ES2714499T3 - Dispositivo para la transmisión de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagón de un vehículo ferroviario - Google Patents

Dispositivo para la transmisión de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagón de un vehículo ferroviario Download PDF

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ES2714499T3
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Christian Plankensteiner
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Abstract

Dispositivo para la transmisión de fuerza entre un chasis (1) y un cuerpo de vagón (2) de un vehículo ferroviario, en el cual, en el chasis (1) pueden fijarse al menos un primer tope de arrastre longitudinal (9) que presenta primer un lado frontal (16) y al menos un segundo tope de arrastre longitudinal (10) que presenta un segundo lado frontal (17), donde el primer lado frontal (16) está distanciado del segundo lado frontal (17) con respecto a una dirección longitudinal (3) del vehículo ferroviario, donde los dos lados frontales (16, 17) señalan en direcciones fijadas de forma opuesta, al menos de forma aproximada, y donde en el cuerpo de vagón (2) puede colocarse una placa de tope (11), caracterizado porque la placa de tope está provista de secciones de deslizamiento (18) que sobresalen en dirección longitudinal (3) y están distanciadas unas de otras, en las cuales los lados frontales (16, 17) de los topes de arrastre longitudinal (9, 10) se apoyan de modo que pueden deslizarse al menos en algunas secciones.

Description

DESCRIPCION
Dispositivo para la transmision de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagon de un vehiculo ferroviario
Am bito DE LA INVENCION
La presente invencion hace referencia a un dispositivo para la transmision de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagon acoplado al chasis, de un vehiculo ferroviario.
ESTADO DE LA TECNICA
En los vehiculos ferroviarios, el chasis y el cuerpo de vagon, por una parte, estan conectados uno con otro mediante una suspension secundaria, para posibilitar un movimiento de suspension, asi como un rebote hacia el interior y hacia el exterior del cuerpo de vagon, ante todo en una direccion de altura vertical, pero tambien en direccion lateral, en particular paralelamente con respecto a una direccion transversal. Sin embargo, la suspension secundaria no es adecuada para el arrastre longitudinal del chasis, es decir, para la transmision de fuerza entre el chasis y el cuerpo de vagon, paralelamente con respecto a una direccion longitudinal que se necesita para acelerar y frenar el cuerpo de vagon a traves del chasis. Por lo tanto, por otra parte, se necesita un dispositivo para el arrastre longitudinal, el cual conecte uno con otro el chasis y el cuerpo de vagon y al mismo tiempo permita movimientos de suspension, asi como movimientos de rotacion hacia el exterior del cuerpo de vagon con respecto al chasis, como se producen por ejemplo en el caso de la marcha en una curva.
Para cumplir con esas exigencias, por el estado del arte se conocen soluciones costosas con mecanismos de orientacion, pivotes, mecanismos de transmision de acoplamiento y combinaciones de esos elementos. A este respecto, en la solicitud EP 1254821 A1 se indica un ejemplo en el cual el cuerpo de vagon y el chasis estan conectados uno con otro mediante un mecanismo de transmision de acoplamiento. Tambien en la solicitud BE 665 271 A se indica un ejemplo de un dispositivo para la transmision de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagon. En las soluciones conocidas - junto con una inversion tecnica considerable que solo permite tolerancias de fabricacion reducidas - se considera desventajoso el hecho de que en la mayoria de los casos se requiere un espacio de construccion relativamente grande, el cual entonces ya no se encuentra disponible para otros elementos, como por ejemplo amortiguadores y/o estabilizadores de balanceo. Ademas, la elevacion del cuerpo de vagon desde el chasis se complica, ya que deben separarse muchos elementos de conexion de los dispositivos de arrastre longitudinal conocidos. Tambien la accesibilidad de esos elementos de conexion usualmente es muy limitada, lo cual dificulta su control.
Objeto de la invencion
El objeto de la presente invencion consiste en evitar las desventajas antes mencionadas En particular debe crease un dispositivo constructivamente sencillo para la transmision de fuerza en direccion longitudinal, el cual permita movimientos de suspension y movimientos de rotacion del cuerpo de vagon con respecto al chasis. Ademas, el dispositivo debe requerir poco espacio de construccion y facilitar una separacion sencilla del cuerpo de vagon desde el chasis. Por ultimo, las tolerancias de fabricacion deben poder compensarse de forma sencilla y el dispositivo debe ser bien accesible a los fines de realizar un control.
DESCRIPCION DE LA INVENCION
Dicho objeto, segun la invencion, se soluciona con un dispositivo segun las reivindicaciones 1 a 10. La idea central de la invencion reside en la disposicion de topes de arrastre longitudinal en al menos un soporte transversal de un chasis, en donde sobre los topes de arrastre longitudinal se apoyan de forma pueden deslizarse secciones de deslizamiento de una placa de tope que esta fijada en un cuerpo de vagon o en parte del mismo. De este modo, las secciones de deslizamiento se apoyan en lados frontales de los topes de arrastre longitudinal, donde los lados frontales preferentemente se situan de forma normal con respecto a una direccion longitudinal del chasis y senalan en direcciones opuestas. Debido a ello, paralelamente con respecto a la direccion longitudinal, puede transmitirse fuerza entre el chasis y el cuerpo de vagon, es decir que puede realizarse un arrastre longitudinal sin que las secciones de deslizamiento deban fijarse en los topes de arrastre longitudinal con una gran inversion. En lugar de ello, las secciones de deslizamiento se apoyan en los topes de arrastre longitudinal, asi como en sus lados frontales, de modo que pueden deslizarse, de manera que movimientos de suspension son posibles sin impedimentos mediante una suspension secundaria, entre el chasis y el cuerpo de vagon. Es decir que la suspension secundaria representa la suspension entre el cuerpo de vagon y el chasis.
Los movimientos de suspension tienen como consecuencia un deslizamiento de las secciones de deslizamiento sobre los topes de arrastre longitudinal, asi como sobre sus lados frontales. De este modo, el deslizamiento puede tener lugar tanto paralelamente con respecto a una direccion vertical como tambien paralelamente con respecto a una direccion transversal, donde la direccion longitudinal, direccion vertical y direccion transversal preferentemente se encuentran mutuamente de forma normal una con respecto a otra. Ademas, debido a ello se posibilita una separacion del cuerpo de vagon desde el chasis, sin que deban separarse conexiones debido al arrastre longitudinal. Por ultimo, el arrastre longitudinal realizado de ese modo puede implementarse facilmente desde abajo, con la direccion visual en la direccion vertical, posibilitando con ello el control de los respectivos componentes. De manera correspondiente, en un dispositivo para la transmision de fuerza entre un chasis y un cuerpo de vagon de un vehiculo ferroviario, segun la invencion, se preve que en el chasis esten fijados al menos un primer tope de arrastre longitudinal que presenta un primer un lado frontal y al menos un segundo tope de arrastre longitudinal que presenta un segundo lado frontal, que el primer lado frontal este distanciado del segundo lado frontal con respecto a una direccion longitudinal del vehiculo ferroviario, que los dos lados frontales senalen en direcciones fijadas de forma opuesta, al menos de forma aproximada, y que en el cuerpo de vagon este proporcionada una placa de tope con secciones de deslizamiento distanciadas unas de otras en direccion longitudinal, en las cuales los lados frontales de los topes de arrastre longitudinal se apoyan de modo que pueden deslizarse al menos en algunas secciones.
El chasis, observado en direccion longitudinal, presenta preferentemente al menos dos ejes dispuestos uno detras de otro con respectivamente dos ruedas, asi como al menos un soporte transversal que se extiende en direccion transversal. Una forma de ejecucion que especialmente ahorra en espacio resulta cuando los topes de arrastre longitudinal estan fijados en el mismo soporte transversal, de modo que, observado en direccion longitudinal, delante y detras del soporte transversal, respectivamente esta dispuesto al menos un tope de arrastre longitudinal, donde los lados frontales de los topes de arrastre longitudinal, antes y despues del soporte transversal, senalan en direcciones opuestas, paralelamente con respecto a la direccion longitudinal. De manera correspondiente, la placa de tope esta realizada en forma de horquilla, con caras, donde las caras estan distanciadas unas de otras en direccion longitudinal y respectivamente presentan una seccion de deslizamiento que senala hacia un lado frontal. Las secciones de deslizamiento de las caras distanciadas unas de otras en direccion longitudinal senalan de forma correspondiente unas con respecto a otras, donde entre esas secciones de deslizamiento se encuentran los topes de arrastre longitudinal y el soporte transversal.
Por lo tanto, en una forma de ejecucion preferente del dispositivo segun la invencion se preve que al menos un primer tope de arrastre longitudinal y al menos un segundo tope de arrastre longitudinal esten fijados en un soporte transversal del chasis, y que la placa de tope este realizada en forma de horquilla y comprenda caras con respectivamente una seccion de deslizamiento que senala hacia un lado frontal.
En correspondencia con los movimientos de suspension antes mencionados, paralelamente con respecto a la direccion vertical y/o a la direccion transversal, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que las secciones de deslizamiento puedan desplazarse paralelamente con respecto a una direccion vertical y/o con respecto a una direccion transversal. El recorrido de suspension paralelamente con respecto a la direccion vertical se limita de este modo a traves de la suspension secundaria. La suspension paralelamente con respecto a la direccion transversal tiene lugar igualmente mediante una suspension secundaria, pero en este caso el recorrido de suspension se limita a traves de un tope transversal que esta dispuesto usualmente en el area de la suspension secundaria.
Para que el deslizamiento de las secciones de deslizamiento en los lados frontales pueda efectuarse especialmente con poca friccion, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que en cada lado frontal respectivamente una placa de deslizamiento con una superficie de deslizamiento este fijada de forma reemplazable. Debido a la posibilidad de reemplazo, la cual preferentemente se realiza a traves del atornillado de las placas de deslizamiento con los topes de arrastre longitudinal, las placas de deslizamiento pueden disenarse como piezas de desgaste convenientes en cuanto a los costes. En ese caso, las secciones de deslizamiento estan disenadas de forma resistente al desgaste, de modo que solo deben renovarse las placas de deslizamiento. Por ultimo, a traves de la seleccion del material de las placas de deslizamiento puede influenciarse selectivamente la friccion entre la placa de deslizamiento y la seccion de deslizamiento.
En una forma de ejecucion del dispositivo segun la invencion especialmente conveniente en cuanto a los costes se preve que las placas de deslizamiento esten fabricadas de plastico.
En el caso de un espacio de construccion o volumen predeterminado, para poder poner a disposicion una superficie de deslizamiento maxima para una transmision de fuerza optima, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que las placas de deslizamiento, observado en direccion longitudinal, presenten la forma de un circulo.
Por una parte, para garantizar una transmision de fuerza optima entre el chasis y el cuerpo de vagon y, por otra parte, para poder realizar un chasis solamente con un soporte transversal simple - ahorrando en cuanto a costes y material -, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que el soporte transversal con los primeros y segundos topes de arrastre longitudinal fijados en la misma, este dispuesto en el centro en el chasis, con respecto a la direccion longitudinal del vehiculo ferroviario.
Los topes de arrastre longitudinal deben estar fabricados de un material elastico. Para reducir costes, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que al menos un primer tope de arrastre longitudinal y/o al menos un segundo tope de arrastre longitudinal se trate de un tope elastomerico de varias capas.
A traves de los topes de arrastre longitudinal elasticos no solo se amortiguan movimientos de frenado y de aceleracion sino tambien movimientos de rotacion - amortiguados y limitados - del cuerpo de vagon con respecto al chasis. De manera correspondiente, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que el cuerpo de vagon con la placa de tope, con respecto al chasis, pueda rotar alrededor de un eje de rotacion que se extiende paralelamente con respecto a la direccion vertical.
Para poder fijar un tope de arrastre longitudinal en un soporte transversal, los topes de arrastre longitudinal presentan una placa base. La misma puede atornillarse con el soporte transversal. Entre el soporte transversal y la placa base puede disponerse un inserto de ajuste, de modo que pueden compensarse facilmente tolerancias de fabricacion. De este modo puede garantizarse un apoyo plano de las secciones de deslizamiento en cada tope de arrastre longitudinal. Por otra parte, mediante el inserto de ajuste puede regularse tambien un espacio definido entre el chasis y el cuerpo de vagon, asi como entre el lado frontal del respectivo tope de arrastre longitudinal y la respectiva seccion de deslizamiento. De manera correspondiente, en una forma de ejecucion especialmente preferente del dispositivo segun la invencion se preve que los topes de arrastre longitudinal presenten una placa base y que esten fijados en la misma a traves del atornillado de la placa base con un soporte transversal, donde entre el soporte transversal y la respectiva placa base esta dispuesto al menos un inserto de ajuste.
Breve descripcion de las figuras
A continuacion, la presente invencion se describe en detalle mediante un ejemplo de ejecucion. Los dibujos se indican a modo de ejemplo y deben explicar la idea de la invencion, pero en ningun caso limitan o incluso reflejan la misma de modo definitivo.
Los dibujos muestran:
Figura 1: una vista en seccion de un chasis y de una parte de un cuerpo de vagon segun la linea de corte A-A en la figura 2
Figura 2: una vista superior del lado inferior de un chasis de un vehiculo ferroviario
Figura 3: una vista en detalle ampliada del area B de la figura 2.
Posibilidades para realizar la invencion
La figura 1 muestra una vista en seccion de un chasis 1 de un vehiculo ferroviario segun la linea de corte A-A en la figura 2. El chasis 1 comprende dos ejes 6 que estan distanciados uno de otro en una direccion longitudinal 3, y en los cuales estan montadas respectivamente dos ruedas 7. Ademas, el chasis 1 presenta un soporte transversal 8 que se extiende en una direccion transversal 4 que se situa normalmente en cuanto a la direccion longitudinal 3 y a una direccion vertical 5. El chasis 1 representado no comprende elementos de accionamiento, pero el dispositivo segun la invencion naturalmente puede proporcionarse de forma analoga para chasis de accionamiento.
En el soporte transversal 8 estan fijados un primer tope de arrastre longitudinal 9 y un segundo tope de arrastre longitudinal 10. De este modo, observado en direccion longitudinal, el primer tope de arrastre longitudinal 9 esta dispuesto antes del soporte transversal 8 y el segundo tope de arrastre longitudinal 10 despues del soporte transversal 8. Los topes de arrastre longitudinal 9, 10 se tratan de topes elastomericos conocidos, los cuales presentan una elasticidad correspondiente.
Los topes de arrastre longitudinal 9, 10 observado en direccion longitudinal 3, respectivamente en un extremo presentan una placa base 19 que esta fijada en el soporte transversal 8 mediante uniones por tornillo 20; vease la figura 3 que muestra una vista en detalle ampliada del area B de la figura 2. En el respectivamente otro extremo, observado en direccion longitudinal 3, los topes de arrastre longitudinal 9, 10 presentan respectivamente un lado frontal 16, 17 que se extiende a lo largo de la direccion transversal 4 y de la direccion vertical 5. El lado frontal 16 del primer tope de arrastre longitudinal 9 y el lado frontal 17 del segundo tope de arrastre longitudinal 10 senalan en direcciones opuestas, alejandose uno de otro.
En cada lado frontal 16, 17 respectivamente esta fijada una placa de deslizamiento 13 con una superficie de deslizamiento 14, donde las superficies de deslizamiento 14 se extienden a lo largo de la direccion transversal 4 y la direccion vertical 5. Las placas de deslizamiento 13 estan disenadas como piezas de desgaste y estan fabricadas de plastico. En las superficies de deslizamiento 14 se apoya de forma plana y deslizante respectivamente una seccion de deslizamiento 18 de una cara 12 de una placa de tope 11, donde las secciones de deslizamiento 18 estan realizadas de forma resistente al desgaste. Las caras 12 estan distanciadas unas de otras en direccion longitudinal, de modo que la placa de tope 11, observado en direccion transversal 4, conforma una forma de horquilla.
A su vez, la placa de tope 11 esta conectada de forma fija a un cuerpo de vagon 2, donde una parte del mismo puede observarse en la figura 1. Ademas, el cuerpo de vagon 2 esta acoplado al chasis 1 mediante una suspension secundaria 22. Los ejes 6 con las ruedas 7 estan acoplados ademas al chasis 1 mediante una suspension primaria 21.
Para posibilitar un apoyo plano de las secciones de deslizamiento 18 de las caras 12 en las superficies de deslizamiento 14 de las placas de deslizamiento 13, entre el soporte transversal 8 y las placas base 19 estan dispuestos insertos de ajuste 15. De ese modo, tolerancias de fabricacion pueden considerarse sin problemas. Por otra parte, mediante los insertos de ajuste 15 pueden regularse tambien espacios definidos entre el chasis 1 y el cuerpo de vagon 2, asi como entre las superficies de deslizamiento 14 y las placas de deslizamiento 13 y las secciones de deslizamiento 18.
Como puede observarse en la figura 2, el area de los topes de arrastre longitudinal 9, 10 y de las secciones de deslizamiento 18 de las caras 12 puede examinarse desde abajo en direccion vertical. Esto posibilita un control sin problemas del dispositivo, por ejemplo para determinar el estado de desgaste de las placas de deslizamiento 13. Ademas, en la figura 2 puede observarse que el dispositivo segun la invencion, el cual solo requiere un soporte transversal 8 simple, deja mucho espacio para otros componentes, como por ejemplo amortiguadores (no representado) para la suspension secundaria 22 o estabilizadores de balanceo (no representado).
Puesto que las secciones de deslizamiento 18 con las superficies de deslizamiento 14 de las placas de deslizamiento 13 no estan conectadas de forma rigida, sino que solamente se apoyan de forma deslizante, las secciones de deslizamiento 18, en el caso de movimientos de suspension del cuerpo de vagon con respecto al chasis 1, se apoyan en las superficies de deslizamiento 14. Es decir que el cuerpo de vagon 2, con respecto al chasis 1, puede realizar sin problemas movimientos de suspension paralelamente con respecto a la direccion vertical 5, asi como paralelamente con respecto a la direccion transversal 4, mediante la suspension secundaria 22. De este modo, el recorrido de suspension 5 se limita en direccion vertical 5 a traves de la suspension secundaria 22 y en direccion transversal a traves de topes correspondientes (no representado).
Al mismo tiempo, a traves del apoyo plano de las secciones de deslizamiento 18 en las placas de deslizamiento 13 se garantiza una transmision de fuerza optima paralelamente con respecto a la direccion longitudinal 3, es decir para aceleraciones positivas y negativas, paralelamente con respecto a la direccion longitudinal 3. De este modo, a traves de la amortiguacion del elastomero de los topes de arrastre longitudinal 9, 10 se alcanza una cierta amortiguacion de retorno.
Por ultimo, la elasticidad de los topes de arrastre longitudinal 9, 10 posibilita tambien movimientos de rotacion, limitados conforme al angulo, del cuerpo de vagon 2 con respecto al chasis 1, donde un eje de rotacion correspondiente se situa paralelamente con respecto a la direccion vertical 5 y preferentemente en el centro del chasis. De este modo, la amortiguacion del elastomero de los topes de arrastre longitudinal 9, 10 provoca tambien en este caso una cierta amortiguacion de retorno.
Lista de simbolos de referencia
1 Chasis
2 Cuerpo de vagon
3 Direccion longitudinal
4 Direccion transversal
5 Direccion vertical
6 Eje
7 Rueda
8 Soporte transversal
9 Primer tope de arrastre longitudinal
10 Segundo tope de arrastre longitudinal
11 Placa de tope
12 Cara de la placa de tope
13 Placa de deslizamiento
14 Superficie de deslizamiento
15 Inserto de ajuste
16 Lado frontal del primer tope de arrastre longitudinal 17 Lado frontal del segundo tope de arrastre longitudinal 18 Seccion de deslizamiento
19 Placa base
20 Union por tornillos
21 Suspension primaria
22 Suspension secundaria

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo para la transmision de fuerza entre un chasis (1) y un cuerpo de vagon (2) de un vehiculo ferroviario, en el cual, en el chasis (1) pueden fijarse al menos un primer tope de arrastre longitudinal (9) que presenta primer un lado frontal (16) y al menos un segundo tope de arrastre longitudinal (10) que presenta un segundo lado frontal (17), donde el primer lado frontal (16) esta distanciado del segundo lado frontal (17) con respecto a una direccion longitudinal (3) del vehiculo ferroviario, donde los dos lados frontales (16, 17) senalan en direcciones fijadas de forma opuesta, al menos de forma aproximada, y donde en el cuerpo de vagon (2) puede colocarse una placa de tope (11), caracterizado porque la placa de tope esta provista de secciones de deslizamiento (18) que sobresalen en direccion longitudinal (3) y estan distanciadas unas de otras, en las cuales los lados frontales (16, 17) de los topes de arrastre longitudinal (9, 10) se apoyan de modo que pueden deslizarse al menos en algunas secciones.
2. Dispositivo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque al menos un primer tope de arrastre longitudinal (9) y al menos un segundo tope de arrastre longitudinal (10) estan fijados en un soporte transversal (8) del chasis (1), y porque la placa de tope (11) esta realizada en forma de horquilla y comprende caras (12) con respectivamente una seccion de deslizamiento (18) que senala hacia un lado frontal (16, 17).
3. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 1 a 2, caracterizado porque las secciones de deslizamiento (18) pueden desplazarse paralelamente con respecto a una direccion vertical (5) y/o con respecto a una direccion transversal (4).
4. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en cada lado frontal (16, 17) respectivamente una placa de deslizamiento (13) con una superficie de deslizamiento (14) esta fijada de forma reemplazable.
5. Dispositivo segun la reivindicacion 4, caracterizado porque las placas de deslizamiento (13) estan fabricadas de plastico.
6. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 4 a 5, caracterizado porque las placas de deslizamiento (13), observado en direccion longitudinal (3), presentan la forma de un circulo.
7. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque el soporte transversal (8) con los primeros y segundos topes de arrastre longitudinal (9, 10) fijados esta dispuesto en el centro en el chasis (1), con respecto a la direccion longitudinal (3) del vehiculo ferroviario.
8. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque al menos un primer tope de arrastre longitudinal (9) y/o al menos un segundo tope de arrastre longitudinal (10) se tratan de topes elastomericos de varias capas.
9. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el cuerpo de vagon (2) con la placa de tope (11), con respecto al chasis (1), puede rotar alrededor de un eje de rotacion que se extiende paralelamente con respecto a la direccion vertical (5).
10. Dispositivo segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque los topes de arrastre longitudinal (9, 10) presentan una placa base (19) y estan fijado en la misma a traves del atornillado de la placa base (19) con un soporte transversal (8), donde entre el soporte transversal (8) y la respectiva placa soporte (19) esta dispuesto al menos un inserto de ajuste (15).
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