5) zugewandten Teil des umlaufenden äußeren Stützabschnitts (6a; 6a'), anlegbaren umlaufenden Abstützabschnitt (15) aufweist.
  6. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Stützabschnitt (6a; 6a') so mit der Druckplatte (4) und/oder mit der Anlageplatte (5) zusammen wirkt, dass
    - bei kleinen Auslenkwinkeln (α) der Kupplungsarm (3) gegenüber dem Träger (2) relativ frei auslenkbar und/oder relativ frei verschwenkbar ist und
    - bei größeren Auslenkwinkeln (α), insbesondere bei Kontakt des elastischen Elements (6; 6')
    -- mit dem Abstützabschnitt (14; 14') der Druckplatte (4) und/oder
    -- mit dem Abstützabschnitt (15) der Anlageplatte (5),
    ein Rückstellmoment entsteht, das sich bei noch größeren Auslenkwinkeln (α) und/oder bei Zusammendrücken von Träger (2) und Kupplungsarm (3) zunehmend verstärkt.
  7. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (6') ein asymmetrisches Profil aufweist.
  8. Mittelpufferkupplung mit einer Vorrichtung gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der den inneren Stützabschnitt (6i') umgebende äußere Stützabschnitt (6a') in seinem der Anlageplatte (5) zugewandten Endbereich eine ringförmig umlaufende Ausnehmung (16') aufweist.
  9. Verwendung einer Mittelpufferkupplung mit mindestens einer Vorrichtung (100; 100') gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8 zum Verbinden von Einzelwagen mehrgliedriger Schienenfahrzeuge (1), insbesondere Eisenbahngüterwageneinheiten oder Triebwageneinheiten.
EP08007588A 2007-04-20 2008-04-18 Vorrichtung zur Lagerung eines Kupplungsarms Not-in-force EP1982892B1 (de)

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EP1982892A1 EP1982892A1 (de) 2008-10-22
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