EP2551167A2 - Lastabhängige Federanordnung - Google Patents
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- EP2551167A2 EP2551167A2 EP12177707A EP12177707A EP2551167A2 EP 2551167 A2 EP2551167 A2 EP 2551167A2 EP 12177707 A EP12177707 A EP 12177707A EP 12177707 A EP12177707 A EP 12177707A EP 2551167 A2 EP2551167 A2 EP 2551167A2
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- spring
- friction
- bogie
- spring according
- sliding body
- Prior art date
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- Withdrawn
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/12—Bolster supports or mountings incorporating dampers
Definitions
- the invention relates to a load-dependent spring or spring arrangement, in particular with integrated, load-dependent friction damper, preferably for use in bogies for rail vehicles and in particular for freight cars, for example as a primary and / or secondary spring, and a bogie with such suspension.
- Rail vehicles and in particular freight wagons are generally used bogies comprising a frame with typically a cross member or a cradle and two side rails, wherein the side members are often configured as a frame connected together.
- the longitudinal members are usually connected via a primary suspension with wheel bearings in which, for example, two sets of wheels per bogie are stored.
- the side members are now also connected via secondary springs or cradle suspensions to the cross member.
- the cross member is often supported in the region of its longitudinal ends via a respective secondary suspension, which has a plurality of springs, on the longitudinal members.
- bogie for use in freight wagons is the Y25 bogie, which is based on a development of the French State railways standardized by the International Union of Railways (UIC) and has been used successfully for decades by numerous rail companies in Europe.
- UICC International Union of Railways
- the task of the suspension in particular a primary suspension which is provided between the wheel bearing and the longitudinal member, it is in particular also to achieve the necessary longitudinal and transverse spring stiffness and the body decoupling between the components, such as wheelset and bogie. Since a resonance case can occur with each vibration system, damping elements are always necessary. For this purpose, separate friction dampers as described above or hydraulic dampers are usually used.
- the known in the art suspensions turn out to be particularly disadvantageous in that they have adverse spring and damping characteristics and are also subject to wear.
- the stability and, for example, smoothness of the arrangement to be damped for example a bogie and thus of the rail vehicle, are adversely affected, which in turn adversely affects, for example, the running behavior, in particular running smoothness, driving stability and, for example, track stress.
- the solutions known in the prior art are complex and expensive to manufacture and assemble. The ongoing operating costs are disproportionately high, also require such structures additional components, for example in the form of carriers, holders and additional damping elements.
- the present invention is therefore based on the object to overcome the disadvantages of the prior art and to provide improved suspension.
- an improved suspension with integrated friction element and proposed.
- the suspension according to the invention should in particular be constructively relatively simple and advantageous damping and spring properties, especially with regard to load dependency and, consequently, for example smoothness, running stability and track stress exhibit. Furthermore, it should not affect the outer dimensions and thus the installation.
- the spring according to the invention is suitable, for example, as a primary or secondary suspension.
- a preferred embodiment of the invention relates to a, or the use of the spring according to the invention in one or as a, primary suspension or secondary suspension and, for example, a bogie, especially for freight.
- the invention is not limited to a bogie or an application of the spring in such a bogie.
- Other preferred applications may be, for example, heavy duty transporters and stationary vibration damping systems
- the invention in particular load-dependent, spring comprises at least a first spring element which acts in a first direction and in particular dampens the forces or movements in this direction, and at least one driver with a sliding body, preferably with a friction spring, and a friction body, in particular for damping a movement substantially transverse to the first direction.
- a bogie on a cross member or a cradle and two side members The longitudinal members are preferably separate components of the bogie and not rigidly interconnected.
- the cross member may be connected in the region of its two longitudinal ends in each case via a secondary suspension or a cradle suspension with one of the two longitudinal members.
- the bogie further comprises at least two sets of wheels, each with a wheel axle and two wheels connected to the wheel axle, in particular rotationally fixed to the z-axis , wherein the wheel axles are rotatably mounted in the region of their longitudinal ends in a Radsatzlager.
- the two wheel bearings of one or each wheelset of the bogie are each connected via a primary suspension with one of the two side members.
- the primary springs preferably each have a spring according to the invention.
- the spring according to the invention has a first spring element which acts in a first direction and in particular dampens forces or movements in this direction.
- the spring element is arranged at a first angle to a perpendicular to a direction of travel between the associated wheel bearing and the associated side member.
- the drawbar can be held substantially by the primary spring, preferably horizontally.
- Such primary suspensions are used in particular to ensure a necessary longitudinal and transverse rigidity and the decoupling of wheelset and frame or wheelset and side members.
- the invention in particular load-dependent, spring comprises at least a first spring element which acts in a first direction and in particular dampens the forces or movements in this direction, and at least one driver with a sliding body, preferably with a friction spring, and a friction body, in particular for damping a movement substantially transverse to the first direction.
- the spring for example, a primary suspension, has for this purpose at least one first spring element which acts in a first direction and in particular dampens the forces or movements in this direction, and at least one driver with a sliding body, preferably with a further spring element, the Friderfeder, is provided on.
- the friction body is formed in particular for damping a movement substantially transversely to the first direction.
- the first spring element is preferably arranged at a first angle to a direction perpendicular to a direction of travel of the bogie between the associated wheel bearing and the associated side member, wherein the reider in particular serves to damp a transverse movement between the wheel and the longitudinal member ,
- Sliding body and friction body are preferably designed and arranged such that they are in frictional contact with one another, in particular in the case of transverse movements, for example between the wheel set and the side member.
- the spring, in particular the friction spring preferably their use is designed accordingly, so that this applies in particular for a use state under load, ie if, for example, equipped with the damper element rail vehicle, preferably a freight car, not in the unloaded but in the loaded state.
- the sliding body and / or the friction body are arranged such that friction body and Gleitgroper are not in contact with each other in the unloaded state and a clearance of preferably about 1 to 3 mm, more preferably from about 1.5 to 2.5 mm and more preferably about 2 mm.
- the sliding body and / or the friction body are arranged such that the friction body and Gleitgroper are loaded in the unloaded state only with a percentage substantially lower force.
- the stiffness of the friction spring is selected or adjusted accordingly. At higher load in the first direction, for example. Payload, there is an increase in force between the friction body and slider, whereby in particular the load-dependent reference is achieved.
- the friction body is arranged in the region of the longitudinal support facing the upper side of the spring and the sliding body in contrast in the region of the Radsatzlager facing the underside of the Federanordung.
- the arrangement can also be reversed.
- the slider is also preferably made of metal, preferably stainless steel and preferably made of V2A steel.
- the sliding body is preferably arranged in a frame element, preferably a U-shaped frame element.
- the driver preferably the frame member, further comprises a slider bed, preferably designed as a friction spring, which is preferably made of a plastic and preferably made of rubber.
- the slider bed or strut spring preferably has a hardness of about 50 to 80 ShoreA, preferably from about 60 to 70 ShoreA, and more preferably from about 63 to 67 ShoreA, and more preferably from about 65 ShoreA (to ISO 7619).
- the Gleitgroper is embedded in or in the Gleitoresbett or the friction spring, wherein the Gleitoasabett preferably has a U-shaped cross-section, in particular in the direction of travel (in the installed state), and at least partially comprises the sliding body on two opposite sides, wherein the Sliding body is preferably positively and / or non-positively connected to the Gleitmaschinebett.
- the U-shaped enclosure of the slider by the friction spring thus realized in particular differentiated spring stiffness in the vehicle longitudinal direction and vehicle transverse direction.
- the spring stiffness of the friction spring is designed such that in the vehicle longitudinal direction an advantageous non-linear characteristic of the damping element is realized, so that the damping effect advantageously occurs only at larger transverse movements.
- the spring characteristic of the friction spring in the vehicle longitudinal direction is advantageously designed so that it does not affect the rigidity of the primary spring or only insignificantly.
- the spring characteristic of the friction spring in vertical Richutng is advantageously in a relationship to the vertical stiffness of the first Federlementes and / or second spring element of the primary spring, which is chosen such that with increasing load, a progressively increasing force is achieved on the rider.
- the friction body is made of plastic, preferably made of a friction material and friction body and Gleitgroper form a coefficient of friction of about 0.15 to 0.35 ⁇ , preferably from about 0.2 to 0.3 ⁇ and more preferably from about 0.24 to 0 , 26 ⁇ , and more preferably about 0.25 ⁇ .
- the friction body is preferably attached to a carrier body, preferably made of steel, preferably screwed, which in turn is preferably attached to the spring, for example.
- the spring preferably comprises a lower frame element, preferably of steel, which is preferably designed to be arranged in the region of a wheel set bearing or of a wheel set bearing adapter, and an upper frame element which is preferably designed to be arranged in the region of a longitudinal carrier.
- the slider is arranged on the lower and the friction body on the upper frame member. The arrangement can also be reversed.
- the at least one spring element is arranged between the upper and lower frame element and preferably connected directly to this / n.
- the first angle of the primary suspension of the bogie is preferably in a range of 90 ° to 135 ° to the vertical, preferably in the installed state and preferably in the direction of travel, and preferably in or against the direction of travel, a vehicle, eg.
- the bogie configured and is in particular about 115 ° to 125 ° and more preferably about 120 °. In such an angular range, a preferred spring effect of the first spring elements, preferably in the longitudinal or x-direction and vertical or z-direction can be achieved.
- spring has a second spring element which is arranged at a second angle to the vertical (z-axis), preferably in the direction of travel of a vehicle, between the associated wheel bearing and the associated longitudinal member (in the installed state), the second angle preferably approximately corresponds to the reversed first angle.
- the upper and / or lower frame member is formed, preferably curved, that the spring elements occupy the first and second angle.
- the driver is preferably arranged between, preferably in the direction of travel, the first and second spring element and preferably extends transversely to the direction of travel (in the installed state).
- the spring elements of the spring are preferably designed as elastomer springs.
- a wheel axle can be realized, which allow particularly preferred spring and driving characteristics and a simple, yet durable and lightweight, design.
- the advantageous slider causes, in particular in combination with the other features of the spring, a frictional damping of the transverse movements (in the direction of the extension of the slider or the friction spring).
- the driver can in particular be fully integrated in the space of the spring, operates load-dependent, acts in (vehicle or bogie) transverse direction and further has a defined transverse stiffness.
- the resilient mounting of the slider by the friction spring allows a defined or definable reaction of the friction in response to the (vehicle) load.
- a damping of the preceding game for example. From about 2 to 3 mm, can be adjusted.
- the spring preferably has a high degree of softness.
- the spring or the slider preferably has a progressive characteristic.
- the spring according to the invention has no (eg metallic) structure-borne sound bridge.
- a preferred embodiment of the present invention relates to the use in a bogie as a primary suspension.
- the interaction with a secondary suspension has proven to be particularly advantageous. This will be described below as a preferred, non-limiting embodiment.
- the secondary suspensions preferably each have a plurality of spring elements and a damper angle.
- the damper angles of the secondary suspensions each comprise a lever arm with a first leg and an angle to the first leg arranged second leg, wherein on a second leg facing away from the end portion of the first leg of the lever arm, a friction body with a substantially flat friction surface, preferably movable and preferably rotatable , Is arranged and wherein on the lever arm, a tilting axis is provided, which lies substantially in the extension of the friction surface of the friction body.
- the term movable is here understood in relation to the arrangement of the friction body on the lever arm in particular that the friction body loosely on the lever arm, for example. In a recess provided in this recess and is not fixedly connected to it, so that it moves with respect to the lever arm can be.
- the friction body is preferably rotatably connected to the lever arm, wherein the friction body can be preferably rotated about an axis which is substantially parallel to the tilting axis.
- a preferred load-dependent friction damping of the cross member can be realized.
- the lever arm and the friction body of the fulcrum or the axis of rotation of the damper angle in the plane of the friction surface so the friction contact of the damper angle with the cross member and a friction surface arranged thereon.
- influencing the damping forces in particular out of the direction of movement can be minimized or avoided.
- no moments, which may arise due to an offset between the tilting axis and the friction plane act on the friction surface.
- the Frictional forces can thus be set advantageously and the wear and thus ultimately the damping behavior can be optimized.
- the loose or movable and preferably rotatable mounting of the friction body on the lever arm especially in conjunction with the planar or planar configuration of the friction surface of the friction body, further allow a structurally relatively simple efficient transfer and interception of the forces or the moment from the damper angle, for example on the cross member.
- the friction body can adjust its position with respect to the lever arm independently, so that the friction body is claimed relatively little or optimized and the damping can be done optimally.
- the inventive design of the secondary suspension in particular allows a relatively simple designed, efficient, durable and targeted acting damping of the secondary suspension.
- Fig. 1 shows a three-dimensional view of a bogie 1 and a bogie according to the invention with a spring or spring arrangement according to the invention as a primary spring from above.
- Fig. 1 as well as the following ones FIGS. 2 to 8 , is provided with a three-axis coordinate system, which is referred to in the context of this application for the description of the bogie according to the invention as well as the orientation and orientation of individual elements thereof.
- the x-direction is also referred to as the travel or longitudinal direction of the bogie, the spring or the primary suspension.
- the y-direction is also referred to as the transverse direction, wherein the plane spanned by the x and y directions is also referred to as the horizontal plane.
- FIGS. 9 and 10 in particular in relation to the exemplary, preferred arrangement as a primary spring, as shown in the other figures.
- the bogie according to the invention has a three-part frame, preferably in welding execution on.
- the three-part frame comprises a first longitudinal or long beam 3a, a second longitudinal beam 3b and a cross member 5.
- These components are designed according to a preferred embodiment as a box-shaped welded construction.
- Functional elements, such as support elements 7a, 7b, 9a, 9b, are preferably formed on the longitudinal members 3 (3a, 3b), preferably as receptacles for mounting the holders of the brake devices, and / or support elements 11a, 11b, 13a, 13b for supporting or supporting elements Positioning or guiding the cross member 5 and / or elements of the secondary suspension, welded (sa Fig. 4 ).
- Side members 3a, 3b and cross member 5 are preferably connected by a lift-up, advantageously designed as a rope fuses. This prevents separation of otherwise only loosely interconnected long and cross beams during operation.
- the wheelset bearings are preferably provided with Radsatzlageradaptern 21, which are defined and preferably releasably connected to the wheel 15 and the respective wheelset bearing 19 at least partially surround.
- the longitudinal members 3 are connected to the wheelsets 15 via such wheelset bearing adapter 21.
- the components are preferably arranged with respect to one another or guided toward one another or against one another such that a transverse play of approximately +/- 20 mm, preferably approximately +/- 10 mm, is provided between cross member 5 and side member 3a or 3b.
- the transverse play between wheelset 15a, 15b and longitudinal members 3a, 3b is preferably about +/- 20mm and preferably about +/- 10mm.
- the longitudinal clearance between wheelset 15a, 15b and side members 3a, 3b is preferably +/- 12mm, more preferably about +/- 6mm.
- the longitudinal clearance between the cross member 5 and the longitudinal members 3a, 3b is preferably less than about 4mm, preferably about 0mm.
- a cradle suspension is arranged (see also FIG Fig. 2a . 2 B . 3 and 4 ).
- This preferably comprises 2, more preferably 4 or more springs 20 (20 ', 20 ") per longitudinal carrier 3a, 3b.
- the secondary suspensions are also according to the illustration FIG. 4 it can be seen clearly that it is apparent that four spring element are used according to the illustrated preferred embodiment, wherein two first spring elements 20 'in a receptacle or in a spring cup 28a, 28b of the respective damper angle 22a, 22b are arranged, ie between damper angle and cross member 5 (in FIG. 4 not shown) act. In each case, two second spring elements 20 "act between the longitudinal beams 3a and 3b and cross member 5.
- the secondary suspension can also be realized by the spring according to the invention.
- the bogie further comprises wheelsets, preferably at least two wheelsets 15 (15a, 15b) with wheels 17. Between the wheelsets 15 and the long beams 3, a primary suspension 40 is provided (see. FIGS. 2a . 2 B . 9, 10 ), in particular in accordance with the spring according to the invention.
- This is preferably realized by a spring according to the invention, as discussed in the introductory part of the description.
- two spring elements 40 'arranged at an angle to one another and second spring elements 40 ", preferably rubber or elastomeric spring elements are used, which are preferably shown along their axes (a 1 and a 2 ; Fig.
- the spring elements 40 ', 40 are arranged between two frame elements, an upper frame element 100' and a lower frame element 100".
- the angled spring and the corresponding power transmission (in the installed state in a bogie to the direction of travel forward and back inclined) favors and also simplifies the installation on the wheelsets or wheelset bearings. Thus, an improved installation situation and improved performance of the primary suspension can be achieved.
- the primary suspension in particular the frame elements, preferably have a dimension of about 200-400mm, preferably about 250-350 mm and more preferably about 275-295 mm in length l and about 100-300mm, preferably 150-250 mm and more preferably about 190 to 210mm width t.
- an opening or a hole 102 is provided in one of, preferably the upper, frame members.
- a reber 110 is further arranged (in Fig. 9a only the slider assembly 120 is shown).
- the slider comprises a sliding body arrangement 120 with a sliding body 122 and a friction body arrangement 130 with a friction body 132.
- the slider 110 or sliding body 122 and the friction body 132 are preferably designed as described above.
- sliding body 122 is disposed in a slider bed 124, which in turn is disposed in a slider frame member 126.
- Gleit stressesebenelement 126 and Gleit analysesbett, in particular the friction spring, 124 are here in cross section according to Fig. 10a , So in cross section to the direction of travel of the bogie, U-shaped in such a way that the legs of the Gleit stressesrahmenelements 126 and / or the friction spring 124, the slider 122 laterally.
- Gleit stresses 126 and friction spring 124, here by means of fastening means 128, preferably bolts, to each other and to the lower frame member 100 "attached.
- the sliding body preferably has a length lg of about 150 to 190 mm, preferably about 160 to 180 and preferably from about 165 to 170 mm. This length extends in the installed state preferably transverse to the direction of travel of the bogie.
- the total length of the sliding body arrangement 120 preferably corresponds approximately to the width t of the frame elements 100 ', 100 ".
- the sliding body frame element 126 preferably has a width b of about 20 to 40 mm, preferably of about 25 to 30 mm and preferably of about 29 to 31 mm, and a height H of about 25 to 45mm, preferably about 33 to 43mm, and preferably about 37 to 39mm
- the height h of the slider assembly is preferably about 35 to 55mm, preferably about 40 to 50mm and preferably about 42 to 46mm
- the sliding surface 122a of the slider 122 protrudes beyond the slider body member 126.
- the height hg of the slider 122 is preferably about 15 to 25mm, and preferably about 18 to 22mm, and the height h-gb of the friction spring in the base of the U-shape.
- Friction body 132 is secured to the frame member 100 ', preferably by means of a friction body bed or carrier 134.
- the attachment between the friction body 132 and Reibeniatr 134 134 takes place positively and / or non-positively, preferably by means of fasteners 138, for example. Screws, and / or trained in the carrier 134 and / or friction 132 shoulders 136.
- a gap 140 which closes depending on the load, is provided as described above.
- the friction body 132 and the sliding body 122 are preferably arranged and designed such that they rub against one another under load as a function of load. Due to the geometric configuration, they act in the transverse direction of the suspension or transversely to the direction of travel of the Drehuci. A defined transverse rigidity is thus provided. This is particularly advantageous in combination with the described secondary suspension. Experiments have shown that the provision of the inventive grinder substantially improves the overall rigidity in the z-direction and in particular in the transverse direction (y).
- Such a Federand eleven here preferably as a primary suspension 40 for a bogie, in particular a backup of the necessary longitudinal (Z-direction) and Querfedersteifieren (Y-direction) and the body decoupling between, for example.
- the primary suspension on the long beam by a projection which engages a corresponding recess provided on the longitudinal support recess attached.
- the primary suspension 40 is preferably guided in a form-fitting manner by means of milled connections.
- the damping is preferably carried out by the internal damping of the rubber spring (s) preferably used.
- the bogie according to the invention preferably comprises two low-stress wheelsets 15. According to other, not shown embodiments, a plurality of wheelsets may be provided.
- the connection between wheelset and bogie or wheelset and long girders is preferably via wheelset bearing adapter, which are at least partially slipped over the wheelset bearing and which are preferably protected by a, for example, secured with two bolts, lift-off against lifting.
- the spring described in particular in interaction and use in the bogie described, in particular for freight, has a particularly advantageous damping and vibration behavior.
- the bogie shows a significantly reduced track stress and a significantly lower noise than conventional bogies.
- the improved running and noise characteristics of the bogie with the spring according to the invention also prove to be advantageous in that it results in less wear of both the track bed and wheelsets. As a result, on the one hand maintained an optimal profile of the running surfaces of the wheels over a long period.
- the useful life of the bogie is extended and consuming and costly Maintenance work such as over-running the treads are reduced.
- the track bed is spared, which in the long run also leads to reduced influence of the track bed on the wear and thus the driving characteristics and noise of the bogie when crossing the track bed.
- the improved suspension and connection properties of the chassis with the spring according to the invention also lead to a reduced noise emission.
- the spring according to the invention contributes significantly to the improvement of the bogie.
- the invention also includes individual features in the figures, even though they are shown there in connection with other features and / or are not mentioned above or below. Also, the embodiments and individual features thereof described in the figures and the description may be excluded from the subject invention.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine lastabhängige Feder bzw. Federanordnung, insbesondere mit integriertem, lastabhängigem Reibdämpfer, vorzugsweise zur Verwendung in Drehgestellen für Schienenfahrzeuge und insbesondere für Güterwagen, beispielsweise als Primär und/oder Sekundärfeder, sowie ein Drehgestell mit einer solchen Federung.
- Bei Fahrzeugen, bspw. Schienenfahrzeugen und insbesondere bei Güterwagen werden im Allgemeinen Drehgestelle verwendet, die einen Rahmen mit typischerweise einem Querträger beziehungsweise einer Wiege und zwei Längsträgern umfassen, wobei die Längsträger häufig als Rahmen miteinander verbunden ausgestaltet sind. Die Längsträger sind dabei üblicherweise über eine Primärfederung mit Radlagern verbunden, in denen beispielsweise zwei Radsätze pro Drehgestell gelagert sind. Um vorteilhafte Laufeigenschaften wie minimierte Gleisbeanspruchung, hohe Fahrstabilität oder geringe Geräuschentwicklung möglich zu machen, werden die Längsträger heute auch zusätzlich über Sekundärfederungen beziehungsweise Wiegenfederungen mit dem Querträger verbunden. Dabei wird häufig der Querträger jeweils im Bereich seiner Längsenden über jeweils eine Sekundärfederung, die eine Mehrzahl von Federn aufweist, auf den Längsträgern abgestützt.
- Ein Beispiel für ein Drehgestell für den Einsatz in Güterwagen ist das Drehgestell Y25, das auf einer Entwicklung der französischen Staatsbahn basiert, die vom internationalen Eisenbahnverband UIC standardisiert wurde und sich seit Jahrzehnten im Einsatz bei zahlreichen Bahnunternehmen in Europa bewährt.
- Eine Schwierigkeit bei der Konstruktion solcher Drehgestelle oder anderer dynamisch beanspruchten Strukturen besteht unter anderem darin, dass die Lasten sehr unterschiedlich sein können, so dass die Federungen entsprechend für verschiedene Lasten ausgelegt sein müssen. Um dazu die Federbewegung lastabhängig dämpfen zu können, werden üblicherweise verschiedene Federn verwendet, die jeweils unterschiedliche Federsteifigkeiten aufweisen nämlich eine die auf den voll beladenen Zustand und eine die auf den leeren Zustand abgestimmt ist. Solche Federkombinationen werden z.B. bei den Drehgestellen "RideControl" der Firma Amerivcan Steel Corp. eingesetzt und sind in vielen anderen Typen, zum Beispiel bei den Drehgestellen Y25, zu finden. Diese Lösung erweist sich insbesondere dahingehend als nachteilig, dass in der Regel zwei Federn mit unterschiedlichem Durchmesser und unterschiedlichen Längen ineinander angeordnet verwendet werden, wobei es bei Leerlast zu einem schlackern des nicht beanspruchten Federelements kommt, dass eine Geräuschbelastung darstellt.
- Bekannt ist weiterhin, beispielsweise aus der
EP 0182339 A1 , die Verwendung von Reibkeilen, um die Bewegung des Querträgers zu dämpfen. Die nach der genannten Schrift gezeigte Führung der Reibkeile in Elastomerfedern führt insbesondere zu parasitären Steifigkeiten, welche eine eindeutige Bestimmung der Beanspruchungen und damit der Dämpfungschrakteristik erschweren. - Aufgabe der Federung, insbesondere einer Primärfederung die zwischen Radlager und Längsträger vorgesehen wird, ist es insbesondere auch, die nötigen Längs- und Querfedersteifigkeiten sowie die Körperentkopplung zwischen den Komponenten, beispielsweise Radsatz und Drehgestell, zu erreichen. Da bei jedem Schwingungssystem ein Resonanzfall auftreten kann, sind Dämpfungselemente stets notwendig. Hierzu werden üblicherweise separate Reibungsdämpfer wie oben beschrieben oder hydraulische Dämpfer verwendet.
- Die im Stand der Technik bekannten Federungen erweisen sich insbesondere dahingehend als Nachteilig, dass sie nachteilige Feder- und Dämpfungseingenschaften aufweisen und zudem verschleißbelastet sind. Dadurch wird insbesondere die Stabilität und bspw. Laufruhe der zu dämpfenden Anordnung, beispielsweise eines Drehgestells und damit des Schienenfahrzeugs, negativ beeinflusst, was sich wiederum nachteilig beispielsweise auf das Laufverhalten, insbesondere Laufruhe, Fahrstabilität und bspw. Gleisbeanspruchung auswirkt. Zudem sind die im Stand der Technik bekannten Lösungen aufwändig und kostenintensiv zu fertigen und zu montieren. Auch die laufenden Betriebskosten sind unverhältnismäßig hoch, zudem erfordern solche Konstruktionen zusätzliche Bauteile, zum Beispiel in Form von Trägern, Haltern und zusätzlichen Dämpfungselementen.
- Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und eine verbesserte Federung bereitzustellen. Vorzugsweise wird eine verbesserte Federung mit integriertem Reibelement und vorgeschlagen. Weiterhin vorzugsweise wird eine verbesserte Federung, insbesondere Primärfederung, sowie ein verbessertes Drehgestell, insbesondere mit einer verbesserten Federung vorgeschlagen. Die erfindungsgemäße Federung soll insbesondere konstruktiv verhältnismäßig einfach ausgestaltet sein und vorteilhafte Dämpfungs- und Federeigenschaften, besonders im Hinblick auf Lastabhängigkeit und einhergehend damit beispielsweise Laufruhe, Laufstabilität und Gleisbeanspruchung aufweisen. Weiterhin soll sie die äußeren Abmessungen und damit die Einbaubarkeit nicht beeinflussen.
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Federanordnung bzw. Feder gelöst, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen definiert ist. Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Diskussion.
- Die erfindungsgemäße Feder eignet sich beispielsweise als Primär- oder Sekundärfederung. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung bezieht sich auf eine, bzw. die Verwendung der erfindungsgemäßen Feder in einer bzw. als eine, Primärfederung oder Sekundärfederung sowie beispielsweise ein Drehgestell, insbesondere für den Güterverkehr. Die Erfindung ist jedoch nicht auf ein Drehgestell oder eine Anwendung der Feder in einem solchen Drehgestell beschränkt. Weitere bevorzugte Anwendungen können bspw. Schwerlasttransporter und stationäre Schwingungsdämpfungssysteme sein
- Die erfindungsgemäße, insbesondere lastabhängige, Feder umfasst mindestens ein erstes Federelement, das in einer ersten Richtung wirkt und insbesondere das Kräfte bzw. Bewegungen in dieser Richtung dämpft, und mindestens einen Reiber mit einem Gleitkörper, vorzugsweise mit Reiberfeder, sowie einem Reibkörper, insbesondere zur Dämpfung einer Bewegung im wesentlichen quer zur ersten Richtung.
- Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf einen rein bevorzugten, nicht einschränkenden Einsatz als Primärfederung in einem Drehgestell beschrieben.
- Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist ein Drehgestell einen Querträger beziehungsweise eine Wiege und zwei Längsträger auf. Die Längsträger sind vorzugsweise separate Bauteile des Drehgestells und nicht starr miteinander verbunden. Der Querträger kann im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung beziehungsweise eine Wiegenfederung mit je einem der beiden Längsträger verbunden sein. Das Drehgestell umfasst ferner mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse, insbesondere drehfest zur z-Achse, verbundene Räder, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert sind.
- Vorzugsweise sind die beiden Radlager eines bzw. jedes Radsatzes des Drehgestells jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden. Die Primärfederungen weisen vorzugsweise jeweils eine erfindungsgemäße Feder auf.
- Die erfindungsgemäße Feder weist ein erstes Federelement auf, das in einer ersten Richtung wirkt und das insbesondere Kräfte bzw. Bewegungen in dieser Richtung dämpft. In der bevorzugten Anwendung in einem Fahrzeug, bspw. einem Drehgestell, ist das Federelement in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist. Insbesondere falls die beiden Radlager, wie nachfolgend beschrieben, über eine Deichsel miteinander gekoppelt sind, kann die Deichsel im Wesentlichen durch die Primärfederungen, vorzugsweise horizontal, gehalten sein. Solche Primärfederungen dienen insbesondere der Sicherung einer notwendigen Längs- und Quersteifigkeit sowie der Entkoppelung von Radsatz und Rahmen beziehungsweise Radsatz und Längsträger.
- Die erfindungsgemäße, insbesondere lastabhängige, Feder umfasst mindestens ein erstes Federelement, das in einer ersten Richtung wirkt und insbesondere das Kräfte bzw. Bewegungen in dieser Richtung dämpft, und mindestens einen Reiber mit einem Gleitkörper, vorzugsweise mit Reiberfeder, sowie einem Reibkörper, insbesondere zur Dämpfung einer Bewegung im wesentlichen quer zur ersten Richtung.
- Die Feder, bspw. eine Primärfederung, weist dazu mindestens ein erstes Federelement auf, das in einer ersten Richtung wirkt und insbesondere das Kräfte bzw. Bewegungen in dieser Richtung dämpft, und mindestens einen Reiber mit einem Gleitkörper, der vorzugsweise mit einem weiteren Federelement, der Reiberfeder, versehen ist, auf. Der Reibkörper ist dabei insbesondere zur Dämpfung einer Bewegung im Wesentlichen quer zur ersten Richtung ausgebildet.
- In der bevorzugten Ausgestaltung in einem Fahrzeug oder Drehgestell, ist das erste Federelement vorzugsweise in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet, wobei der Reiber insbesondere der Dämpfung einer Querbewegung zwischen Radsatz und Längsträger dient.
- Gleitkörper und Reibköper, insbesondere mit Reiberfeder, sind vorzugsweise derart ausgebildet und angeordnet, dass sie, insbesondere bei Querbewegungen, bspw. zwischen Radsatz und Längsträger, in reibendem Kontakt miteinander stehen. Dazu ist die Feder, insbesondere die Reiberfeder, vorzugsweise ihrem Einsatz entsprechend ausgebildet, so dass dies insbesondere für einen Einsatzzustand unter Last gilt, d.h. wenn bspw. das mit dem Dämpferelement ausgestattete Schienenfahrzeug, vorzugsweise ein Güterwagon, nicht im unbeladenen sondern im beladenen Zustand ist. Vorzugsweise sind der Gleitkörper und/oder der Reibkörper derart angeordnet, dass Reibkörper und Gleitköper im unbelasteten Zustand nicht miteinander in Kontakt stehen und ein Spiel von vorzugsweise etwa 1 bis 3 mm, weiter bevorzugt von etwa 1,5 bis 2,5 mm und besonders bevorzugt von etwa 2 mm aufweisen. Damit sind der Gleitkörper und/oder der Reibkörper derart angeordnet, dass Reibkörper und Gleitköper im unbelasteten Zustand nur mit einer prozentual wesentlich geringeren Kraft belastet sind. Vorzugsweise ist die Steifigkeit der Reibfeder entsprechend ausgewählt bzw. eingestellt. Bei höherer Belastung in die erste Richtung, bspw. Zuladung, erfolgt ein Kraftanstieg zwischen Reibkörper und Gleitkörper, wodurch insbesondere der lastabhängige Bezug erreicht wird.
- Vorzugsweise ist der Reibkörper im Bereich der dem Längsträger zugewandten Oberseite der Feder und der Gleitkörper demgegenüber im Bereich der dem Radsatzlager zugewandten Unterseite der Federanordung angeordnet. Die Anordnung kann auch umgekehrt sein. Der Gleitkörper is weiterhin vorzugsweise aus Metal, vorzugsweise aus Edelstahl und bevorzugt aus V2A-Stahl hergestellt.
- Der Gleitkörper ist vorzugsweise in einem Rahmenelement, vorzugsweise einem U-förmigen Rahmenelement angeordnet. Der Reiber, vorzugsweise das Rahmenelement, weist ferner ein Gleitkörperbett, vorzugsweise ausgebildet als Reiberfeder, auf, das vorzugsweise aus einem Kunststoff und bevorzugt aus Gummi hergestellt ist. Das Gleitkörperbett bzw. die Reiberfeder hat vorzugsweise eine Härte von etwa 50 bis 80 ShoreA, vorzugsweise von etwa 60 bis 70 ShoreA und weiter bevorzugt von etwa 63 bis 67 ShoreA und besonders bevorzugt von etwa 65 ShoreA (nach ISO 7619). Der Gleitköper ist dabei in ein bzw. in das Gleitkörperbett bzw. die Reiberfeder eingebettet, wobei das Gleitkörperbett vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt, insbesondere in Fahrtrichtung (im eingebauten Zustand), aufweist und den Gleitkörper an zwei gegenüberliegenden Seiten zumindest teilweise umfasst, wobei der Gleitkörper vorzugsweise form- und/oder kraftschlüssig mit dem Gleitkörperbett verbunden ist.
- Die U-förmige Umfassung des Gleitkörpers durch die Reiberfeder realisiert damit insbesondere differenzierte Federsteifigkeiten in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung. Bevorzugt ist die die Federsteifigkeit der Reiberfeder derart ausgebildet, dass in Fahrzeuglängsrichtung eine vorteilhafte nichtlineare Charakteristik des Dämpfungselementes realisiert ist, so dass die Dämpfungswirkung vorteilhafter Weise erst bei größeren Querbewegungen eintritt. Die Federcharakteristik der Reiberfeder in Fahrzeuglängsrichtung ist vorteilhafter Weise so ausgebildet, dass diese die Steifigkeit der Primärfeder nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.
- Die Federcharakteristik der Reiberfeder in vertikaler Richutng steht vorteilhafter Weise in einem Verhältnis zur Vertikalsteifigkeit des ersten Federlementes und/oder zweiten Federelements der Primärfeder, welches derart gewählt ist, dass mit zunehmender Beladung eine progressiv ansteigende Kraft auf dem Reiber erreicht wird.
- Der Reibkörper ist aus Kunststoff, vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff hergestellt und Reibkörper und Gleitköper bilden einen Reibungskoeffizienten von etwa 0,15 bis 0,35 µ, vorzugsweise von etwa 0,2 bis 0,3 µ und weiter bevorzugt von etwa 0,24 bis 0,26 µ und besonders bevorzugt von etwa 0,25 µ.
- Der Reibkörper ist vorzugsweise an einem Trägerkörper, vorzugsweise aus Stahl, befestigt, vorzugsweise verschraubt, der wiederum bevorzugt an der Feder, bspw. der Primärfederung und/oder dem Drehgestell befestigt ist. Die Feder umfasst bevorzugt ein unteres Rahmenelement, vorzugsweise aus Stahl, das vorzugsweise ausgebildet ist, im Bereich eines Radsatzlagers oder eines Radsatzlageradapters angeordnet zu werden, und ein oberes Rahmenelement, das vorzugsweise ausgebildet ist, im Bereich eines Längsträgers angeordnet zu werden. Vorzugsweise ist der Gleitkörper am unteren und der Reibkörper am oberen Rahmenelement angeordnet. Die Anordnung kann auch umgekehrt erfolgen. Das mindestens eine Federelement ist zwischen dem oberen und unteren Rahmenelement angeordnet und vorzugsweise direkt mit diesem/n verbunden. Der erste Winkel der Primärfederung des Drehgestells ist vorzugsweise in einem Bereich von 90° bis 135° zur Senkrechten, vorzugsweise im Einbauzustand und vorzugsweise auf die Fahrtrichtung, und vorzugsweise in bzw. entgegen der Fahrtrichtung, eines Fahrzeugs, bspw. des Drehgestells, ausgestaltet und beträgt insbesondere etwa 115° bis 125° und besonders bevorzugt etwa 120°. In einem solchen Winkelbereich kann eine bevorzugte Federwirkung der ersten Federelemente, vorzugsweise in Längs- bzw. x-Richtung und vertikaler bzw. z-Richtung erreicht werden.
- Mit Vorteil weist dabei Feder ein zweites Federelement auf, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten (z-Achse), vorzugsweise auf die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist (im Einbauzustand), wobei der zweite Winkel vorzugsweise etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht. Vorzugsweise ist das obere und/oder untere Rahmenelement derart ausgebildet, vorzugsweise gekrümmt, dass die Federelemente den ersten bzw. zweiten Winkel einnehmen.
- Der Reiber ist vorzugsweise zwischen, vorzugsweise in Fahrtrichtung gesehen, dem ersten und zweiten Federelement angeordnet und erstreckt sich vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung (im Einbauzustand). Weiter sind die Federelemente der Feder vorzugsweise als Elastomerfedern ausgestaltet.
- Mit solchen Federungen kann eine effiziente einfache Federung und Dämpfung, bspw. einer Radachse, realisiert werden, die besonders bevorzugte Feder- und Fahreigenschaften sowie eine einfache, dabei aber dauerfeste und leichte, Gestaltung ermöglichen.
- Der vorteilhafte Reiber bewirkt dabei, insbesondere in Kombination mit den weiteren Merkmalen der Feder, eine Reibungsdämpfung der Querbewegungen (in Richtung der Erstreckung des Gleitkörpers bzw. der Reiberfeder). Der Reiber kann insbesondere vollständig im Bauraum der Feder integriert werden, arbeitet lastabhängig, wirkt in (Fahrzeug- bzw. Drehgestell-) Querrichtung und besitzt weiterhin eine definierte Quersteifigkeit. Insbesondere die federnde Lagerung des Gleitkörpers durch die Reiberfeder erlaubt eine definierte bzw. definierbare Reaktion des Reibers in Abhängigkeit von der (Fahrzeug) Last. Dabei kann insbesondere in Querrichtung, besonders durch die Reiberfeder, ein der Dämpfung vorausgehendes Spiel, bspw. von etwa 2 bis 3 mm, eingestellt werden. In Längsrichtung weist die Feder dabei vorzugsweise eine große Schubweichheit auf. In Hauptdämpfungs- bzw. Querrichtung weist die Feder bzw. der Reiber vorzugsweise eine progressive Kennlinie auf. Weiterhin weist die erfindungsgemäße Feder keine (bspw. metallische) Körperschallbrücke auf.
- Eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung betrifft den Einsatz in einem Drehgestell als Primärfederung. Dabei hat sich das Zusammenspiel mit einer Sekundärfederung als besonders vorteilhaft gezeigt. Dies wird nachfolgend als bevorzugte, nicht einschränkende Ausführungsform beschrieben. Die Sekundärfederungen weisen vorzugsweise jeweils eine Mehrzahl von Federelementen und einen Dämpferwinkel auf. Die Dämpferwinkel der Sekundärfederungen umfassen dabei jeweils einen Hebelarm mit einem ersten Schenkel und einem angewinkelt zum ersten Schenkel angeordneten zweiten Schenkel, wobei an einem dem zweiten Schenkel abgewandten Endbereich des ersten Schenkels des Hebelarms ein Reibkörper mit einer im Wesentlichen ebenen Reibfläche, vorzugsweise bewegbar und bevorzugt drehbar, angeordnet ist und wobei am Hebelarm eine Kippachse vorgesehen ist, die im Wesentlichen in der Verlängerung der Reibfläche des Reibkörpers liegt. Unter dem Begriff bewegbar wird hier in Bezug auf die Anordnung des Reibkörpers am Hebelarm insbesondere verstanden, dass der Reibkörper lose am Hebelarm bspw. in einer in diesem vorgesehenen Ausnehmung anliegt und nicht fest mit ihm verbunden ist, so dass er in Bezug auf den Hebelarm bewegt werden kann. Insbesondere ist der Reibkörper vorzugsweise drehbar mit dem Hebelarm verbunden, wobei der Reibkörper vorzugsweise um eine Achse gedreht werden kann, die im Wesentlichen parallel zur Kippachse ist.
- Mittels der beschriebenen Ausgestaltung der Sekundärfederungen kann eine bevorzugte lastabhängige Reibungsdämpfung des Querträgers realisiert werden. Bei der beschriebenen Ausgestaltung des Hebelarms und des Reibkörpers liegt der Drehpunkt beziehungsweise die Drehachse des Dämpferwinkels in der Ebene der Reibfläche, also des Reibkontakts des Dämpferwinkels mit dem Querträger bzw. einer daran angeordneten Reibfläche. Dadurch kann insbesondere eine Beeinflussung der Dämpfkräfte aus der Bewegungsrichtung heraus minimiert beziehungsweise vermieden werden. Insbesondere wirken keine Momente, die sich auf Grund eines Versatzes zwischen Kippachse und Reibebene ergeben können, auf die Reibfläche. Die Reibkräfte können somit vorteilhaft eingestellt werden und der Verschleiß und damit letztendlich das Dämpfungsverhalten optimiert werden. Die lose beziehungsweise bewegbare und vorzugsweise drehbare Halterung des Reibkörpers am Hebelarm, besonders in Verbindung mit der ebenen oder planaren Ausgestaltung der Reibfläche des Reibkörpers, ermöglichen weiter ein konstruktiv verhältnismäßig einfaches effizientes Übertragen und Auffangen der Kräfte beziehungsweise des Moments vom Dämpferwinkel beispielsweise auf den Querträger. Zudem kann der Reibkörper seine Position in Bezug auf den Hebelarm selbständig anpassen, so dass der Reibkörper verhältnismäßig wenig bzw. optimiert beansprucht wird und die Dämpfung optimal erfolgen kann. Insgesamt ermöglicht die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Sekundärfederungen insbesondere eine verhältnismäßig einfach ausgestaltete, effiziente, langlebige und zielgerichtet wirkende Dämpfung der Sekundärfederung.
- Weitere alternative und/oder zusätzliche Aspekte der Erfindung betreffen:
- 1. Lastabhängige Feder mit mindestens einem ersten Federelement, das in einer ersten Richtung wirkt und mindestens einem Reiber mit einem Gleitkörper, vorzugsweise aufweisend eine Reiberfeder, sowie einem Reibkörper, insbesondere zur Dämpfung einer Bewegung im Wesentlichen quer zur ersten Richtung.
- 2. Primär- oder Sekundärfederung zum Verbinden eines Radsatzlagers mit einem Längsträger oder zum Verbinden eines Längsträgers mit einem Querträger in einem Drehgestell, mit einer Feder nach Aspekt 1, wobei das erste Federelement in einem ersten Winkel zu einer Senkrechten auf eine Fahrtrichtung des Drehgestells zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger angeordnet ist und in dieser wirkt, und der Reiber zur Dämpfung einer Querbewegung zwischen Radsatz und Längsträger bzw. Längsträger und Querträger ausgebildet ist.
- 3. Drehgestell mit einem Querträger und zwei Längsträgern, bei dem der Querträger im Bereich seiner beiden Längsenden jeweils über eine Sekundärfederung oder starr mit einem der beiden Längsträger verbunden ist, und das mindestens zwei Radsätze mit je einer Radachse und zwei mit der Radachse verbundenen Rädern umfasst, wobei die Radachsen im Bereich ihrer Längsenden jeweils in einem Radsatzlager drehbar gelagert sind, wobei die beiden Radsatzlager jeweils über eine Primärfederung mit einem der beiden Längsträger verbunden sind, wobei die Primärfederung und/oder die Sekundärfederung, eine Primär- oder Sekundärfederung nach Aspekt 2 oder eine Feder nach Aspekt 1 aufweisen.
- 4. Feder oder Drehgestell nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei Gleitkörper und Reibköper derart ausgebildet und angeordnet sind, dass sie, insbesondere bei Querbewegungen, insbesondere zwischen Radsatz und Längsträger oder insbesondere zwischen Längsträger und Querträger, und insbesondere unter Last, in reibendem Kontakt miteinander stehen.
- 5. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Reibkörper im Bereich der, insbesondere dem Längsträger oder dem Querträger zugewandten, Oberseite der Feder und der Gleitkörper demgegenüber im Bereich der, insbesondere dem Radsatzlager oder dem Längsträger zugewandten, Unterseite der Feder angeordnet ist.
- 6. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Gleitkörper aus Metall, vorzugsweise aus Edelstahl und bevorzugt aus V2A-Stahl hergestellt ist.
- 7. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Gleitkörper in einem Rahmenelement, vorzugsweise einem U-förmigen Rahmenelement angeordnet ist.
- 8. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Reiber, vorzugsweise das Rahmenelement, ein Reibkörperbett, insbesondere eine Reiberfeder aufweist, das/die vorzugsweise aus einem Kunststoff und bevorzugt aus Gummi hergestellt ist.
- 9. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei die Reiberfeder eine Härte von etwa 50 bis 80 ShoreA, vorzugsweise von etwa 60 bis 70 ShoreA und weiter bevorzugt von etwa 63 bis 67 ShoreA und besonders bevorzugt von etwa 65 ShoreA aufweist
- 10. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Gleitköper in ein bzw. in das Gleitkörperbett eingebettet ist, wobei das Gleitkörperbett vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt, insbesondere in einer Richtung, insbesondere einer Fahrtrichtung, aufweist und den Gleitkörper an zwei gegenüberliegenden Seiten zumindest teilweise umfasst und wobei der Gleitkörper vorzugsweise form- und/oder kraftschlüssig mit der Reiberfeder verbunden ist.
- 11. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Reibkörper aus Kunststoff, vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff hergestellt ist.
- 12. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei Reibkörper und Gleitköper einen Reibungskoeffizienten von etwa 0,15 bis 0,35 µ, vorzugsweise von etwa 0,2 bis 0,3 µ und weiter bevorzugt von etwa 0,24 bis 0,26 µ und besonders bevorzugt von etwa 0,25 µ ausbilden.
- 13. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Reibkörper an einem Trägerkörper, vorzugsweise aus Stahl, befestigt, vorzugsweise verschraubt, ist.
- 14. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei die Feder ein unteres Rahmenelement, das vorzugsweise ausgebildet ist, im Bereich z.B eines Radsatzlagers bzw. eines Radsatzlageradapters oder eines Längsträgers angeordnet zu werden, und ein oberes Rahmenelement, das vorzugsweise ausgebildet ist, im Bereich eines Längsträgers oder eines Querträgers angeordnet zu werden.
- 15. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei das obere und das untere Rahmenelement vorzugsweise aus Stahl hergestellt sind.
- 16. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Gleitkörper am unteren und/oder der Reibkörper am oberen Rahmenelement angeordnet ist, vorzugsweise derart, dass Reibkörper und Gleitköper im unbelasteten Zustand nicht miteinander in Kontakt stehen ein Spiel von vorzugsweise etwa 1 bis 3 mm, weiter bevorzugt von etwa 1,5 bis 2,5 mm und besonders bevorzugt von etwa 2 mm aufweisen, vorzugsweise bei angepasster Steifigkeit der Reibfeder.
- 17. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei das erste und/oder zweite Federelement zwischen dem oberen und unteren Rahmenelement angeordnet ist/sind und vorzugsweise direkt mit diesem/n verbunden ist/sind.
- 18. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, bei dem die ersten Winkel β1 jeweils in einem Bereich von 10° bis 50° zur Senkrechten auf eine Richtung ausgestaltet sind und insbesondere etwa 30° betragen
- 19. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, bei dem die Feder ein zweites Federelement aufweist, das in einem zweiten Winkel β2 zur Senkrechten auf die Fahrtrichtung, vorzugsweise zwischen dem zugehörigen Radlager und dem zugehörigen Längsträger, angeordnet ist.
- 20. Feder, nach Aspekt 19, wobei der zweite Winkel etwa gleich dem ersten Winkel ist bzw. dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht, wobei der erste und zweite Winkel vorzugsweise in einer Ebene liegen.
- 21. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei das obere und/oder untere Rahmenelement derart ausgebildet, vorzugsweise gekrümmt, ist bzw. sind, dass die Federelemente den ersten bzw. zweiten Winkel einnehmen.
- 22. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, wobei der Reiber zwischen dem ersten und zweiten Federelement angeordnet ist.
- 23. Feder oder Drehgestell, nach einem der vorangegangenen Aspekte, bei dem die Federelemente als Elastomerfedern ausgestaltet sind.
- Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Feder im beispielhaften, bevorzugten Einsatz in einer Primärfederung eines Drehgestells unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen detaillierter beschrieben.
- Es zeigen:
- Fig. 1
- eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;
- Fig. 2a
- eine Seitenansicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestells,
Fig. 2b eine teilgeschnittene Seitenansicht des Drehgestells; - Fig. 3
- ein Detail A einer Sekundärfederung mit Dämpferwinkel des Drehgestells gemäß
Fig. 2a ; - Fig. 4
- eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells ohne Querträger;
- Fig. 5
- eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern;
- Fig. 6
- eine teilgeschnittene Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Drehgestell mit Bremsträgern ohne Querträger;
- Fig. 7
- eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;
- Fig. 8
- eine Unteransicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells;
- Fig. 9
- eine erfindungsgemäße Feder, wobei
Fig. 9a eine SeitenansichtFig. 9b eine Draufsicht undFig. 9c eine dreidimensionale Ansicht der erfindungsgemäßen Feder zeigt; und - Fig. 10
- einen erfindungsgemäßen Reiber, wobei
Fig. 10a eine entlang der Line A-A inFig. 9a geschnittene Seitenansicht des Reibers (mit Reibkörperanordnung) im Einbauzustand in einer Feder,Fig. 10b eine dreidimensionale Ansicht der Gleitkörperanordnung undFig. 10c eine teilgeschnittene Ansicht der Gleitkörperanordnung entlang der Linie B-B inFig. 10a zeigt. -
Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehgestells 1 bzw. eines Drehgestells mit einer erfindungsgemäßen Feder bzw. Federanordnung als Primärfeder von oben.Fig. 1 , wie auch die nachfolgendenFiguren 2 bis 8 , ist mit einem dreiachsigen Koordinatensystem versehen, auf das im Rahmen in dieser Anmeldung zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Drehgestells sowie der Orientierung und Ausrichtung einzelner Elemente davon Bezug genommen wird. In diesem Zusammenhang wird die x-Richtung auch als Fahrt- oder Längsrichtung des Drehgestells, der Feder oder der Primärfederung bezeichnet. Die y-Richtung wird auch als Querrichtung bezeichnet, wobei die durch die Richtung x und y aufgespannte Ebene auch als horizontale Ebene bezeichnet wird. Auf die x- und y-Richtung wird, je nach Ansicht, auch als Horizontale verwiesen. Die z-Richtung wird auch als Vertikale oder Senkrechte bezeichnet. Die konstruktionsbedingte Fahrtrichtung des Drehgestell ist in x-Richtung, die Schwerkraft wirkt in z-Richtung. Entsprechendes gilt auch für die Darstellung der erfindungsgemäßen Feder gemäßFig. 9 und 10 , insbesondere in Bezug zu der beispielhaften, bevorzugten Anordnung als Primärfeder, wie in den anderen Figuren dargestellt. - Das erfindungsgemäße Drehgestell weist einen dreiteiligen Rahmen, vorzugsweise in Schweißausführung, auf. Der dreiteilige Rahmen umfasst einen ersten Längs- oder Langträger 3a, einen zweiten Längsträger 3b und einen Querträger 5. Diese Bauteile sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform als kastenförmige Schweißkonstruktion gestaltet. An den Längsträgern 3 (3a, 3b) sind vorzugsweise Funktionselemente, wie beispielsweise Stützelemente 7a, 7b, 9a, 9b, vorzugsweise als Aufnahmen zur Lagerung der Halter der Bremseinrichtungen ausgebildet, und/oder Stützelemente 11a, 11 b, 13a, 13b zum Abstützen bzw. Positionieren oder Führen des Querträgers 5 und/oder von Elementen der sekundären Federung, angeschweißt (s.a.
Fig. 4 ). Längsträger 3a, 3b und Querträger 5 sind vorzugsweise durch eine Anhebesicherung, vorteilhafter Weise ausgeführt als Seilsicherungen, miteinander verbunden. Dies verhindert ein Trennen von sonst nur lose miteinander verbundenen Lang- und Querträgern im Betrieb. - Gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform weist das Drehgestell 1, vorzugsweise eigenspannungsarme, Laufradsätze 15a, 15b mit Rädern 17 und Radsatzlagern 19 auf. Vorzugsweise sind die Endanschläge des Querträgers 5 zwischen den Langträgern bzw. Längsträgern 3a, 3b und/oder zwischen den Längsträgern 3a, 3b und den Radsatzlagern 19 der Radsätze 15a, 15b mit Kunststoffscheiben versehen. Vorzugsweise weisen die jeweiligen Endanschläge ein Verschleißblech einerseits sowie eine am gegenüberliegenden Bauteil angeordnete Kunststoffscheibe auf. Dies verringert insbesondere den Verschleiß und dient der Lärmreduzierung im Betrieb. Die Radsatzlager sind vorzugsweise mit Radsatzlageradaptern 21 versehen, die definiert und vorzugsweise lösbar mit dem Radsatz 15 verbunden sind und das jeweilige Radsatzlager 19 zumindest teilweise umgeben. Vorzugsweise sind die Langträger 3 mit den Radsätzen 15 über derartige Radsatzlageradapter 21 verbunden.
- Die Bauteile sind vorzugsweise so zueinander angeordnet bzw. so miteinander bzw. gegeneinander geführt, dass zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a bzw. 3b ein Querspiel von etwa +/- 20 mm, vorzugsweise etwa +/- 10 mm vorgesehen ist. Das Querspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise etwa +/- 20mm und bevorzugt etwa +/- 10mm. Das Längsspiel zwischen Radsatz 15a, 15b und Längsträger 3a, 3b beträgt vorzugsweise +/- 12mm, besonders bevorzugt etwa +/- 6mm. Das Längsspiel zwischen Querträger 5 und Längsträger 3a, 3b ist vorzugsweise kleiner etwa 4mm, vorzugsweise etwa 0mm.
- Zwischen Querträger 5 und jedem Längsträger 3a, 3b ist gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform eine Wiegenfederung angeordnet (s.a.
Fig. 2a ,2b ,3 und4 ). Diese umfasst pro Längsträger 3a, 3b vorzugsweise 2, besonders bevorzugt 4 oder mehr Federn 20 (20', 20"). - Die Sekundärfederungen sind auch der Darstellung gemäß
Figur 4 deutlich zu entnehmen, wobei ersichtlich wird, dass gemäß der dargestellten bevorzugten Ausführungsform vier Federelement verwendet werden, wobei zwei erste Federelemente 20' in einer Aufnahme bzw. in einem Federtopf 28a, 28b des jeweiligen Dämpferwinkels 22a, 22b angeordnet sind, also zwischen Dämpferwinkel und Querträger 5 (inFigur 4 nicht dargestellt) wirken. Jeweils zwei zweite Federelemente 20" wirken zwischen Langträger 3a bzw. 3b und Querträger 5. Die Sekundärfederung kann auch durch die erfindungsgemäße Feder realisiert werden. - Das Drehgestell weist ferner Radsätze, vorzugsweise zumindest zwei Radsätze 15 (15a, 15b) mit Rädern 17 auf. Zwischen den Radsätzen 15 und den Langträgern 3 ist eine Primärfederung 40 vorgesehen (vgl.
Figuren 2a ,2b ,9, 10 ), insbesondere in Übereinstimmung mit der erfindungsgemäßen Feder. Diese wird vorzugsweise durch eine erfindungsgemäße Feder, wie im einleitenden Teil der Beschreibung diskutiert, realisiert. Vorzugsweise werden zwei winklig zueinander angeordnete erste Federelemente 40' und zweite Federelemente 40", vorzugsweise Gummi bzw. Elastomer aufweisende Federelemente verwendet. Diese sind, vorzugsweise entlang ihrer Achsen (a1 und a2; gestrichelt inFig. 9a ) winklig (β1; β2) zueinander und zur Senkrechten Z angeordnet, vorzugsweise wie eingangs beschrieben. Die Federelemente 40', 40" sind zwischen zwei Rahmenelementen, einem oberen Rahmenelement 100' und einem unteren Rahmenelement 100", angeordnet. Die Rahmenelemente 100', 100" sind nach oben gewölbt ausgebildet. So wird die winklige Feder und die entsprechende Kraftübertragung (im Einbauzustand in ein Drehgestell zur Fahrtrichtung nach vorn und hinten geneigt) begünstigt und zudem der Einbau auf den Radsätzen bzw. dem Radsatzlager vereinfacht. So kann eine verbesserte Einbausituation und eine verbesserte Leistung der Primärfederung erreicht werden. - Die Primärfederung, insbesondere die Rahmenelemente, haben vorzugsweise ein Abmessung von etwa 200 - 400mm, vorzugsweise etwa 250 - 350 mm und weiterhin bevorzugt etwa 275 bis 295 mm Länge l und von etwa 100 - 300mm, vorzugsweise 150 - 250 mm und weiterhin bevorzugt von etwa 190 bis 210mm Breite t. Vorzugsweise ist eine Öffnung bzw. ein Loch 102 in einer der, vorzugsweise des oberen, Rahmenelemente vorgesehen.
- Zwischen den Federelementen 40', 40" und zwischen den Rahmenelementen 100', 100" ist weiterhin ein Reiber 110 angeordnet (in
Fig. 9a nur die Gleitkörperanordnung 120 dargestellt). Der Reiber umfasst eine Gleitkörperanordnung 120 mit einem Gleitkörper 122 sowie eine Reibkörperanordnung 130 mit einem Reibkörper 132. Reiber 110 bzw. Gleitkörper 122 und Reibkörper 132 sind vorzugsweise wie eingangs beschrieben ausgebildet. - Insbesondere ist Gleitkörper bzw. Gleitplatte 122 in einem Gleitkörperbett 124 angeordnet, das wiederum in einem Gleitköperrahmenelement 126 angeordnet ist. Gleitkörperrahmenelement 126 und Gleitkörperbett, insbesondere Reiberfeder, 124 sind hier im Querschnitt gemäß
Fig. 10a , also im Schnitt quer zur Fahrtrichtung des Drehgestells, U-förmig ausgebildet und zwar derart, das die Schenkel des Gleitkörperrahmenelements 126 und/oder der Reiberfeder 124 den Gleitkörper 122 seitlich umfassen. Gleitkörperrahmenelement 126 und Reiberfeder 124 sind, hier mittels Befestigungsmitteln 128, vorzugsweise Bolzen, aneinander und am unteren Rahmenelement 100" befestigt. - Der Gleitkörper weist vorzugsweise eine Länge l-g von etwa 150 bis 190mm, vorzugsweise etwa 160 bis 180 und bevorzugt von etwa 165 bis 170mm auf. Diese Länge erstreckt sich im Einbauzustand vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung des Drehgestells. Die Gesamtlänge der Gleitkörperanordnung 120 entspricht dabei vorzugsweise etwa der Breite t der Rahmenelemente 100', 100". Das Gleitkörperrahmenelement 126 weist vorzugsweise eine Breite b von etwa 20 bis 40mm, vorzugsweise von etwa 25 bis 30mm und bevorzugt von etwa 29 bis 31mm sowie eine Höhe H von etwa 25 bis 45mm, vorzugsweise etwa 33 bis 43 mm und bevorzugt etwa 37 bis 39mm. Die Höhe h der Gleitkörperanordnung beträgt vorzugsweise etwa 35 bis 55mm, vorzugsweise etwa 40 bis 50mm und bevorzugt etwa 42 bis 46mm. Die Höhe der Gleitkörperanordnung kann dabei konstruktiv bedingt gewählt werden. Die Gleitfläche 122a des Gleitkörpers 122 steht über das Gleitkörperrahmenelement 126 hinaus. Die Höhe h-g des Gleitkörpers 122 beträgt vorzugsweise etwa 15 bis 25mm und vorzugsweise etwa 18 bis 22mm und die Höhe h-gb der Reiberfeder in der Basis des U-Profils, also unterhalb des Gleitkörpers 122, beträgt vorzugsweise etwa 15 bis 25mm und vorzugsweise etwa 18 bis 22mm. Reibkörper 132 ist, vorzugsweise mittels eines Reibkörperbetts bzw. -trägers 134, am Rahmenelement 100' befestigt. Die Befestigung zwischen Reibkörper 132 und Reibkörperträger 134 erfolgt dabei form- und/oder kraftschlüssig, vorzugsweise mittels Befestigungselementen 138, bspw. Schrauben, und/oder im Träger 134 und/oder Reibkörper 132 ausgebildeten Schultern 136. Ein Spalt 140, der sich lastabhängig schließt, ist vorgesehen, wie eingangs beschrieben.
- Reibkörper 132 und Gleitkörper 122 sind vorzugsweise derart angeordnet und ausgebildet, dass sie bei Belastung lastabhängig aufeinander Reiben. Durch die geometrische Ausgestaltung wirken sie in Querrichtung der Federung bzw. quer zur Fahrtrichtung des Drehgestellt. Eine definierte Quersteifigkeit wird somit bereitgestellt. Dies ist insbesondere in Kombination mit der beschriebenen Sekundärfederung vorteilhaft. Versuche haben ergeben, dass das Vorsehen des erfindungsgemäßen Reibers die Gesamtsteifigkeit in z-Richtung und insbesondere in Querrichtung (y) wesentlich verbessert.
- Eine derartige Federandordnung, hier vorzugsweise als Primärfederung 40 für ein Drehgestell, ermöglicht insbesondere eine Sicherung der nötigen Längs- (Z-Richtung) und Querfedersteifigkeiten (Y-Richtung) sowie der Körperentkopplung zwischen bspw. Radsatz 15 und Drehgestell bzw. Langträgern 3. Vorzugsweise wird die Primärfederung am Langträger durch einen Vorsprung, der an einer entsprechenden am Langträger vorgesehene Ausnehmung greift, befestigt. Auf dem Achslager 19, vorzugsweise auf dem Achslageradapter 21 des Radsatzes wird die Primärfederung 40 vorzugsweise durch gefräste Anschlüsse formschlüssig geführt. Die Dämpfung erfolgt hierbei vorzugsweise durch die Eigendämpfung der vorzugsweise verwendeten Gummifeder(n). Die das erfindungsgemäße Drehgestell umfasst vorzugsweise zwei eigenspannungsarme Laufradsätze 15. Gemäß anderen, nicht dargestellten Ausführungsformen, können auch mehrere Laufradsätze vorgesehen werden. Die Verbindung zwischen Radsatz und Drehgestell bzw. Radsatz und Langträgern erfolgt vorzugsweise über Radsatzlageradapter, welche zumindest Teilweise über die Radsatzlager gestülpt werden und welche vorzugsweise durch eine, beispielsweise mit zwei Bolzen gesicherte, Abhebesicherung gegen Abheben geschützt sind.
- Die beschriebene Feder, insbesondere im Zusammenspiel und Einsatz im beschriebenen Drehgestell, insbesondere für den Güterverkehr, weist ein besonders vorteilhaftes Dämpfungs- und Schwingungsverhalten auf. Insbesondere zeigt das Drehgestell eine deutlich verringerte Gleisbeanspruchung und eine deutlich geringere Geräuschentwicklung als herkömmliche Drehgestelle. Die verbesserten Lauf- und Geräuscheigenschaften des Drehgestells mit der erfindungsgemäßen Feder erweisen sich auch dahingehend als vorteilhaft, als dass sie zu einem geringeren Verschleiß von sowohl Gleisbett als auch Radsätzen führt. Dadurch wird einerseits ein optimales Profil der Laufflächen der Räder über einen langen Zeitraum aufrechterhalten. Die Nutzungsdauer des Drehgestells wird verlängert und aufwendig und kostenintensive Wartungsarbeiten wie beispielsweise das Überdrehen der Laufflächen werden reduziert. Weiterhin wird das Gleisbett geschont, was langfristig ebenfalls zu verringertem Einfluss des Gleisbetts auf den Verschleiß und damit die Fahreigenschaften und Geräusche des Drehgestells bei Überfahrt über das Gleisbett führt. Schließlich führen die verbesserten Federungs- und Verbindungseigenschaften des Fahrwerks mit der erfindungsgemäßen Feder auch zu einer verringerten Geräuschemmission. Infolge einer optimierten Bauteilgeometrie und der Vermeidung Körperschallbrücken trägt die erfindungsgemäße Feder wesentlich zur Verbesserung des Drehgestells bei.
- Simulationstests haben ergeben, dass mit den erfindungsgemäßen Federn die Realisierung von Drehgestellen möglich wird, welche hinsichtlich ihrer Lauf-, Dämpfungs-, und Geräuscheigenschaften sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt gegenüber bekannten Drehgestellen wesentlich verbesserte Eigenschaften aufweisen.
- Obwohl die Erfindung mittels der Figuren und der zugehörigen Beschreibung dargestellt und detailliert beschrieben ist, sind diese Darstellung und diese detaillierte Beschreibung illustrativ und beispielhaft zu verstehen und nicht als die Erfindung einschränkend. Es versteht sich, dass Fachleute Änderungen und Abwandlungen machen können, ohne den Umfang und den Geist der folgenden Ansprüche zu verlassen. Insbesondere umfasst die Erfindung ebenfalls Ausführungsformen mit jeglicher Kombination von Merkmalen, die vorstehend oder nachfolgend zu verschiedenen Ausführungsformen genannt oder gezeigt sind. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Feder in anderen Einsatzgebieten, wie bspw. LKW, Anhänger oder Straßenschwertransporter, eingesetzt werden.
- Die Erfindung umfasst ebenfalls einzelne Merkmale in den Figuren auch wenn sie dort im Zusammenhang mit anderen Merkmalen gezeigt sind und/oder vorstehend oder nachfolgend nicht genannt sind. Auch können die in den Figuren und der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und einzelne deren Merkmale vom Erfindungsgegenstand ausgeschlossen sein.
- Im Weiteren schließt der Ausdruck "umfassen" und Ableitungen davon andere Elemente oder Schritte nicht aus. Ebenfalls schließt der unbestimmte Artikel "ein" bzw. "eine" und Ableitungen davon eine Vielzahl nicht aus. Die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen aufgeführter Merkmale können durch eine Einheit erfüllt sein. Die bloße Tatsache, dass bestimmte Masse in zueinander verschiedenen abhängigen Ansprüchen aufgeführt sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Masse nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Die Begriffe "im Wesentlichen", "etwa", "ungefähr" und dergleichen in Verbindung mit einer Eigenschaft beziehungsweise einem Wert definieren insbesondere auch genau die Eigenschaft beziehungsweise genau den Wert. Alle Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als den Umfang der Ansprüche einschränkend zu verstehen.
Claims (14)
- Lastabhängige Feder mit mindestens einem ersten Federelement, das in einer ersten Richtung wirkt und mindestens einem Reiber mit einem Gleitkörper, vorzugsweise aufweisend eine Reiberfeder, sowie einem Reibkörper, insbesondere zur Dämpfung einer Bewegung im Wesentlichen quer zur ersten Richtung.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Reibkörper im Bereich der Oberseite der Feder und der Gleitkörper demgegenüber im Bereich der Unterseite der Feder angeordnet ist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Gleitkörper aus Metal, vorzugsweise aus Edelstahl und bevorzugt aus V2A-Stahl hergestellt ist und/oder wobei der Reibkörper aus Kunststoff, vorzugsweise aus einem Reibwerkstoff hergestellt ist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Gleitkörper in einem Rahmenelement, vorzugsweise einem U-förmigen Rahmenelement angeordnet ist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Reiber, vorzugsweise das Rahmenelement, eine Reiberfeder aufweist, die vorzugsweise aus einem Kunststoff und bevorzugt aus Gummi hergestellt ist.,
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Gleitkörperbett eine Härte von etwa 50 bis 80 ShoreA, vorzugsweise von etwa 60 bis 70 ShoreA und weiter bevorzugt von etwa 63 bis 67 ShoreA und besonders bevorzugt von etwa 65 ShoreA aufweist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Gleitköper in ein bzw. in das Gleitkörperbett eingebettet ist, wobei das Gleitkörperbett vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt, insbesondere in Fahrtrichtung, aufweist und den Gleitkörper an zwei gegenüberliegenden Seiten zumindest teilweise umfasst und wobei der Gleitkörper vorzugsweise form- und/oder kraftschlüssig mit dem Gleitkörperbett verbunden ist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, Drehgestell oder Primärfederung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei Reibkörper und Gleitköper einen Reibungskoeffizienten von etwa 0,15 bis 0,35 µ, vorzugsweise von etwa 0,2 bis 0,3 µ und weiter bevorzugt von etwa 0,24 bis 0,26 µ und besonders bevorzugt von etwa 0,25 µ ausbilden.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Feder ein unteres Rahmenelement und ein oberes Rahmenelement aufweist.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Gleitkörper am unteren und/oder der Reibkörper am oberen Rahmenelement angeordnet ist, vorzugsweise derart, dass Reibkörper und Gleitköper im unbelasteten Zustand nicht miteinander in Kontakt stehen ein Spiel von vorzugsweise etwa 1 bis 3 mm, weiter bevorzugt von etwa 1,5 bis 2,5 mm und besonders bevorzugt von etwa 2 mm aufweisen
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das erste und/oder zweite Federelement zwischen dem oberen und unteren Rahmenelement angeordnet sind und vorzugsweise direkt mit diesem/n verbunden sind.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die ersten Winkel jeweils in einem Bereich von 0° bis 50°, vorzugsweise von 10° bis 50°, weiter bevorzugs von 10° bis 45° zur Senkrechten auf die Anordnung, vorzugsweise eine Richtung, insbesondere eine Fahrtrichtung ausgestaltet sind und insbesondere etwa 30° betragen.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, die ein zweites Federelement aufweist, das in einem zweiten Winkel zur Senkrechten, vorzugsweise auf eine Richtung, insbesondere eine Fahrtrichtung, angeordnet ist, wobei der Reiber zwischen dem ersten und zweiten Federelement angeordnet ist, wobei der zweite Winkel vorzugsweise etwa dem vorzeichenverkehrten ersten Winkel entspricht und wobei die Federelemente vorzugsweise als Elastomerfedern ausgestaltet sind.
- Feder nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das obere und/oder untere Rahmenelement derart ausgebildet, vorzugsweise gekrümmt, ist bzw. sind, dass die Federelemente den ersten bzw. zweiten Winkel einnehmen.
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