EP2841318B1 - Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur kraftübertragung zwischen fahrwerk und wagenkasten eines schienenfahrzeugs Download PDF

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EP2841318B1
EP2841318B1 EP13719431.2A EP13719431A EP2841318B1 EP 2841318 B1 EP2841318 B1 EP 2841318B1 EP 13719431 A EP13719431 A EP 13719431A EP 2841318 B1 EP2841318 B1 EP 2841318B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
face
traction link
sliding
longitudinal direction
Prior art date
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Active
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EP13719431.2A
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English (en)
French (fr)
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EP2841318A1 (de
Inventor
David KREUZWEGER
Christian PLANKENSTEINER
Michael Sumnitsch
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/08—Bolster supports or mountings incorporating rubber springs

Definitions

  • the invention relates to a device for transmitting power between a chassis and coupled to the chassis car body of a rail vehicle.
  • chassis and car body are connected on the one hand via a secondary suspension with each other to allow a spring movement or a rebound and rebound of the car body, especially in a vertical height direction, but also in the lateral direction, in particular parallel to a transverse direction.
  • the secondary suspension is not suitable for longitudinal driving of the chassis, i. for power transmission between the chassis and car body parallel to a longitudinal direction, which is necessary for the acceleration and deceleration of the car body by the chassis. Therefore, on the other hand, a device for longitudinal driving is necessary, the chassis and car body interconnects and at the same time spring movements and Ausfierien of the car body relative to the chassis, as they arise, for example, when cornering allowed.
  • the EP 1254821 A1 gives an example, in which the car body and chassis are connected to each other via a Lemniskatenanlenkung. Also the BE 665 271 A gives an example of a device for power transmission between a chassis and a car body.
  • a disadvantage of the known solutions is that - in addition to the considerable technical effort, which allows only small manufacturing tolerances - usually a relatively large space is required, which then for other elements, such as. Damper and / or roll stabilizers, is no longer available.
  • the lifting of the car body from the chassis designed complicated because many fasteners of the known longitudinal entrainment devices are to be solved.
  • the accessibility of these fasteners is usually very limited, which makes their control difficult.
  • the object of the present invention is to avoid the abovementioned disadvantages.
  • a structurally simple device for transmitting power in the longitudinal direction to be created which allows spring movements and rotational movements of the car body relative to the chassis.
  • the device should require little space and facilitate uncomplicated release of the car body from the chassis.
  • manufacturing tolerances should be easily balanced and the device for inspection purposes to be easily accessible.
  • Core of the invention is the arrangement of longitudinal driving buffers on at least one cross member of a chassis on which longitudinal driving buffers sliding portions of a stop plate which is attached to a car body or a part thereof, slidably abut.
  • the sliding portions abut against end faces of the longitudinal driving buffer, the end faces preferably being normal to a longitudinal direction of the running gear and facing in opposite directions.
  • the sliding portions are slidably against the longitudinal driving buffers and their end faces, so that spring movements by means of a secondary suspension between the chassis and car body are possible without hindrance. That is, the secondary suspension represents the suspension between the car body and chassis.
  • the spring movements have a sliding of the sliding portions on the longitudinal driving buffers and their end faces result.
  • the sliding can take place both parallel to a height direction and parallel to a transverse direction, wherein the longitudinal direction, height direction and transverse direction are preferably mutually normal.
  • this makes it possible to remove the car body from the chassis without having to loosen connections due to the longitudinal drive.
  • the longitudinal drive thus obtained from below with a view in the height direction is obvious and thus allows the control of the associated components.
  • a device for transmitting power between a chassis and a car body of a rail vehicle that at least a first, a first end side exhibiting L Lucassmit Vietnamesepuffer and at least a second, a second end side exhibiting Lekssmit Cypruspuffer are attached, that the first end of the second end face is spaced with respect to a longitudinal direction of the rail vehicle, that the two end faces in at least approximately opposite directions and that on the car body, a stop plate is provided with longitudinally spaced apart sliding portions, against which the end faces of the longitudinal driving buffer at least partially slidably.
  • the chassis preferably has at least two axles arranged one behind the other, each with two wheels, and at least one cross member extending in the transverse direction.
  • the longitudinal driving buffers are mounted on the same cross member, so that viewed in the longitudinal direction before and behind the cross member in each case at least one longitudinal driving buffer is arranged, wherein the end faces of the longitudinal driving buffer before and after the cross member in opposite directions parallel to the longitudinal direction.
  • the stop plate is fork-shaped, designed with legs, wherein the legs are spaced apart in the longitudinal direction and each having one, pointing to a front side sliding portion. The sliding portions of the longitudinally spaced apart legs have corresponding to each other, wherein between these sliding sections are the longitudinal driving buffer and the cross member.
  • the at least one first longitudinal driving buffer and the at least one second longitudinal driving buffer are fixed to a cross member of the chassis, and that the stop plate is fork-shaped and legs each having a, pointing to an end sliding section includes.
  • the sliding portions are movable parallel to a height direction and / or to a transverse direction.
  • the spring travel parallel to the height direction is limited by the secondary suspension.
  • the suspension parallel to the transverse direction also takes place via the secondary suspension, but in this case the travel is limited by a transverse stop, which is usually located in the region of the secondary suspension.
  • a sliding plate with a sliding surface is exchangeably attached. Due to the interchangeability, which is preferably realized by screwing the sliding plates with the longitudinal driving buffers, the sliding plates can be designed as cost-effective wearing parts. In this case, the sliding portions are wear resistant designed so that only the sliding plates must be renewed. Finally, by choosing the Gleitplattenmaterials the friction between the sliding plate and sliding section can be influenced.
  • the sliding plates are made of plastic.
  • the sliding plates seen in the longitudinal direction have the shape of a circle.
  • the cross member with the first attach to it and second longitudinal driving buffers in relation to the longitudinal direction of the rail vehicle is arranged centrally in the chassis.
  • the longitudinal driving buffer must be made of an elastic material.
  • the at least one first longitudinal driving buffer and / or the at least one second longitudinal driving buffer are multilayered elastomeric buffers.
  • the elastic longitudinal driving buffers not only dampen braking and acceleration movements, but also enable - damped and limited - rotational movements of the car body relative to the chassis. Accordingly, it is provided in a particularly preferred embodiment of the device according to the invention that the car body is rotatable with the stop plate relative to the chassis about an axis of rotation which extends parallel to the height direction.
  • the longitudinal driving buffers In order to be able to fasten a longitudinal driving buffer to a cross member, the longitudinal driving buffers have a base plate. This can be bolted to the cross member. In this case, an adjustment insert can be arranged between the cross member and the base plate, so that manufacturing tolerances can be easily compensated. Thus, a flat concern of the sliding sections can be guaranteed at each L Lucassmit Spotifypuffer. On the other hand, a defined gap between the chassis and car body or between the end face of the respective longitudinal driving buffer and the respective sliding section can be adjusted on the Einstellbeilage.
  • the Leksmit Spotifypuffer have a base plate and are secured by screwing the base plate with a cross member at this, wherein between the cross member and the respective base plate at least one adjusting insert is arranged.
  • Fig. 1 shows a sectional view of a chassis 1 of a rail vehicle according to the section line AA in Fig. 2 ,
  • the chassis 1 comprises two axles 6, which are spaced apart in a longitudinal direction 3 and on each of which two wheels 7 are mounted. Furthermore, the chassis 1 has a cross member 8, which extends in a transverse direction 4, which is normal to the longitudinal direction 3 and a height direction 5 extends.
  • the illustrated chassis 1 comprises no drive elements, but the device according to the invention can of course also be provided for drive trolleys in an analogous manner.
  • a first longitudinal driving buffer 9 and a second longitudinal driving buffer 10 are attached on the cross member 8.
  • viewed in the longitudinal direction of the first longitudinal driving buffer 9 is disposed in front of the cross member 8 and the second longitudinal driving buffer 10 after the cross member 8.
  • the longitudinal driving buffers 9, 10 are known multilayer elastomer buffer having a corresponding elasticity.
  • the longitudinal driving buffers 9, 10 have seen in the longitudinal direction 3 at one end in each case a base plate 19 which is secured to the cross member 8 by means of screw 20, see. Fig. 3 , which is an enlarged detail view of area B of the Fig. 2 shows. At the other end seen in the longitudinal direction 3, the longitudinal driving buffers 9, 10 each have an end face 16, 17 which extends along the transverse direction 4 and the height direction 5. The end face 16 of the first longitudinal driving buffer 9 and the end face 17 of the second longitudinal driving buffer 10 point in opposite directions and away from each other.
  • a sliding plate 13 is attached to a sliding surface 14, wherein the sliding surfaces 14 along the transverse direction 4 and height direction 5 extend.
  • the sliding plates 13 are designed as wearing parts and made of plastic.
  • a sliding portion 18 of a leg 12 of a stop plate 11 flat and slidably, wherein the sliding portions 18 are designed wear-resistant.
  • the legs 12 are spaced from each other in the longitudinal direction 3, so that the stop plate 11 seen in the transverse direction 4 forms a fork shape.
  • the stop plate 11 is in turn fixedly connected to a car body 2, of which a part in Fig. 1 is recognizable.
  • the car body 2 is further coupled by means of a secondary suspension 22 to the chassis 1.
  • the axles 6 with the wheels 7 are also coupled by means of a primary suspension 21 to the chassis 1.
  • Fig. 2 As in Fig. 2 can be seen, the area of the longitudinal driving buffer 9, 10 and the sliding portions 18 of the legs 12 seen from below in the height direction is visible. This allows easy control of the device, for example, to determine the state of wear of the sliding plates 13. It continues Fig. 2 show that the device according to the invention, which requires only a simple cross member 8, plenty of space for other components, such as damper (not shown) for the secondary suspension 22 or roll stabilizers (not shown) leaves.
  • the sliding portions 18 are not rigidly connected to the sliding surfaces 14 of the sliding plates 13, but only slidably abut, slide the sliding portions 18 at spring movements of the car body 2 relative to the chassis. 1 from the sliding surfaces 14. That is, the car body 2 can be compared to the chassis 1 easily parallel to the height direction 5 and parallel to the transverse direction 4 by means of the secondary suspension 22 spring movements. In this case, the spring travel in the vertical direction 5 by the secondary suspension 22 and in the transverse direction by corresponding stops (not shown) limited.
  • the elasticity of the longitudinal driving buffers 9, 10 also angularly limited rotational movements of the car body 2 relative to the chassis 1, wherein a corresponding axis of rotation is parallel to the height direction 5 and preferably in the center of the chassis.
  • the damping of the elastomer causes the longitudinal driving buffer 9, 10 in this case, a certain shock absorption.

Description

    GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem mit dem Fahrwerk gekoppelten Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs.
    • STAND DER TECHNIK
  • Bei Schienenfahrzeugen sind Fahrwerk und Wagenkasten einerseits über eine Sekundärfederung miteinander verbunden, um eine Federbewegung bzw. ein Ein- und Ausfedern des Wagenkastens vor allem in einer vertikalen Höhenrichtung, aber auch in lateraler Richtung, insbesondere parallel zu einer Querrichtung zu ermöglichen. Die Sekundärfederung eignet sich jedoch nicht zur Längsmitnahme des Fahrwerks, d.h. zur Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten parallel zu einer Längsrichtung, die für das Beschleunigen und Abbremsen des Wagenkastens durch das Fahrwerk notwendig ist. Daher ist andererseits eine Vorrichtung zur Längsmitnahme notwendig, die Fahrwerk und Wagenkasten miteinander verbindet und gleichzeitig Federbewegungen sowie Ausdrehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrt entstehen, zulässt.
  • Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind aus dem Stand der Technik aufwendige Lösungen mit Lenkern, Drehzapfen, Lemniskatenanlenkungen und Kombinationen dieser Elemente bekannt. Die EP 1254821 A1 gibt hierzu ein Beispiel, in welchem Wagenkasten und Fahrwerk über eine Lemniskatenanlenkung miteinander verbunden sind. Auch die BE 665 271 A gibt ein Beispiel für eine Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem Wagenkasten.
  • Nachteilig an den bekannten Lösungen ist, dass - neben dem beträchtlichen technischen Aufwand, der nur geringe Fertigungstoleranzen zulässt - zumeist ein relativ großer Bauraum benötigt wird, der dann für andere Elemente, wie z.B. Dämpfer und/oder Wankstabilisatoren, nicht mehr zur Verfügung steht. Außerdem gestaltet sich das Abheben des Wagenkastens vom Fahrwerk kompliziert, da viele Verbindungselemente der bekannten Längsmitnahmevorrichtungen zu lösen sind. Auch die Zugänglichkeit dieser Verbindungselemente ist üblicherweise sehr eingeschränkt, was deren Kontrolle erschwert.
    • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu vermeiden. Insbesondere soll eine konstruktiv einfache Vorrichtung zur Kraftübertragung in Längsrichtung geschaffen werden, die Federbewegungen und Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk zulässt. Außerdem soll die Vorrichtung wenig Bauraum benötigen und ein unkompliziertes Lösen des Wagenkastens vom Fahrwerk erleichtern. Schließlich sollen Fertigungstoleranzen einfach ausgeglichen werden können und die Vorrichtung für Kontrollzwecke gut zugänglich sein.
    • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10.
    Kern der Erfindung ist die Anordnung von Längsmitnahmepuffern an zumindest einem Querträger eines Fahrwerks, auf welchen Längsmitnahmepuffern Gleitabschnitte einer Anschlagplatte, die an einem Wagenkasten befestigt oder ein Teil desselben ist, gleitbar anliegen. Dabei liegen die Gleitabschnitte an Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer an, wobei die Stirnseiten vorzugsweise normal auf eine Längsrichtung des Fahrwerks stehen und in entgegengesetzte Richtungen weisen. Hierdurch kann parallel zur Längsrichtung Kraft zwischen dem Fahrwerk und dem Wagenkasten übertragen werden, d.h. eine Längsmitnahme realisiert werden, ohne dass die Gleitabschnitte an den Längsmitnahmepuffern aufwendig fixiert zu sein brauchen. Stattdessen liegen die Gleitabschnitte gleitbar an den Längsmitnahmepuffern bzw. deren Stirnseiten an, sodass Federbewegungen mittels einer Sekundärfederung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten ungehindert möglich sind. D.h. die Sekundärfederung stellt die Federung zwischen Wagenkasten und Fahrwerk dar.
  • Die Federbewegungen haben ein Abgleiten der Gleitabschnitte auf den Längsmitnahmepuffern bzw. deren Stirnseiten zur Folge. Dabei kann das Abgleiten sowohl parallel zu einer Höhenrichtung als auch parallel zu einer Querrichtung erfolgen, wobei Längsrichtung, Höhenrichtung und Querrichtung vorzugsweise wechselseitig normal aufeinander stehen. Außerdem wird hierdurch ein Abnehmen des Wagenkastens vom Fahrwerk ermöglicht, ohne dass Verbindungen aufgrund der Längsmitnahme gelöst werden müssten. Schließlich ist die so realisierte Längsmitnahme von unten mit Blickrichtung in Höhenrichtung einsichtig und ermöglicht so die Kontrolle der zugehörigen Bauteile.
  • Entsprechend ist es bei einer Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk und einem Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs erfindungsgemäß vorgesehen, dass am Fahrwerk mindestens ein erster, eine erste Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite aufweisender Längsmitnahmepuffer befestigt sind, dass die erste Stirnseite von der zweiten Stirnseite in Bezug zu einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, dass die beiden Stirnseiten in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und dass am Wagenkasten eine Anschlagplatte mit in Längsrichtung voneinander beabstandeten Gleitabschnitten vorgesehen ist, an denen die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.
  • Das Fahrwerk weist in Längsrichtung gesehen vorzugsweise zumindest zwei hintereinander angeordnete Achsen mit jeweils zwei Rädern sowie zumindest einen sich in Querrichtung erstreckenden Querträger auf. Eine besonders platzsparende Ausführungsform ergibt sich, wenn die Längsmitnahmepuffer am selben Querträger befestigt sind, sodass in Längsrichtung gesehen vor und hinter dem Querträger jeweils zumindest ein Längsmitnahmepuffer angeordnet ist, wobei die Stirnseiten der Längsmitnahmepuffer vor und nach dem Querträger in entgegengesetzte Richtungen parallel zur Längsrichtung weisen. Entsprechend ist die Anschlagplatte gabelförmig, mit Schenkeln ausgeführt, wobei die Schenkel in Längsrichtung voneinander beabstandet sind und jeweils einen, zu einer Stirnseite weisenden Gleitabschnitt aufweisen. Die Gleitabschnitte der in Längsrichtung voneinander beabstandeten Schenkel weisen entsprechend zueinander, wobei sich zwischen diesen Gleitabschnitten die Längsmitnahmepuffer und der Querträger befinden.
  • Daher ist es bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der mindestens eine erste Längsmitnahmepuffer und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer an einem Querträger des Fahrwerks befestigt sind, und dass die Anschlagplatte gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel mit jeweils einem, zu einer Stirnseite weisenden Gleitabschnitt umfasst.
  • Entsprechend der oben genannten Federbewegungen parallel zur Höhenrichtung und/oder Querrichtung ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitabschnitte parallel zu einer Höhenrichtung und/oder zu einer Querrichtung bewegbar sind. Der Federweg parallel zur Höhenrichtung wird dabei durch die Sekundärfederung begrenzt. Die Federung parallel zur Querrichtung erfolgt ebenfalls über die Sekundärfederung, allerdings wird hierbei der Federweg durch einen Queranschlag, der üblicherweise im Bereich der Sekundärfederung angeordnet ist, begrenzt.
  • Um das Abgleiten der Gleitabschnitte an den Stirnseiten besonders reibungsarm vonstatten gehen zu lassen, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass an jeder Stirnseite jeweils eine Gleitplatte mit einer Gleitfläche austauschbar befestigt ist. Aufgrund der Austauschbarkeit, die vorzugsweise durch Verschraubung der Gleitplatten mit den Längsmitnahmepuffern realisiert wird, können die Gleitplatten als kostengünstige Verschleißteile ausgelegt werden. In diesem Fall werden die Gleitabschnitte verschleißfest ausgelegt, sodass nur die Gleitplatten erneuert werden müssen. Schließlich kann durch Wahl des Gleitplattenmaterials die Reibung zwischen Gleitplatte und Gleitabschnitt gezielt beeinflusst werden.
  • Bei einer besonders kostengünstigen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die Gleitplatten aus Kunststoff gefertigt sind.
  • Um bei vorgegebenem Bauraum bzw. Volumen eine maximale Gleitfläche für eine optimale Kraftübertragung zur Verfügung zu stellen, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Gleitplatten in Längsrichtung gesehen die Form eines Kreises aufweisen.
  • Um einerseits eine optimale Kraftübertragung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten zu gewährleisten und andererseits ein Fahrwerk mit nur einem einfachen Querträger - Material und Kosten sparend - ausführen zu können, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der Querträger mit den daran befestigen ersten und zweiten Längsmitnahmepuffern in Bezug zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk angeordnet ist.
  • Die Längsmitnahmepuffer müssen aus einem elastischen Material gefertigt sein. Um Kosten zu sparen, ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer und/oder dem mindestens einen zweiten Längsmitnahmepuffer um mehrschichtige Elastomer-Puffer handelt.
  • Durch die elastischen Längsmitnahmepuffer werden nicht nur Brems- und Beschleunigungsbewegungen gedämpft, sondern auch - gedämpfte und begrenzte - Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk ermöglicht. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der Wagenkasten mit der Anschlagplatte gegenüber dem Fahrwerk um eine Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung erstreckt, drehbar ist.
  • Um einen Längsmitnahmepuffer an einem Querträger befestigten zu können, weisen die Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte auf. Diese kann mit dem Querträger verschraubt werden. Zwischen dem Querträger und der Grundplatte kann dabei eine Einstellbeilage angeordnet werden, sodass Fertigungstoleranzen leicht ausgeglichen werden können. Somit kann ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte an jedem Längsmitnahmepuffer garantiert werden. Andererseits kann über die Einstellbeilage auch ein definierter Spalt zwischen Fahrwerk und Wagenkasten bzw. zwischen der Stirnseite des jeweiligen Längsmitnahmepuffers und dem jeweiligen Gleitabschnitt eingestellt werden. Entsprechend ist es bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass die Längsmitnahmepuffer eine Grundplatte aufweisen und durch Verschraubung der Grundplatte mit einem Querträger an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger und der jeweiligen Grundplatte mindestens eine Einstellbeilage angeordnet ist.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnungen sind beispielhaft und sollen den Erfindungsgedanken zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben.
  • Dabei zeigt:
    • Fig. 1
    eine Schnittansicht eines Fahrwerks und eines Teils eines Wagenkastens gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2
    Fig. 2
    eine Aufsicht auf die Unterseite eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
    Fig. 3
    eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs B aus Fig. 2
    WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Fig. 1 zeigt eine Schnittansicht eines Fahrwerks 1 eines Schienenfahrzeugs gemäß der Schnittlinie A-A in Fig. 2. Das Fahrwerk 1 umfasst dabei zwei Achsen 6, die in einer Längsrichtung 3 voneinander beabstandet sind und an denen jeweils zwei Räder 7 gelagert sind. Weiters weist das Fahrwerk 1 einen Querträger 8 auf, der sich in einer Querrichtung 4, die normal auf die Längsrichtung 3 und auf eine Höhenrichtung 5 steht, erstreckt. Das dargestellte Fahrwerk 1 umfasst keine Antriebselemente, jedoch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung selbstverständlich auch für Antriebsfahrwerke in analoger Weise vorgesehen werden.
  • Am Querträger 8 sind ein erster Längsmitnahmepuffer 9 und ein zweiter Längsmitnahmepuffer 10 befestigt. Dabei ist in Längsrichtung betrachtet der erste Längsmitnahmepuffer 9 vor dem Querträger 8 angeordnet und der zweite Längsmitnahmepuffer 10 nach dem Querträger 8. Bei den Längsmitnahmepuffern 9, 10 handelt es sich um an sich bekannte mehrschichtige Elastomer-Puffer, die eine entsprechende Elastizität aufweisen.
  • Die Längsmitnahmepuffer 9, 10 weisen in Längsrichtung 3 gesehen an jeweils einem Ende jeweils eine Grundplatte 19 auf, die am Querträger 8 mittels Schraubverbindungen 20 befestigt ist, vgl. Fig. 3, die eine vergrößerte Detailansicht des Bereichs B der Fig. 2 zeigt. Am in Längsrichtung 3 gesehen jeweils anderen Ende weisen die Längsmitnahmepuffer 9, 10 jeweils eine Stirnseite 16, 17 auf, die sich entlang der Querrichtung 4 und der Höhenrichtung 5 erstreckt. Die Stirnseite 16 des ersten Längsmitnahmepuffers 9 und die Stirnseite 17 des zweiten Längsmitnahmepuffers 10 weisen dabei in entgegengesetzte Richtungen und voneinander weg.
  • An jeder Stirnseite 16, 17 ist jeweils eine Gleitplatte 13 mit einer Gleitfläche 14 befestigt, wobei sich die Gleitflächen 14 entlang der Querrichtung 4 und Höhenrichtung 5 erstrecken. Die Gleitplatten 13 sind als Verschleißteile ausgelegt und aus Kunststoff gefertigt. An den Gleitflächen 14 liegt jeweils ein Gleitabschnitt 18 eines Schenkels 12 einer Anschlagplatte 11 flächig und gleitbar an, wobei die Gleitabschnitte 18 verschleißfest ausgeführt sind. Die Schenkel 12 sind in Längsrichtung 3 von einander beabstandet, sodass die Anschlagplatte 11 in Querrichtung 4 gesehen eine Gabelform ausbildet.
  • Die Anschlagplatte 11 ist wiederum fest mit einem Wagenkasten 2 verbunden, von dem ein Teil in Fig. 1 erkennbar ist. Der Wagenkasten 2 ist ferner mittels einer Sekundärfederung 22 mit dem Fahrwerk 1 gekoppelt. Die Achsen 6 mit den Rädern 7 sind außerdem mittels einer Primärfederung 21 mit dem Fahrwerk 1 gekoppelt.
  • Um ein flächiges Anliegen der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 an den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 zu ermöglichen, sind Einstellbeilagen 15 zwischen Querträger 8 und den Grundplatten 19 angeordnet. Auf diese Weise können Fertigungstoleranzen problemlos berücksichtigt werden. Andererseits können mittels der Einstellbeilagen 15 auch definierte Spalte zwischen Fahrwerk 1 und Wagenkasten 2 bzw. zwischen den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 und den Gleitabschnitten 18 eingestellt werden.
  • Wie in Fig. 2 erkennbar ist, ist der Bereich der Längsmitnahmepuffer 9, 10 und der Gleitabschnitte 18 der Schenkel 12 von unten in Höhenrichtung gesehen einsehbar. Dies ermöglicht eine problemlose Kontrolle der Vorrichtung, beispielsweise um den Verschleißzustand der Gleitplatten 13 festzustellen. Weiters geht aus Fig. 2 hervor, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung, die nur einen einfachen Querträger 8 benötigt, reichlich Platz für andere Komponenten, wie beispielsweise Dämpfer (nicht dargestellt) für die Sekundärfederung 22 oder Wankstabilisatoren (nicht dargestellt) belässt.
  • Da die Gleitabschnitte 18 mit den Gleitflächen 14 der Gleitplatten 13 nicht starr verbunden sind, sondern lediglich gleitbar anliegen, gleiten die Gleitabschnitte 18 bei Federbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1 an den Gleitflächen 14 ab. D.h. der Wagenkasten 2 kann gegenüber dem Fahrwerk 1 problemlos parallel zur Höhenrichtung 5 sowie parallel zur Querrichtung 4 mittels der Sekundärfederung 22 Federbewegungen ausführen. Dabei wird der Federweg in Höhenrichtung 5 durch die Sekundärfederung 22 und in Querrichtung durch entsprechende Anschläge (nicht dargestellt) begrenzt.
  • Gleichzeitig wird durch das flächige Anliegen der Gleitabschnitte 18 an den Gleitplatten 13 eine optimale Kraftübertragung parallel zur Längsrichtung 3, d.h. für positive und negative Beschleunigungen parallel zur Längsrichtung 3, gewährleistet. Dabei wird durch die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 eine gewisse Ruckdämpfung erzielt.
  • Schließlich ermöglicht die Elastizität der Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch winkelmäßig beschränkte Drehbewegungen des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrwerk 1, wobei eine entsprechende Drehachse parallel zur Höhenrichtung 5 und vorzugsweise in der Fahrwerksmitte liegt. Dabei bewirkt die Dämpfung des Elastomers der Längsmitnahmepuffer 9, 10 auch in diesem Falle eine gewisse Ruckdämpfung.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Fahrwerk
    2
    Wagenkasten
    3
    Längsrichtung
    4
    Querrichtung
    5
    Höhenrichtung
    6
    Achse
    7
    Rad
    8
    Querträger
    9
    Erster Längsmitnahmepuffer
    10
    Zweiter Längsmitnahmepuffer
    11
    Anschlagplatte
    12
    Schenkel der Anschlagplatte
    13
    Gleitplatte
    14
    Gleitfläche
    15
    Einstellbeilage
    16
    Stirnseite des ersten Längsmitnahmepuffers
    17
    Stirnseite des zweiten Längsmitnahmepuffers
    18
    Gleitabschnitt
    19
    Grundplatte
    20
    Schraubverbindung
    21
    Primärfederung
    22
    Sekundärfederung

Claims (10)

  1. Vorrichtung zur Kraftübertragung zwischen einem Fahrwerk (1) und einem Wagenkasten (2) eines Schienenfahrzeugs, bei welcher am Fahrwerk (1) mindestens ein erster, eine erste Stirnseite (16) aufweisender Längsmitnahmepuffer (9) und mindestens ein zweiter, eine zweite Stirnseite (17) aufweisender Längsmitnahmepuffer (10) befestigbar sind, wobei die erste Stirnseite (16) von der zweiten Stirnseite (17) in Bezug zu einer Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs beabstandet ist, wobei die beiden Stirnseiten (16, 17) in zumindest annähernd entgegen gesetzte Richtungen weisen und wobei am Wagenkasten (2) eine Anschlagplatte (11) anzubringen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagplatte mit in Längsrichtung (3) ragenden und voneinander beabstandeten Gleitabschnitten (18) versehen ist, an denen die Stirnseiten (16, 17) der Längsmitnahmepuffer (9, 10) zumindest abschnittsweise gleitbar anliegen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Längsmitnahmepuffer (9) und der mindestens eine zweite Längsmitnahmepuffer (10) an einem Querträger (8) des Fahrwerks (1) befestigt sind, und dass die Anschlagplatte (11) gabelförmig ausgeführt ist und Schenkel (12) mit jeweils einem, zu einer Stirnseite (16, 17) weisenden Gleitabschnitt (18) umfasst.
  3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitabschnitte (18) parallel zu einer Höhenrichtung (5) und/oder zu einer Querrichtung (4) bewegbar sind.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Stirnseite (16, 17) jeweils eine Gleitplatte (13) mit einer Gleitfläche (14) austauschbar befestigt ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) aus Kunststoff gefertigt sind.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitplatten (13) in Längsrichtung (3) gesehen die Form eines Kreises aufweisen.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (8) mit den daran befestigen ersten und zweiten Längsmitnahmepuffern (9, 10) in Bezug zur Längsrichtung (3) des Schienenfahrzeugs mittig im Fahrwerk (1) angeordnet ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem mindestens einen ersten Längsmitnahmepuffer (9) und/oder dem mindestens einen zweiten Längsmitnahmepuffer (10) um mehrschichtige Elastomer-Puffer handelt.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (2) mit der Anschlagplatte (11) gegenüber dem Fahrwerk (1) um eine Drehachse, die sich parallel zur Höhenrichtung (5) erstreckt, drehbar ist.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsmitnahmepuffer (9, 10) eine Grundplatte (19) aufweisen und durch Verschraubung der Grundplatte (19) mit einem Querträger (8) an diesem befestigt sind, wobei zwischen Querträger (8) und der jeweiligen Grundplatte (19) mindestens eine Einstellbeilage (15) angeordnet ist.
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